Состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта.

Состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В ее работе приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, статс–секретарь – заместитель министра Сергей Аристов, заместители министра Николай Асаул, Валерий Окулов, Виктор Олерский.
С итоговым докладом о контрольно–надзорной деятельности службы и ее территориальных управлений в 2011 году и задачах на год наступивший выступил ее руководитель Александр Касьянов.
Минувший год серьезными катастрофами и трагическими происшествиями на земле, на воде и в воздухе оставил о себе недобрую память. Материалы расследований этих происшествий показали, что именно ведет к снижению уровня безопасности на транспорте. Это и значительный износ основных фондов, и низкая квалификация, а порой элементарная недисциплинированность персонала, и нарушения требований положения об особенностях режима рабочего времени.
Докладчик отметил, что силами службы были проведены 82 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. Выявлены 174 тыс. нарушений транспортного законодательства, выданы 38 тыс. предписаний на устранение нарушений. Вынесены более 108,5 тыс. постановлений и определений по результатам рассмотрения протоколов об административном правонарушении. Привлечены к административной ответственности более 106 тыс. нарушителей транспортного законодательства. Обеспечено поступление доходов в федеральный и местные бюджеты в сумме почти 212 млн рублей. Однако, несмотря на проведенную работу, переломить ситуацию со снижением уровня безопасности не удалось.
Одна из главных причин – осознанное нарушение бизнесом установленных требований к обеспечению безопасности с целью получения максимальной прибыли. Не способствуют улучшению состояния безопасности и качеству обслуживания пассажиров и низкие штрафные санкции. В среднем за нарушение, повлекшее даже гибель людей, штраф не превышает 3300 руб. Такая сумма дает возможность перевозчикам больше думать об увеличении собственной прибыли, нежели о безопасности пассажиров. Так, судовладелец дизель–электрохода «Булгария», затонувшего прошлым летом на Куйбышевском водохранилище, когда погибли 122 человека, за один рейс имел доход 400 тыс. руб. А по решению суда за работу без лицензии его оштрафовали на 50 тыс. руб. Бюджет же выплатил за последствия этой аварии сумму в полмиллиарда рублей. Как видите, сегодня недобросовестный бизнес старается зарабатывать деньги любым доступным способом, пренебрегая вопросами безопасности, и при этом не в состоянии нести полную ответственность за возможные последствия.
Об этом говорил в своем выступлении и министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он, в частности, отметил, что, несмотря на принимаемые органами государственной власти меры, переломить негативную тенденцию с обеспечением безопасности перевозок пассажиров и грузов не удалось. «Меры запретительного характера не дали должного эффекта», – констатировал министр. Во многом потому, что есть компании, для которых сиюминутная выгода является превалирующей.
Игорь Левитин обратил также внимание участников коллегии на необходимость четкого понимания меры ответственности за технологическую безопасность как государственных органов, так и перевозчиков. Он напомнил, что государство несет ответственность за нормативно–правовое обеспечение и инфраструктурные объекты, которые находятся в государственной собственности и управлении. Частные компании несут полную ответственность за технологическую безопасность на собственных или арендованных объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. По мнению министра, эта ответственность должна иметь и экономические, и административные и уголовные последствия как для безответственных субъектов транспортной инфраструктуры, так и для их руководителей. «Транспортные организации, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и грузов, должны нести полную ответственность за безопасность предоставляемой услуги. Поэтому нами сегодня совершенствуется законодательство, вносятся в нормативно–правовые акты изменения, направленные на усиление ответственности за действия, которые могут привести к нарушениям требований технологической безопасности», – сказал Игорь Левитин.
Разговор о нормативно–правовой базе шел чуть ли не в каждом выступлении. Так, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев заявил, что в отрасли нужны законы прямого действия. Чтобы перевозчик их знал, как таблицу умножения. Поэтому писать надо так, чтобы потом в спешном порядке не дописывать их на коленке. Примером здесь может стать закон о межрегиональных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Как рассказал заместитель министра Николай Асаул, сейчас идет его активное общественное обсуждение на сайте Правительства РФ. Постатейно, по каждой главе. Наверняка этот закон выйдет в редакции, которая устроит и контролирующие органы, и перевозчиков.
Очень интересно было послушать о положении дел на местах. Начальник Дальневосточного управления Госморречнадзора Александр Невежкин сообщил, что в службе идет реорганизация с поэтапным сокращением инспекторского состава. Но функций в работе добавляется. Например, с 1 июля вступили в силу изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, где обязанности расследования аварий на море возложены на органы Ространснадзора.
О подобной проблеме поведал и начальник Управления Госавианадзора по ЦФО Владимир Мариничев. Постановлением Правительства РФ с 2013 года предписывается проведение плановых проверок не только юридических лиц, зарегистрированных и ведущих свою деятельность на территории, но и особых подразделений, на ней не зарегистрированных. А это значит, что количество только воздушных объектов увеличится в четыре раза.
Логика подсказывает, что количество инспекторов надо увеличивать, а не сокращать. И для начала обеспечивать их всем необходимым. В хозяйстве Александра Невежкина, раскинувшемся от границ с КНДР до Певека, 1971 поднадзорный субъект. Зона ответственности – больше, чем Европа. Командировочные расходы очень высоки, и выделяемых средств не хватает. Поэтому не могут инспекторы на каждое транспортное  происшествие выезжать. На патрульных судах не хватает топлива, нет средств на их освидетельствование. А зарплата имеет четкую тенденцию на снижение. Уже третий год.
Еще одна беда – нехватка специалистов. Начальник Уральского управления Госжелдорнадзора Олег Кустов рассказал, что в 2011 году они проводили четыре конкурса на замещение вакантных должностей. И ни один не состоялся. Не идет народ – нет привлекательных социальных гарантий.
Впрочем, и требования высоки. Ведь инспектор должен знать законодательство, административное делопроизводство, судебную практику. Поэтому требуется обучение. Необходимы постоянно действующие курсы.
И немного жизненной прозы: в этом управлении есть три автомобиля, но в штате только два водителя. Соответственно и средства на ГСМ выделяются только на два авто. То же с мобильной связью: есть 32 sim–карты, а телефонных аппаратов только 18.
Анализируя работу железнодорожного транспорта, Александр Касьянов отметил, что в результате проведения структурных изменений отрасли проявляется потеря контроля за состоянием безопасности движения на поднадзорных предприятиях. Особенно это сказывается во взаимоотношениях между владельцами инфраструктуры и собственниками подвижного состава.
До проведения структурных изменений в системе железнодорожного транспорта владельцем вагонов выступало одно лицо, и поэтому оно же разрабатывало и утверждало документацию и технологические процессы на эксплуатацию и ремонт вагонов с указанием сроков периодичности ремонтов и осмотров.
В настоящее время новые собственники подвижного состава активно лоббируют интересы при разработке нормативных документов, пытаясь минимизировать свои расходы на техническое содержание вагонного парка, в том числе и за счет снижения требований безопасности движения.
Большая работа была проделана по проверке соблюдения законодательства в области изготовления и эксплуатации подвижного состава. Были проверены наиболее крупные вагоностроительные заводы, вагоноремонтные предприятия различных форм собственности.
В результате проверок выявлены факты закупки и применения несертифицированных (контрафактных) деталей и узлов, нарушения технологии изготовления и ремонта, что свидетельствует о серьезных проблемах в вопросах входного и выходного контроля.
Вице–президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин сообщил, что в текущем году уже допущены 12 изломов деталей крупногабаритного вагонного литья, из которых 3 привели к крушениям поездов на Северной, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.
Опыт предыдущих лет показал, что меры, принятые в целях исключения транспортных происшествий по причине излома литых деталей тележек грузовых вагонов, не оказали должного эффекта.
Александр Тишанин привел статистику по заводам–производителям, выпустившим детали с подтвержденными в последующем дефектами литья. За последние 11 лет в пятерку «лидеров» вошли ОАО НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Азов-электросталь», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор–Промлит», ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».
Вице–президент ОАО «РЖД» отметил, что в сложившейся ситуации необходимо выработать принципиальные подходы к своевременному предупреждению изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. В частности, следует рассматривать каждый дефект крупногабаритного вагонного литья, подтвержденный средствами неразрушающего контроля, как потенциальный излом, требующий издания предписания о запрете эксплуатации вагонов, укомплектованных литыми деталями опасной плавки, и отзыва сертификата соответствия завода–производителя.
Александр Касьянов отметил активную работу по надзору за транспортной безопасностью в Центральном, Приволжском и Южном территориальных управлениях. По мнению главы Ространснадзора, решение задачи эффективного надзора за выполнением требований по защищенности миллионов объектов возможно только с применением самых современных инновационных технологий. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте предусматривает принципиальное техническое переоснащение службы.
В рамках ее реализации создан и функционирует Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте, являющийся платформой всех информационных систем службы. При использовании новейших IТ–технологий в федеральной службе создается единая сеть стационарных и мобильных автоматизированных информационных центров надзора. Вся оперативная видеоинформация в он–лайн режиме будет поступать в Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте, а также в автоматизированные центры в федеральных округах. Запланирована реализация ряда пилотных проектов в Московском транспортном узле, позволяющих государственным инспекторам с использованием систем видеонаблюдения и информационных систем предприятия в режиме реального времени контролировать исполнение требований и анализировать состояние соблюдения законодательства в области транспортной безопасности на всех объектах, подключенных к системе.

Виктор ДМИТРИЕВ

22.03.2012