Международная конференция «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?», организованная группой компаний «Русмет», собрала на своих дискуссионных площадках грузоотправителей, железнодорожников, ученых и экспертов, дабы в очередной раз попытаться найти решение одной из главных проблем в России. Это проблема перевозки продукции из одной точки в другую не просто в разумные сроки, а хотя бы в прогнозируемые.

Встреча без жилеток

В октябре прошлого года в Москве прошла 2–я конференция «Грузоперевозки для малого, среднего и крупного бизнеса: решение проблем», в которой приняли участие представители самых разных отраслей экономики. Выяснилось, что из–за несвоевременной подачи вагонов срываются сроки поставки по контрактам, простой вагонов приводит к необходимости оплачивать штрафные санкции, нарушается ритмичность работы перерабатывающих предприятий. А кроме того, ощутимо выросла и собственно стоимость перевозки грузов.
Нынешняя встреча стала продолжением диалога бизнеса с РЖД. Однако акценты были расставлены по-иному: вместо того, чтобы плакаться друг другу в жилетку, участники коротко обозначили круг основных проблем, а на трибуну выносились конкретные предложения и примеры выхода из сложившейся ситуации.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко констатировал: найти «дешевый вагон» под перевозку небольших партий грузов со значительным оборотом вагона стало весьма сложной задачей. Грузоотправители при повагонных отправках исторически предпочитали более «дешевый» инвентарный парк. Но по мере сокращения инвентарного парка грузоотправители, отправляющие небольшие партии грузов, стали пользоваться услугами операторов. Как результат – существенный рост тарифов, что вызывает отток части грузов с железнодорожного транспорта. Замедление «конвейера» перевозки приводит сегодня к росту парка для обеспечения перевозок и к росту затрат, в первую очередь для малого и среднего бизнеса. При значительном росте грузов, по которым сильна межвидовая конкуренция, весь «излишек» забирает себе автотранспорт.
Что ожидает данный сегмент перевозок в 2012 году? По мнению ИПЕМ, будет наблюдаться рост средних рыночных ставок операторов, вызванный, в первую очередь, повышением ставок ОАО «ПГК». Желание ОАО «ПГК» уйти от агентского договора с РЖД и самостоятельно управлять своим парком для повышения суточной доходности вагона приведет к дальнейшему снижению общей эффективности перевозочного процесса на дефицитной инфраструктуре.
Оборот вагонов на сети будет расти и, как следствие, «конвейер» перевозки будет замедляться, связывая грузы в пути следования. Будет наблюдаться неуклонный рост стоимости перевозки, вызванный замедлением оборота вагона, даже при неизменной суточной арендной ставке. Будут расти простои вагонов на технических станциях и станциях выгрузки.
Острый дефицит полувагонов для предприятий малого и среднего бизнеса наступит уже в апреле–мае 2012 года, когда традиционно начнет расти среднесуточная погрузка. Будет наблюдаться дефицит «дешевых вагонов» привлеченного парка для малых и средних предприятий. Нас ждет неуклонный рост транспортной нагрузки до лета 2012 года, «отток» последних «колеблющихся грузоотправителей» с железнодорожного транспорта, чью продукцию можно перево-зить автотранспортом.

Тарифный съезд

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов вынес на рассмотрение общественности глобальный проект создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Понятие коммерческой инфраструктуры товарных рынков услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте, формируется следующим образом. Система нормативных правовых и нормативных технических актов, определяющих порядок оказания и оборота услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте, договорных отношений между участниками рынка, обычаев делового оборота (включая порядок обмена информацией между участниками рынка), а также система институтов рынка, в совокупности обеспечивающие необходимые условия для оборота услуг инфраструктуры, услуг по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа и иных услуг, связанных с железнодорожными перевозками, образуют эту инфраструктуру.
Основные риски развития коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перево-зок – это дальнейшее разбалансирование основных железнодорожных хозяйств (инфраструктуры, локомотивного и вагонного), развитие которых происходит в разной институциональной среде (естественно–монопольной, потенциально конкурентной и конкурентной). Кроме того, возможен выбор неверного вектора движения в совершенствовании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка. Это произойдет в том случае, если вместо построения самоуправляемой системы выбрать отказ от развития конкуренции и восстановление централизованного управления рынком со стороны одного из субъектов рынка – ОАО «РЖД».
Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом по версии Национальной ассоциации транспортников должна выглядеть совсем иначе. Участники рынка – хозяйствующие субъекты избирают делегатов общего тарифного съезда транспортников, который и становится главным направляющим органом отрасли.
Он принимает отчет о работе отраслевых саморегулируемых организаций и дает оценку их работе. Также определяет состав палат СРО и порядок их формирования. Палаты СРО, подчиняющиеся координационному совету, распределяются по следующим видам: владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; перевозчиков железнодорожного транспорта общего пользования; владельцев железнодорожных путей необщего пользования; операторов железнодорожного подвижного состава; экспедиторов и вспомогательных организаций железнодорожного транспорта; пользователей услуг железнодорожного транспорта; федеральных органов власти РФ; органов власти субъектов РФ; экспертов.
Палаты СРО согласованными решениями назначают председателя СРО и формируют комиссии СРО, которые работают на постоянной основе по конкретным направлениям деятельности. Это анализ рынка и сфер регулирования; технико–экономический аудит услуг; рационализация перевозок
грузов и использования инфраструктуры; котировка цен и тарифное регулирование; правила рынка и условия перевозок; правила биржевой торговли; планирование и контроль исполнения в СРО; информационное и программно–техническое обеспечение; третейский суд СРО. Комиссии должны обеспечивать принятие и реализацию отраслевых актов, касающихся рынка. Ну и, разумеется, под эгидой этой управляющей машины действует универсальная биржа грузовых перевозок (УБГП).

Проектный офис

НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» выдвинул свои предложения по концепциям организации взаимодействия участников Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» и других участников перевозочного процесса.
 Поскольку существующая схема зачастую не срабатывает и грузоотправитель, особенно мелкий и средний, остается без вагонов, по мнению партнерства, стоит создать вспомогательную систему взаимодействия участников при согласовании плана перевозок (грузоотправитель, перевозчик, оператор).
Цели ее просты и понятны: безусловное обеспечение 100% вывоза заявляемых объемов на сети РЖД вне зависимости от значимости клиента и его объемов; формирование прозрачной технологии выделения части парка собственников подвижного состава для обеспечения средних и мелких грузоотправителей, в том числе и социально значимых; формирование прозрачной и справедливой стоимости перевозки. А также создание предпосылок для оптимизации работы каждого участника перевозочного процесса путем создания открытой статистической системы индикаторов функционирования рынка и личных экономических заинтересованностей участников рынка.
Есть две концепции создания вспомогательной системы. Концепция предоставления информационных услуг предлагает сделать информационным посредником между грузоотправителем, перевозчиком и оператором так называемый проектный офис. Если грузоотправитель традиционно обращается сначала к перевозчику, получает отказ, затем – к оператору и опять получает отказ в вывозе своей продукции, то через проектный офис, который имеет партнерское соглашение на оказание информационных услуг и с операторами, и с грузоотправителем, вывоз организуется и подтверждается.
Концепция предоставления агентских услуг отличается тем, что проектный офис выступает агентом между оператором и грузоотправителем, то есть подписывает с грузоотправителем агентский договор, а с оператором – договор на предоставление услуги перевозки. В этом случае у грузоотправителя, которому отказал перевозчик, отпадает необходимость как минимум в двух лишних звеньях переговоров и, соответственно, остается меньше поводов для головной боли.
Система проектных офисов уже прижилась во многих сегментах экономики, поэтому, если она окажется более эффективной, чем ЦФТО РЖД, то вполне имеет право на существование и в системе железнодорожных перевозок.

В кругу друзей…

Руководитель представительства «Казахстан темір жолы» в России Нурлан Алтаев поделился опытом развития транспортно–логистической системы Республики Казахстан.
Объем экспортных операций Казахстана по прогнозам к 2020 году может вырасти в 1,5 раза, что создаст дополнительные грузопотоки. В глобальном транзите морских перевозок направлением Китай – Европа прогноз к 2020 году составит порядка 17 млн ДФЭ (170 млн тонн), в 2010 году –11,7 млн ДФЭ (117 млн тонн). То есть рост перевозок составит 45%. Задача Казахстана – привлечь 8% (1,5 млн ДФЭ, 15 млн тонн) данного грузопотока. Таким образом, развитие транспортной логистики становится приоритетным направлением для Республики Казахстан – одним из условий успешной реализации государственной программы по форсированному индустриально–инновационному развитию страны.
В связи с этим к 2016 году планируется перейти от управления традиционным транспортным комплексом к управлению транспортно–логистической системой. Постановлением Правительства Республики Казахстан была создана Межведомственная комиссия по развитию логистической системы. Комиссия сформирована в целях решения задач по дальнейшему увеличению транзитного потенциала страны. Министерство транспорта и коммуникаций является общим координатором вопроса развития транспортно–логистической системы, а АО «НК «Казахстан темір жолы» отведена роль транспортно–логистического оператора, который будет отвечать за институциональное развитие и оперативную координацию. Для реализации этих задач при национальной компании «Казахстан темір жолы» создано АО «Национальный центр развития транспортной логистики».
Одна из ключевых ролей в рамках комплексного и системного подхода развития транспортно–логистической системы отводится Международному центру приграничного сотрудничества «Хоргос». Создание МЦПС «Хоргос» является одним из крупнейших совместных проектов, реализуемых по инициативе глав государств РК и КНР. Проект направлен на упрощение торговли с Китаем и, главным образом, на развитие транзитного потенциала обеих стран, способствующего практической реализации проекта трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай.
В перспективе правительство планирует создать свободную экономическую зону «Хоргос – Восточные Ворота» с компонентами торговой, транспортно–логистической, индустриальной и деловой площадки. СЭЗ «Хоргос – Восточные Ворота» будет расположена в Панфиловском районе Алматинской области в 1 км от государственной границы с Китаем. Налоговые и таможенные льготы и преференции СЭЗ выглядят следующим образом: земельный налог – 0%; налог на имущество – 0%; НДС – 0%; освобождение от уплаты за пользование земельным участком на срок до 10 лет; режим свободной таможенной зоны; упрощенный порядок привлечения рабочей силы. Дополнительное обеспечение инфраструктуры будет осуществляться за счет средств государственного бюджета (энергоснабжение, тепло-, водоснабжение).
На территории будет действовать особый правовой режим для ведения приграничной торговли и делового сотрудничества с КНР и другими странами. Основной принцип, заложенный в создание центра, – свободное перемещение в пределах его границ граждан Казахстана и Китая, а также граждан третьих государств, официально находящихся в стране пребывания для деловых встреч, ознакомления с промышленной продукцией, производимой в Казахстане, Китае и странах СНГ, беспошлинной торговли, заключения торговых сделок и проведения досуга.
Казахстан к 2020 году намерен стать мощным транспортно–логистическим хабом на евразийском пространстве. Планируется достичь следующих показателей: общий грузооборот – 283 млрд ткм; рост транзитных перевозок грузов – 28 млн тонн, в т. ч. контейнеров – 1,5 млн ДФЭ.
Презентация планов и проектов, сделанная Нурланом Алтаевым, была встречена аплодисментами участников конференции. Российские грузоотправители в очередной раз серьезно задумались над информацией из Казахстана, о чем свидетельствовали оживленные переговоры в кулуарах мероприятия. Кто же в ближайшее время будет перевозить российские грузы? С учетом реалий Таможенного союза и перспективы вхождения в ВТО чаша весов, а точнее, терпения российского бизнеса явно может склониться отнюдь не в сторону отечественного перевозчика.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

15.03.2012