Собственно, речь на конференции «Транспортная инфраструктура Среднего Урала – инновационный путь развития» в Екатеринбурге шла скорее даже не о смене приоритетов в концепции создания транспортно–логистического комплекса Свердловской области, а больше о том, что эта проблема, за которую еще серьезно и не брались, уже перезрела. И если и далее откладывать ее решение, то можно растерять те преимущества, которые пока есть у уральского бизнеса. Уже сегодня можно говорить об исчерпании пропускной способности уральского транспортно–логистического комплекса, отсутствии качественного логистического сервиса, увеличении сроков транспортировки и обработки грузов, росте стоимости транспортных услуг.

Урал теряет преимущества

По мнению участников конференции, для реализации преимуществ Среднего Урала необходим системный подход на основе государственно–частного партнерства, так как без координации процесса, а также без его инициирования со стороны государственных органов ни о какой модернизации логистики говорить нельзя. Ни один бизнес не сможет взять на себя роль управляющей компании в пределах не только России, но и области. Для полноценной реализации транспортного потенциала необходимо создание стройной эффективной общефедеральной транспортно–логистической системы. Реализация таких программ на уровне региона приводит лишь к распылению ресурсов и перетягиванию существующих транспортных потоков, не организуя при этом новых.
Какие проблемы волнуют сегодня транспортников Урала? О них, в частности, рассказала начальник департамента по экономической политике аппарата полномочного представителя Президента в Уральском федеральном округе Анна Ленская:
– Создание логистических комплексов ведется без учета транспортной нагрузки, роста грузопотоков, динамики потребительского спроса. Как результат – фактическая загрузка, например, на въезде в Екатеринбург со стороны Тюменского тракта составляет около 37 тыс. автомобилей в сутки. Хотя норматив для данной категории дорог – 12–14 тыс. автомобилей в сутки. Следует отметить, что и отсутствие обходов крупных городов создает дополнительные транспортные проблемы и нагрузку на улично–дорожную сеть. Наиболее остро эта проблема стоит в Екатеринбурге и Каменске–Уральском.
Перерабатывающие способности станции Екатеринбург–сортировочный находятся на пределе. Поэтому строительство любого логистического объекта, требующего железнодорожного обслуживания, не будет согласовано железной дорогой.
Рынок транспортно–экспедиторских услуг находится в стадии становления. В основном он ограничивается отдельными видами услуг, входящими в сферу логистики. Современные технологии обработки грузопотоков применяются недостаточно. Лишь 7% провайдеров оказывают комплексные логистические услуги, эффективно используют взаимодействие различных видов транспорта и современные складские технологии.
В этой связи целесообразно принятие решений, направленных на развитие транспортно–логистической системы Среднего Урала, разработку нормативно–правовой базы, механизма мониторинга, создание единого государственного оператора развития логистического комплекса.
Сегодня, по мнению Михаила Черепанова, первого вице–президента Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП), проблемы транспорта прочно заняли второе место в списке срочно требующих решения вопросов. На первом – кадровый голод.
– Это беспокоит бизнес, так как является серьезным инфраструктурным ограничением. Именно поэтому нашим союзом в 2011 году был создан подкомитет по транспорту. Необходимо отметить, что в условиях борьбы Свердловской области за ресурсы – инвестиции, профессиональные кадры и технологии – регион сможет победить только когда будут рационально формироваться и использоваться его конкурентные преимущества. Одно из них – это выгодное территориальное расположение и связанные с этим возможности создания транспортного и особенно логистического узла. Эта деятельность лет 5 назад активно развивалась, но затем почему–то застопорилась.
– Мы регулярно опрашиваем промышленные предприятия и видим: железная дорога не справляется с их заказами, – заявил он. – Дело не только в том, что не хватает вагонов, но прежде всего в недостатках диспетчеризации. Реформы РЖД организованы недостаточно эффективно. И это выливается пока в разрушение старого, но не в создание новой системы работы железнодорожного транспорта. В прошлом году ситуация была практически шоковая. Сейчас шока уже нет, но говорить, что проблема решена, нельзя.
Грузоотправители УрФО начали уходить с железной дороги – альтернативу они нашли в автомобильных перевозках. Как заявил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в УрФО Александр Салаутин, объемы перевозок грузов автотранспортом за последние два года возросли более чем на 10%. «Подводя итоги 2011 года, можно сказать, что перевозки по Свердловской области автомобильным транспортом увеличились примерно на 17%. В свою очередь, в Челябинской и Тюменской областях перевозки автотранспортом также выросли на 12–14%», – сказал он.

Совместные усилия

По словам вице–президента СОСПП, председателя совета директоров группы компаний «AVS Group» Валерия Савельева, модернизация транспортно–логистического комплекса возможна только при условии государственно–частного партнерства: «Мы приняли решение выйти с предложением к Правительству России разработать Концепцию транспортно–логистической системы Российской Федерации на период до 2030 года с учетом перспектив развития промышленного и сельскохозяйственного производства. По нашему мнению, в такой концепции необходимо учесть обеспечение оптимизации транспортировки и терминальной обработки грузов, в том числе транзитных, на всей территории страны и особенно в приграничных зонах.
Что тормозит развитие транспортной отрасли в России? На мой взгляд – именно недостаточное взаимодействие между властью и бизнесом. Большинство инфраструктурных проектов реализуется частными компаниями на региональном уровне. И понятно, что этот процесс носит стихийный характер, не учитывающий государственных задач.
Как свидетельствуют данные последних исследований Всемирного банка, в интегральном логистическом рейтинге мы из 155 стран занимаем 94–е место. А Казахстан, благодаря реализации государственной политики поддержки логистических инструментов в бизнесе и экономике, за три последних года поднялся со 133–го места на 62–е. В странах, которые лидируют в этом рейтинге, внедрена модель государственно–частного партнерства. Государства, по климатическим и территориальным характеристикам соотносимые с Россией, входят в первую двадцатку рейтинга.
В нашей же стране логистическое плечо вдвое дороже, чем в США, и почти в шесть раз превышает стоимость той же услуги в Канаде.
Что очень важно – мы можем сократить долю издержек в стоимости валового внутреннего продукта минимум в два раза.
Нашей компанией совместно с правительством Свердловской области разработана и принята Концепция развития транспортно–логистической системы региона до 2015 года и с перспективой  до 2030 года. Она включена в областную программу развития транспортного комплекса области до 2016 года. Но пока государство не осуществляет координацию логистических процессов даже в части построения инфраструктуры, отвечающей интересам развития российской экономики. Так же мы вынуждены констатировать, что наша страна существенно проигрывает странам–соседям в темпах продвижения инфраструктуры для транзитных перевозок.
 Например, в декабре прошлого года начал курсировать контейнерный поезд Казахстан – Европа, перевозящий грузы из Китая европейским потребителям. В 2008 году мы акцентировали внимание правительства Свердловской области на необходимости развития этого вида перевозок. Время показало, что для этого ничего сделано не было.
Вектор развития отечественной логистики меняется: от поддержки торговли к поддержке промышленности. То есть на внутреннее потребление и развитие логистических услуг. Концепция развития логистики Российской Федерации в целом и Свердловской области в частности должна быть сориентирована на промышленные центры. Упор должен делаться не только на строительство транспортных магистралей и развязок, но и на строительство логистических центров, в том числе для обработки негабаритных промышленных товаров и грузов».
Участниками конференции было принято решение рекомендовать правительству Свердловской области совместно с областным Союзом промышленников и предпринимателей и другими заинтересованными объединениями предприятий и организаций провести актуализацию положений разработанной в 2008 году Концепции транспортно–логистической системы Среднего Урала.

Защитить своих!

Пока же многие предложения транспортников застревают в чиновничьих кабинетах. Об этом рассказал Юрий Ступак, генеральный директор крупной транспортной компании ОАО «Лорри»:
– Если говорить о проблемах, то на заре международных перевозок было сформировано паритетное отношение в экспортно–импортных перевозках. Для этого придумали контрольные функции. Если наш перевозчик попадает в Европу без специального разрешения, ему грозит штраф от 3 до 10 тыс. евро с постановкой машины, например, в Италии на стоянку на три месяца, потому что суд там не рассматривает раньше такие дела. Водитель летит самолетом домой. Потом суд выносит решение, ты платишь штраф, а машина стоит на штрафной площадке. И только после предоставления оригинала разрешительного документа, после оплаты штрафа, после расчета со стоянкой вы можете эту машину забрать и ехать дальше.
У нас же иностранные перевозчики платят штраф от полутора до двух тыс. рублей.
Для того, чтобы разрешительная система работала нормально, еще несколько лет назад АСМАПом было принято решение просить Госдуму внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях с целью повышения ответственности иностранных перевозчиков. В 2005 году эти документы были переданы в Госдуму, в 2007 году прошли первое чтение, в 2009 – второе. В ноябре 2011 года – третье чтение. Сейчас документ находится в Совете Федерации, и когда он будет принят – никто сказать не может.
Что ждет нас дальше, с созданием Таможенного союза? В России сегодня – по всей стране – есть всего 30 тыс. машин, официально занимающихся международными автоперевозками. В Польше работают 120 тыс. грузовиков. В каждой из стран Прибалтики по 20–30 тыс. грузовиков. Сейчас у белорусских компаний 12 тыс. грузовиков для международных перевозок, у казахстанских – около 6 тыс. Спрашивается, где ездят эти сотни тысяч иностранных грузовиков? Если все они хлынут на наши дороги и будут осуществлять еще и внутрироссийские перевозки, то нам с вами будет тошно. Они будут грузиться в Москве и разгружаться в Хабаровске.
Этого допустить категорически нельзя. Россия должна защищать своих перевозчиков!
Нужна политика разумного протекционизма. Мы работали с «Уралвагонзаводом». Его партнер – чешский экспортный банк – дал УВЗ кредит под хороший процент. Но по условиям банка половина средств должна аккумулироваться в Чехии, 35% – в странах ЕС, остальное – на усмотрение кредитополучателя. Естественно, оставшиеся средства пойдут перевозчикам, либо чешским, либо из других стран ЕС. Получается, что уральский завод не может обеспечить работой уральского же перевозчика.
Почему наши банки так не делают? Даже слушать об этом ничего не хотят.
Почему сразу при покупке тех же томографов в Германии – у нас это оборудование не производится – перевозки достаются опять же иностранным перевозчикам? Ведь деньги платим мы! И наше преимущественное право на доставку груза должно оговариваться при заключении контракта. России должно быть выгодно развивать свой транспортно–логистический комплекс. Каждый грузовик дает порядка пяти рабочих мест. Общие результаты, например, «Лорри» за прошлый год: 650 человек работающих, 400 машин в собственности. Подписан контракт на поставку 200 автомобилей в этом году. Объем продаж – 2,5 млрд рублей. Ежегодные инвестиции – 20–25 млн евро. Мы могли бы работать лучше, если бы государство помогало в решении проблем грузоперевозчиков. Например, нужно решить вопрос по технологическим потерям. Речь идет о таможенных переходах и вообще взаимодействии с таможней. Вся Европа организовала работу таможенных постов в субботу. У нас же суббота – выходной. Стоит подумать об установлении равной ответственности иностранных и российских перевозчиков, о государственных заказах для российских перевозчиков и других мерах.

*  *  *

По итогам конференции автотранспортные предприятия Свердловской области обратились к Правительству РФ, Федеральной таможенной службе (ФТС) с рекомендацией выполнить озвученное в начале февраля премьер–министром Владимиром Путиным предложение в 7–10 раз сократить необоснованные простои автотранспортных средств на пунктах пропуска государственной границы. По словам председателя подкомитета СОСПП по транспорту и дорожному хозяйству, руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по УрФО Александра Салаутина, это возможно за счет либерализации таможенных требований на границе, оптимизации компьютерных программ ФТС, увеличения количества внутренних приграничных таможенных терминалов и переноса на них таможенного контроля с пограничных автомобильных переходов.
Также на конференции обсуждались вопросы и были приняты решения по проблемам обеспечения доступности и качества пассажирских перевозок, перспективам развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Екатеринбурга, подготовки кадров транспортных и логистических специальностей современного уровня, а также обеспечения комплексной системы безопасности на транспорте. Ход исполнения принятых на конференции решений будет рассмотрен в рамках деловой выставки–форума «ИННОПРОМ–2012» летом этого года.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

08.03.2012