В Федеральной службе по надзору в сфере транспорта состоялось расширенное совещание, посвященное вопросам обеспечения безаварийности эксплуатации железнодорожного подвижного состава. В нем приняли участие представители Росжелдора, ОАО «РЖД», компаний – собственников подвижного состава, заводов – изготовителей вагонов, вагоноремонтных предприятий. Самым главным вопросом для обсуждения стала обострившаяся ситуация с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов, повлекшими за собой крушения поездов.
Начальник Управления государственного железнодорожного надзора Геннадий Сарафанов, открывая совещание, заявил, что в течение 2010–2011 годов Ространснадзором было много сделано для обеспечения безопасности движения, сохранения жизни и здоровья людей. Однако, как говорится, один в поле не воин… Именно поэтому для принятия комплексных мер Ространснадзор пригласил к серьезному заинтересованному разговору представителей ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, заводов – изготовителей вагонного литья России и Украины.
И это не случайно. Статистика изломов боковых рам грузовых вагонов за последние годы показала, что проблема эта носит интернациональный характер. Частота изломов из года в год увеличивается. Так, в 2009 году количество транспортных происшествий, произошедших по причине излома боковых рам тележек вагонов, составило 12, в 2010 году – 21, в 2011 году – 24. Только в январе 2012 года на сети железных дорог Российской Федерации из–за некачественного изготовления литых деталей тележек вагонов были допущены семь случаев излома боковых рам со сходом подвижного состава в грузовых поездах, два из которых привели к крушениям. При этом за каждым случаем стоит реальная угроза не только инфраструктуре, но и жизни пассажиров, следующих в поездах по соседним путям.
Проведенный Госжелдорнадзором анализ транспортных происшествий, произошедших по причине излома боковых рам тележек моделей 18–100 и 18–578, показал, что рамы по своим техническим параметрам не выдерживают установленный срок эксплуатации как по пробегу, так и по сроку службы до первого планового ремонта.
Вице–президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин назвал очень своевременной инициативу Ространснадзора о проведении совещания, на котором выступят все причастные лица и будут приняты конкретные решения. По его словам, проблема изломов всей тяжестью легла на РЖД, в первую очередь, в моральном плане: из 17 сошедших в Амурской области вагонов 14 сгорели дотла. А если бы в эту кашу попал пассажирский поезд? Кроме того, ОАО «РЖД» несет колоссальные непроизводственные расходы, связанные с выявлением дефектов подвижного состава: это и затраты на маневровые работы, и дефектоскопия вызывающего подозрения подвижного состава, и мотивация персонала. Только в 2011 году из–за выявленных дефектов были отцеплены 8700 грузовых вагонов.
Уже не один год в компании существует система мотивации работников, непосредственно связанных с осмотром подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». За 2011 год в качестве премий за выявление бракованных деталей было выплачено более 40 млн рублей. Однако мер, которые ОАО «РЖД» принимает в рамках своей компетенции, недостаточно для устранения сложившейся ситуации. Требуется разработка комплексного решения проблемы при участии органов государственной власти, собственников вагонов и производителей литья.
Литые несущие элементы тележек грузовых вагонов – рамы боковые и балки надрессорные – являются особо ответственными деталями грузовых вагонов. В процессе эксплуатации они воспринимают все основные нагрузки, возникающие при движении вагона. Их способность длительно противостоять воздействию нагрузок является основной характеристикой их эксплуатационной надежности, то есть напрямую влияет на безопасность движения. Наиболее частая причина изломов – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов. Проблема изломов некачественного литья обостряется в зимний период при сильных морозах, так как металл меняет свои свойства и приобретает повышенную хрупкость.
Предприятия – изготовители литых деталей тележек грузовых вагонов ведут работы по совершенствованию технологии их изготовления. Например, через внеплановые осмотры ТО–3 прошли свыше 50 тыс. полувагонов, изготовленных на Уралвагонзаводе в 2004–2007 годах. После проведения ревизии заводом были направлены в вагоноремонтные депо 8,5 тыс. боковых рам и 1,7 тыс. надрессорных балок. Общие затраты Уралвагонзавода на проведение ТО–3 и замену комплектующих тележек превысили 800 млн рублей. Кроме того, одним из основных направлений повышения качества вагонной продукции стало массовое внедрение в производство новой усиленной рамы боковой модели «019».
Стараются, как могут, и другие предприятия. Однако инспекционные проверки выявляют одни и те же повторяющиеся случаи нарушения технологической дисциплины. Безответственно сокращается продолжительность наиболее важного периода при выплавке стали в электродуговых печах – восстановительного, основной задачей которого является удаление кислорода из металла. Имеют место случаи несоблюдения температурного режима заливки форм. При этом контроль последствий таких отклонений от технологического процесса на заводах отсутствует.
Конечно, это касается не всех заводов, тем не менее, по статистике, изломавшиеся в период 2006–2012 годов новые боковые рамы были изготовлены ОАО «НПК Уралвагонзавод» (33 шт.), ЗАО «Азов-
ЭлектроСталь» (19 шт.), ЗАО «Промтрактор–Промлит» (8 шт.), ПАО «Кременчугский завод стального литья» (5 шт.), ОАО «Алтайвагон» (4 шт.).
По результатам расследований транспортных происшествий в 2011 году на железнодорожных путях, проведенных Ространснадзором, установлено, что вагоны производства ОАО «Азовмаш» (холдинг, в который входит ЗАО «АзовЭлектроСталь») не соответствуют требованиям безопасности железнодорожного транспорта. Согласно техническим заключениям, излом боковой рамы тележки происходил из–за наличия многочисленных дефектов литья, допущенных при изготовлении боковой рамы изготовителем. Федеральный арбитражный суд Московского округа признал законным предписание Ространснадзора, согласно которому вагонам, произведенным ОАО «Азовмаш» с 01.06.2007, срок эксплуатации которых после постройки составляет более 1 года или пробег более 70 тыс. км, необходимо проведение планового ремонта.
Как можно усилить государственный контроль сложившегося положения? Существующая законодательная база позволяет возложить ответственность, в том числе финансовую, на производителя, выпустившего некачественную продукцию. Соответствующие положения входят в Федеральный закон № 184–ФЗ от 27.12.2002 «О техническом регулировании» (статья 38, п. 2 и п. 3). Для нормализации ситуации необходимо принятие ряда мер. В частности, повысить требовательность выходного контроля на литейных производствах; пересмотреть отраслевой стандарт 2001 года по производству тележек грузовых вагонов, нормы безопасности на железнодорожную металлопродукцию и разработать проект национального государственного стандарта «Балка надрессорная и рама боковая тележки грузового вагона»; приостанавливать и отзывать сертификаты соответствия у недобросовестных производителей.
Собственник подвижного состава, несущий ответственность за обеспечение безопасности по закону «О железнодорожном транспорте в РФ», также должен занять в этом вопросе активную позицию. Он должен предъявлять жесткие исковые требования к производителям. Как сообщил начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Олег Семиглазов, на сайте Росжелдора начинает работать «горячая линия», на которую собственники могут передавать информацию о недобросовестных производителях. Относительно отзыва сертификатов соответствия, Росжелдор готов рассматривать все акты расследований, проведенных РЖД, чтобы отзывать сертификаты на законном основании.
Олег Семиглазов поднял также наболевший вопрос о признанном нелегитимным решении о проведении внеплановых ТО–3, благодаря которым в прошлом году вал изломов как раз и был приостановлен. Он считает, и с ним согласны многие участники совещания, что под это решение нужно подвести законное основание, и тогда вопрос с необходимым регламентом действий будет закрыт.
Генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания» Николай Бочкарев напомнил, что нужно узаконить обязательные современные методы исследований для вагоностроителей, с помощью которых можно вовремя обнаружить дефект литья. Требуется также узаконить критерии браковки деталей при деповском ремонте. Кроме этого, необходимо применять лучшие мировые практики и законодательно вводить страхование рисков владельцев и производителей подвижного состава.
Обсуждая остро необходимые меры, практически каждая из сторон переговоров подчеркивала, во что обойдется то или иное нововведение. В частности, стойкое неприятие у производителей вызывает то, что именно они должны платить за внеплановые осмотры, ремонты, которые приходится проводить собственникам подвижного состава до окончания гарантийного срока или в результате откровенного брака, допущенного на заводах. В ответ на все эти доводы Геннадий Сарафанов заявил: а как же тогда оценить человеческую жизнь, которая зависит от безопасности на железных дорогах? Действительно, торг здесь неуместен.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

09.02.2012