Статья «Чудны дела твои…» (газета «ТР» № 45 за этот год) отражает как проблемы судостроения в целом, так и основную проблему гражданского судостроения – строительство двух верфей на территории ОАО «ДВЗ Звезда».
Так, упомянутый закон о поддержке отечественного судостроения обсуждался законодателями более 10 лет и подписан только 7 ноября 2011 года. Уместно напомнить, что Украина аналогичный закон приняла в 2000 году.
Роман Троценко правильно отмечает, что в случае отсутствия государственного оборонного заказа у судостроителей должна быть «вторая нога» – гражданские заказы. Однако решение о строительстве двух верфей было принято исходя из нового взгляда на развитие военного и гражданского судостроения, который предполагает не традиционное сочетание этих «двух ног» на одном предприятии (как, например, на ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Севмаш»), а разделение этих производств по специализированным предприятиям.
Поэтому, чтобы начать строить новые гражданские суда, было решено сначала построить новые заводы. А для строительства этих заводов совместно с корейскими и сингапурскими партнерами надо получить кредит ВЭБа.
Это решение предполагало, что будут увязаны интересы судостроителей (ОАО «ОСК»), судовладельцев (ОАО «Сов-комфлот») и грузовладельцев (ОАО «НК «Роснефть»). Но при этом, видимо, предполагалась не столько экономическая, сколько административная увязка этих интересов. И она могла быть обеспечена, когда, например, вице–премьер Игорь Сечин возглавлял совет директоров ОАО «ОСК» и одновременно совет директоров ОАО «НК «Роснефть». Так, был подписан контракт между ОАО «ОСК» и ОАО «НК «Роснефть» на строительство буровой платформы. Полагаю, что благодаря усилиям Игоря Сечина были получены судостроительные заказы не только от Роснефти и Совкомфлота, но и от Газпрома, Зарубежнефти, Венесуэлы. Думаю, что под его влиянием в совет директоров ОСК вошли представители руководства Газпрома, ВЭБа, Совкомфлота.
В настоящее время представители государства из органов управления указанных компаний выведены. А «эффективный менеджмент» не научился учитывать экономические интересы друг друга. Обладатель «ног», о которых говорит Роман Троценко, должен быть самоходным, а в данный момент нужен дядя, который ему эти «ноги» будет переставлять.
Ведь на сегодня в судостроении накопилась масса проблем. Так, тревожит положение Амурского судостроительного завода, который вошел в ОСК. Разовым вливанием средств (даже значительных) его положение можно также улучшить только разово. Для сохранения потенциала нужны заказы, иначе завод деградирует.
Не выполняются задания государственного оборонного заказа Севмашем. Дальзавод провел махинации с бюджетными средствами, а суда для Росрыболовства построить не сумел.
Отсутствует ясность в дальнейшей судьбе Балтийского завода и Северной верфи, акции которых Объединенной промышленной корпорацией переданы в залог Центральному банку России под бюджетный кредит, предоставленный Межпромбанку. Непонятно, какой такой «проблесковый маячок» позволял этому банку находиться в ряду надежных, а затем в один момент превратиться в банкрота. В случае невозврата кредита акции будут выставлены на торги. Потенциальному покупателю акций (ОСК) в какой–то мере даже выгодно сложное финансовое положение этих предприятий (тогда рыночная цена акций будет падать). Но это невыгодно Центральному банку и Агентству по страхованию вкладов. Невыгодно это и интересам судостроения, так как Северная верфь является единственным исполнителем по строительству фрегатов и корветов.
Работа Адмиралтейских верфей за 2010 год завершилась убытками. Эти убытки во многом связаны со строительством под кредитные средства ВЭБа танкеров для Совкомфлота, которые сегодня эксплуатируются кипрскими перевозчиками. Адмиралтейские верфи готовятся к переезду на о. Котлин, что требует средств.
Для строительства «Мистралей» мощности любого из предприятий должны быть модернизированы. В ходе этого строительства у российских предприятий появятся новые технологии. Только непонятно, где эти технологии будут использованы далее.
Таким образом, строительство «Мистралей», танкеров, нефтегазовых платформ планируется на пока еще не построенных и не модернизированных заводах.
То есть показательные мероприятия проведены, разработаны амбициозные (по российским масштабам) планы, как говорят художники, «широкими мазками» намечены перспективы, а фактические работы не продвигаются.
Конечно же, хочется получить ответы на вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?». На первый вопрос лучше всего ответит Минпромторг России, ответственный за выработку и реализацию государственной политики в области судостроения.
А на вопрос, что делать с дальневосточным судостроением, могут быть различные предложения. Мне представляется, что необходимо определить «основное звено» и за него вытянуть всю цепь проблем. Этому «основному звену» целесообразно оказать государственную поддержку.
Будет товар (нефть), который необходимо перевозить – появится интерес у перевозчиков (судовладельцев), так как это их бизнес. Будет спрос на морские перевозки – появится интерес у судостроителей, ведь это их бизнес.
Сегодня срок появления товара, добытого на Дальневосточном и Арктическом шельфах, очень далек. Роснефть только готовится провести геологическую разведку на этих участках шельфа.
Для того чтобы ускорить их проведение и увязку интересов сторон, полагаю, что, во–первых, нужны меры государственной поддержки с целью скорейшего открытия и освоения новых месторождений, в том числе налоговое стимулирование, бюджетное кредитование и предоставление государственных гарантий, целевое финансирование. Эти меры должны быть предусмотрены в Государственной программе разведки и освоения шельфа, принятие которой предусмотрено Федеральным законом «О континентальном шельфе». Этот закон принят в 1995 году. Однако указанная программа отсутствует. Во–вторых, нужно хотя бы рамочное соглашение указанных товаро-владельцев, перевозчиков и судостроителей.
Возможно, работу ОСК придется перестроить, и ее деятельность будет организована по принципам вертикально интегрированных нефтяных компаний, что напоминает работу министерств в плановый период. Многоступенчатость в управлении судостроением, в том числе создание территориальных субхолдингов (центров судостроения и судоремонта), себя не оправдывает.
Да и одной организационной перестройкой проблемы не решить (можно затянуть и создать видимость движения). Нужны экономические меры. Если бы принятие закона о поддержке судостроения затягивалось и далее, то судостроение стало бы такой же дотационной отраслью, как и сельское хозяйство.
Стоит присмотреться к тенденции сокращения судостроения в Европе. Оно исчезло в Англии, Швеции. Сужают товарный ряд Финляндия, Дания, Франция. В Европе остается интеллектуальная составляющая (электроника, навигация, гидроакустика, силовые установки). У нас, наоборот, исчезают машиностроение и приборостроение, но сохраняются габаритная металлообработка и строительство корпусов.

Феликс ОСТАШЕВИЧ,
бывший начальник
Главного планово–производственного управления
Минсудпрома СССР

22.12.2011