В Государственной думе Российской Федерации прошло совместное заседание комитетов по транспорту и промышленности.
Депутаты рассмотрели ряд законопроектов, призванных способствовать развитию авиационной отрасли, аэродромной сети и аэропортов, а также урегулированию вопроса аренды Финляндской Республикой Сайменского канала и прилегающей к нему территории. В заседании приняли участие статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, а также руководители ведущих отечественных авиакомпаний.
Основное внимание в ходе заседания было уделено состоянию отечественной авиационной промышленности и перспективам обеспечения российских авиакомпаний современной авиационной техникой отечественного производства.

Необходимо коренное переоснащение

В ходе дискуссии представители комитетов сошлись во мнении, что реализуемый механизм государственной поддержки (предусматривающий, в частности, увеличение уставного капитала ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», субсидирование процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний и производственных предприятий, предоставление государственных гарантий по кредитам, привлекаемым предприятиями авиастроения) в целом позволил сохранить авиационную промышленность как основу оборонной и технологической независимости России. Тем не менее в условиях посткризисной стабилизации экономики уровень поддержки гражданской авиации в нашей стране остается недостаточным. Предпринимаемые меры, в том числе и законодательного характера, не в полной мере обеспечивают формирование условий для опережающего развития отечественной авиационной промышленности на инновационной основе.
Согласно озвученной в ходе заседания информации гражданская авиация в России находится на подъеме. В 2010 году в стране зафиксирован рекордный показатель по объемам авиационной перевозки пассажиров – 57 млн человек. Казалось бы, такой динамике можно только радоваться. Однако на деле излучаемый оптимизм имеет явный привкус горечи. Дело в том, что в настоящее время в Российской Федерации эксплуатируются более 50 типов современных воздушных судов зарубежного производства (США, Европы, Канады и Бразилии) в количестве порядка 400 единиц и только 3 (сравните!) типа нового поколения отечественных самолетов (Ил–96, Ту–204, Ту–214), общая численность которых не превышает 40 единиц.
В связи с этим остро стоит вопрос о переоснащении российских компаний авиационной техникой отечественного производства. Тем более что потребность отечественного рынка в воздушных судах нового поколения оценивается экспертами в размере более 600 единиц в течение ближайших 10 лет.
«Парк гражданской авиации России, основу которого составляют воздушные суда разработки 40–50–летней давности с расходом ресурса 70–80%, нуждается в коренном переоснащении. В то же время загрузка предприятий авиационной промышленности составляет не более 40% от проектных мощностей, а износ основных фондов достигает 70%. Более 64% используемого оборудования не соответствует современным технологиям и требует незамедлительной замены. Продолжает оставаться недостаточным объем фундаментальных научно–исследовательских работ в области авиационной техники гражданского и военного назначения. Поэтому мы считаем целесообразным резко изменить политику государства в области финансирования технического перевооружения предприятий и опытно–конструкторских разработок. Это требует от нас – законодателей поддержки и иных радикальных мер, которые могут поддержать и стимулировать развитие авиа-перевозок, прежде всего региональных», – охарактеризовал складывающуюся ситуацию заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Сергей Гаврилов.
По его мнению, одной из фундаментальных причин удручающего состояния дел в авиационной промышленности является отсутствие в стране организованного рынка авиатехники, обеспечивающего через систему институционального спроса заключение гарантированных и долгосрочных предварительных консолидированных заказов на отечественную продукцию. Экономические и нормативно–правовые механизмы стимулирования создания, производства и приобретения оте-чественной авиационной техники в целях восстановления транспортной системы страны оцениваются комитетами как недостаточные.
Выступавшие, среди которых были и руководители ведущих авиакомпаний, единодушно констатировали, что для полномасштабного возрождения гражданской авиации требуется кардинальное повышение объемов финансирования отрасли за счет средств федерального бюджета. Данный подход позволит расширить научно–исследовательскую и опытно–конструкторскую деятельность по разработке воздушных судов и иной авиационной техники, развернуть масштабные проекты по техническому перевооружению производственных предприятий и подготовке инженерно–технического персонала.
Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов, со своей стороны, особо подчеркнул, что «без совершенствования имеющихся технологий, внедрения новых решений, повышения технологического и технического уровня конечной продукции, а также создания на основе опережающего научно–технического задела принципиально новых, конкурентоспособных образцов авиационной техники решение заявленных задач является практически нереализуемым».
Наиболее катастрофичной он назвал ситуацию с производством региональных самолетов, которые в последние годы если и выпускаются, то лишь в единичных экземплярах.
Развивая данную мысль, председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев напомнил, как еще в 1994 году в Россию приезжали представители Бразилии с целью закупить у нас партию самолетов Як–42. С тех пор прошло 17 лет. В настоящее время бразильская авиастроительная компания Embraer стала одним из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолетов. «А мы – страна с колоссальным опытом и историческими традициями в области самолетостроения за то же самое время скатились до того, что летаем в основном на чужих самолетах», – подвел он неутешительный итог дискуссии.
В качестве одной из мер кардинального изменения складывающейся ситуации участники заседания видят формирование государственного заказа на производство воздушных судов для гражданской, военной и специальной авиации, исходя из оптимальной для авиационной промышленности нормы рентабельности (не менее 10–15%). А также формирование оптимального состава парка воздушных судов, исходя из их характеристик по ресурсам, безопасности полетов, экономичности, требуемого технического обслуживания, а также стоимости.
Кроме того, положительный отклик у участников заседания получило предложение о расширении программы субсидирования авиакомпаний и пассажиров на основных социально значимых внутренних маршрутах, связывающих труднодоступные регионы страны и обеспечивающих конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения. По мнению депутатов, средний тариф на авиаперевозки по таким маршрутам должен составлять не более 15–20% от уровня доходов среднестатистического гражданина.

Арендные отношения

Другим важным вопросом повестки дня заседания стало рассмотрение проекта федерального закона «О ратификации Договора между Российской Федерацией и Финляндской Республикой об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал», внесенного Президентом Российской Федерации. Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал присутствовавшим
предысторию событий, которая свидетельствует, что развитие речного транспорта на Северо–Западе нашей страны также в немалой степени зависит от степени зарубежного участия.
Сайменский канал длиной 43 км был построен более 150 лет назад, когда Финляндия еще входила в состав Российской империи. Он соединяет Финский залив в районе Выборга с озером Сайма и Сайменской озерной системой Финляндии. Причем все работы по сооружению канала велись на средства Финляндии. Как указывается в отчетных документах того времени, «казну не обременяли и долги не делали. Общая стоимость обошлась 12 381 800 финских марок». Для преодоления разницы уровней моря и Саймы, которая составляет примерно 78 м, были построены 8 шлюзов.
26 августа 1856 года состоялось открытие Сайменского канала, которое было приурочено ко дню коронации императора Александра II. Финляндия по праву гордилась своим водным сооружением, которое помогало проникнуть в самые пустынные места страны. И на сегодняшний день это, без преувеличения, одна из самых уникальных систем гидротехнических сооружений в Европе.
До 1940 года Сайменский канал функционировал в составе Финляндии. Однако когда границы изменились и Выборг вошел в состав Советского Союза, почти половина канала – около 20 км оказалась на территории СССР. «И с этого момента канал, по сути, перестал функционировать, постепенно приходя в негодность, поскольку наша страна не была заинтересована в его эксплуатации, а Финляндия не могла обеспечивать работу канала как единого объекта», – обрисовал общую картину Сергей Аристов.
Ситуация изменилась в 1962 году, когда был заключен договор между Советским Союзом и Финляндской Республикой об аренде Сайменского канала на 50 лет. Согласно документу сам канал, а также небольшой участок суши справа и слева от него, необходимый для прокладки дорог, по которым на объекты доставляются оборудование и материалы, передавался в аренду Финляндской Республике. В 1968 году канал был фактически восстановлен заново.
С той поры на протяжении полувека положения договора добросовестно исполнялись сторонами, однако 1 января 2013 года срок действия документа истекает. В связи с этим руководители двух государств приняли решение о продлении существующих арендных отношений еще на 50 лет, поскольку они являются взаимовыгодными, обеспечивают необходимые условия для эффективного функционирования канала.
Россия при этом не несет никаких расходов, более того, получает арендную плату в размере 1,2 млн евро. «К слову, по действующему договору от 1962 года данная цифра составляет 300 тыс. долларов США. Так что разница получается весьма существенной», – уточнил Сергей Аристов. Кроме того, Финляндия ежегодно выделяет на содержание канала до 10 млн евро, создавая условия для повышения привлекательности судоходства.
В настоящее время по каналу в год проходят более 2800 судов под флагами России, Финляндии и третьих стран. В прошлом году были перевезены 22 тыс. пассажиров. Интенсивность навигации способствует развитию судостроения в данном регионе.
Учитывая полученную от заместителя министра транспорта РФ информацию, депутаты приняли решение поддержать ратификацию данного договора, поскольку он отвечает интересам Российской Федерации.

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»

13.10.2011