«Спецназ» на железной дороге

Об особом виде подвижного состава с узкой специализацией

ПРОБЛЕМЫ
И РЕШЕНИЯ

В последнее время много внимания на различных форумах, в публикациях и выступлениях уделяли такому роду подвижного состава, как полувагон, что вполне обоснованно – эту отрасль вагоностроения постоянно лихорадит. Однако пока ломали голову (сначала как ликвидировать дефицит полувагонов, а теперь их избыток), совершенно упустили из виду цистерны для перевозки химических грузов. Это тоже объяснимо – парк цистерн в последние годы словно застыл в ожидании перемен и не демонстрировал никакой динамики. Но этот относительно спокойный период, похоже, подходит к концу.
Стабильность парка этого вида подвижного состава обусловлена несколькими причинами: во–первых, цистерны для перевозки опасных химических веществ, к примеру таких, как азотная или серная кислота, требуют специальной конструкции емкостей и применения особых материалов при их производстве. Во–вторых, в сфере перевозок опасных химических жидкостей нет такой жесткой конкуренции, как при транспортировании других грузов. В–третьих, гораздо проще произвести и продать те же вагоны или полувагоны, чем цистерны. Ну и потом, это особый вид подвижного состава с узкой специализацией, своего рода спецназ. Его использует относительно небольшое количество игроков, не более двух сотен, причем доля даже самого крупного из них – ОАО «Метафракс», являющегося производителем метанола, – составляет 6%. Остальные 94% парка эксплуатируют сами собственники подвижного состава, то есть аренда практически отсутствует. Это имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Если говорить о грузоотправителях и операторах, то постоянство и долгосрочность отношений для них важны – нового клиента либо оператора найти не так–то просто, потому и нет острой конкуренции и ценовых потрясений.
В качестве отрицательного момента такой стабильности эксперты отмечают отсутствие инвестиционного капитала, что непосредственно влияет на развитие и модернизацию подвижного состава.
На сегодняшний день, по различным данным, в стране эксплуатируются от 20 до 25 тыс. химцистерн. Средний срок их использования в настоящее время составляет более 21 года, в то время как нормативный срок службы – 18–26 лет. Свыше 56% парка химических цистерн в России приближается к порогу списания, при этом за последние пять лет было обновлено только 10% парка. Cрок эксплуатации истекает почти у 10 тыс. химцистерн. Но они по–прежнему в строю, а значит, аварийные ситуации с опасными последствиями имеют место быть. Приведу лишь несколько примеров.
Так, 11 августа 2014 года в ЦУКС ГУ МЧС по Свердловской области поступило сообщение об утечке бензола из клапана избыточного давления железнодорожной цистерны на станции Баженово Белоярского ГО. Место аварии сразу оцепили, пожарные локализовали опасную ситуацию, цистерну отбуксировали в отстойник. К счастью, никто не пострадал – пожарные вовремя охладили цистерну и нейтрализовали пары бензола.
Спустя две недели на станции Екатеринбург–Сортировочный была зафиксирована утечка серной кислоты. Цистерну, в которой была обнаружена течь, отбуксировали в тупиковый путь для устранения повреждения. Место течи заделали и снова отправили цистерну к постановке в состав для дальнейшего следования к месту назначения.
11 октября 2014 года в районе поселка Шушары (Санкт–Петербург), около развязки КАД с Пулковским шоссе, из грузового поезда вытекла серная кислота. У цистерны разошелся сварной шов. Состав следовал со станции Среднерогатская к станции Сала за Кингисеппом. В тех краях находятся карьеры по добыче фосфоритов, и кислота является неотъемлемой частью производственного процесса.
Машинист с другого поезда заметил около сварного шва цистерны бьющий фонтанчик серной кислоты. Передал информацию диспетчеру дистанции пути. Грузовой поезд был остановлен. Прохудившуюся цистерну отогнали на запасной путь. Из чрезвычайной ситуации, угрожавшей химическим заражением, спасатели выходили смекалисто. В опасную брешь вбили деревянный чопик.
Цистерны необходимо либо менять, либо модернизировать. По данным участников рынка, продление сроков эксплуатации стоит 900 тыс. руб., новая цистерна – 2,5–2,9 млн руб. Исходя из этого, стоимость полного обновления парка химцистерн (если не принимать во внимание возможность продления сроков эксплуатации) – 25–29 млрд руб. И здесь на передний план выходит еще одна серьезная проблема по обновлению парка. Дело даже не столько в том, где взять инвестиции, вопрос в другом: где взять мощности по производству цистерн?
За последние пять лет заводы России и СНГ произвели менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, что позволило заменить только 10% парка. По словам руководителя департамента сбыта прочей продукции УК «Русская корпорация транспортного машиностроения» Станислава Золотарева, если обновление рабочего парка будет идти таким темпом, то процесс займет как минимум 50 лет. С ним солидарен и директора департамента перевозок омской ГК «Титан» Владимир Щипков:
«В настоящее время отсутствуют вагоны для перевозки более 500 наименований грузов. И вот наступит день, когда бензол будет возить не в чем, амины грузить будет не во что, а цистерн под перевозку этого продукта нет и не производится». По словам Владимира Щипкова, почти все вагоны для перевозки продукции нефтехимии были произведены 20–30 лет назад и уже устарели. Так, последний выпуск вагонов под амины был в 1986 году, под бензол – в 1995 году.
Перейти на другие виды транспорта, например автоцистерны или танк–контейнеры, порой просто невозможно, так как производственная инфраструктура большинства предприятий не приспособлена к иным видам транспортировки, кроме железнодорожной.
Очевидно, что деньги на приобретение новых цистерн и развитие химической промышленности в одночасье не появятся, а с учетом нынешней экономической и политической ситуации изыскать средства и вовсе проблематично. По сути, химические производства, они же и владельцы цистерн, испытывают очень серьезные затруднения для транспортировки как сырья, так и своей продукции – новые цистерны стоят дорого, а привлечь их со стороны тоже нет возможности, так как у коллег–конкурентов те же проблемы. Более того, специалисты даже высказывают пессимистические прогнозы в виде остановки производства.
Даже если предположить, что средства найдутся в нужном объеме, то далеко не факт, что вагоностроители справятся с выпуском цистерн в достаточных объемах и за сравнительно небольшой срок, ведь химцистерны – это совершенно особый вид вагоностроения, и за два–три месяца их производство на поток поставить невозможно.
Операторы понимают, что парк обновлять нужно, и некоторые из них высказывают готовность самим вложиться, но при этом у них возникает резонный вопрос – стоит ли? При нынешних затратах и чуть ли не запрете на продление срока службы затраты на цистерны вряд ли окупятся. Повышение ставки при очевидном отсутствии конкуренции также не приведет к росту доходности. А кроме того, сегодня на рынке нет предложений, которые заинтересовали бы участников перевозочного процесса, нет инновационой продукции с учетом интереса потенциальных покупателей: повышенная грузоподъемность, увеличенный объем котла, увеличение длины вагона, использование современных контрольно–измерительных приборов и т. д. Также, по мнению специалистов, конкурентным преимуществом будет снижение затрат на обслуживание за счет увеличения межремонтного пробега и срока службы цистерн.
Справедливости ради стоит заметить, что вагоностроители занимаются разработкой новых видов продукции, а некоторые предприятия работают в тесном контакте с потенциальными покупателями. В качестве примера можно привести продукцию Уралвагонзавода: цистерна для нефтепродуктов модели 15–5157–02, преимуществом которой является уменьшенная масса тары, что позволило увеличить грузоподъемность с 66 до 68 тонн. Объем котла увеличен по сравнению с аналогами с 85,6 до 87 куб. м. Цистерна для нефтепродуктов модели 15–5157–04 имеет увеличенную нагрузку в 25 тонно–сил. Это первая сертифицированная в России и странах СНГ модель цистерны с увеличенной нагрузкой на ось и межремонтным пробегом. Грузоподъемность цистерны модели 15–5157–04 составляет 73 тонны, что на 6–7 тонн больше всех существующих аналогов.
Что касается операторского сообщества, то здесь нет единого мнения: одни считают, что срок службы цистерн стоит продлить на 5–7 лет на том основании, что первоначально в технических условиях завод–изготовитель указывал срок службы до 40 лет. Эти ТУ были утверждены в 1976 году Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР. В то же время в справочнике «Модели грузовых вагонов» сроки указаны не более 32 лет. Часть операторов поддержала это предложение, так как парк, например, модели вагона–цистерны 15–443 довольно обширный, только за Первой грузовой компанией их числится около 14 тыс.
Немалая часть операторов уверена, что подобные действия недопустимы, так как цистерна конкретного производителя не может служить дольше, чем установлено стандартами, действующими на территории России.
Вроде бы выход из ситуации есть, но по сути тупик: запретить эксплуатацию химцистерн с истекающим сроком эксплуатации невозможно – последствия могут быть драматическими, и разрешить нельзя по тем же причинам. Остается только надеяться, что в сложившейся ситуации все–таки будут приняты решения о разумном и безопасном продлении срока службы специального подвижного состава, а также будут определены перспективы его дальнейшего развития.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»