Без преград

О безопасности в сфере автомобильного транспорта.

Усиление безопасности на объектах транспортной инфраструктуры является актуальным не только в период проведения таких массовых и масштабных мероприятий, как XXII зимние Олимпийские игры, но и в повседневной жизни. От того, насколько системно будет идти работа в этом направлении, зависит как функционирование транспортного комплекса, так и конкурентоспособность российской экономики в целом. Большую работу в этом плане проводит Федеральное дорожное агентство.

Обязанности переданы субъектам

Обеспечение безопасности в сфере дорожного хозяйства и автомобильного транспорта остается одной из первоочередных задач Федерального дорожного агентства. «В настоящее время Росавтодор действует в рамках Федерального закона № 16–ФЗ «О транспортной безопасности», – говорит начальник Управления транспортной безопасности Федерального дорожного агентства Равиль Фаткуллин. – Этот документ возлагает на ведомство целый ряд функций: по категорированию объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства, автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта; ведению реестра этих объектов; рассмотрению результатов оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в своей сфере деятельности; аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости, а также ряд других функций. На Росавтодор возложены полномочия по контролю безопасности на почти 50 000 км автомобильных дорог федерального значения и более чем 6000 искусственных дорожных сооружений».
3 февраля 2014 года в закон №16–ФЗ были внесены существенные изменения, направленные на усиление безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, защиту от актов незаконного вмешательства, усиление ответственности перевозчиков – вплоть до уголовной – за необеспечение безопасности перевозок. Федеральный закон предусматривает поэтапное проведение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности: обязательное категорирование объектов (то есть отнесение их к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его возможных последствий), оценка уязвимости, а также разработка планов обеспечения транспортной безопасности объектов. Законом также возлагаются дополнительные полномочия на органы региональной и муниципальной власти. Отныне субъекты транспортной инфраструктуры могут самостоятельно проводить оценку уязвимости принадлежащих им транспортных средств.
«При этом необходимо отметить, что в ходе категорирования возникает ряд проблемных ситуаций, – поясняет Равиль Фаткуллин. И одна из проблем – это халатное отношение исполнителей к своим обязанностям. В частности, зачастую документация с мест приходит не в полном объеме либо предоставляются недостоверные данные. Это приводит к тому, что после присвоения категории субъект просит перекатегорировать объект, часто с заменой категории на более низкую. – При этом ФДА не имеет полномочий для проверки данных сведений».
По данным на середину февраля, в сфере дорожного хозяйства были откатегорированы 31 153 объекта. Из них 6304 объекта на федеральных дорогах, 24 849 – в субъектах Российской Федерации. Если применительно к объектам транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства динамика категорирования идет хорошо, то по объектам автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта существуют проблемы, признают эксперты. «Дело в том, что некоторые из этих объектов являются частными, – рассказывает Равиль Фаткуллин. – с 1992 года все транспортное обслуживание населения было передано субъектам РФ, и исполнение закона возложено на них же. При этом часть субъектов транспортной инфраструктры старались всячески избежать этой ответственности». В настоящее время Росавтодор делает все возможное, чтобы переломить эту ситуацию. Например, эксперты ФДА разработали целый ряд методических рекомендаций по проведению оценки уязвимости объектов, разработке планов обеспечения транспортной безопасности, которые призваны помочь организациям на местах.
На данный момент аккредитованы 159 юридических лиц на право проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. При этом больше всего организаций аккредитовано в Центральном федеральном округе – 73. Далее идут Северо–Западный (21), Приволжский (18), Южный (13), Уральский и Дальневосточный федеральные округа (по 10). Меньше всего – в Сибирском (8) и Северо–Кавказском федеральных округах (6). «К сожалению, из всех аккредитованных организаций реально работают порядка 70», – отметил Равиль Фаткуллин.

Категория одна, мосты – разные

О конкретных проблемах, возникающих у специализированных организаций, которые занимаются оценкой уязвимости, рассказал директор департамента транспортной безопасности компании ID Systems Игорь Тыняный. По его словам, основная сложность заключается в том, что два объекта, одинаковых по названию, но совершенно разных по сложности, получают одну категорию. Казалось бы, это родственные объекты – мосты и сооружения, однако при их изучении и оценке уязвимости между ними может оказаться не так уж и много общего. К примеру, один объект – это мост через ручей, конструктивно представляющий из себя трубу диаметром 2–3 м, а второй объект – мост протяженностью более 1 км, который объединяет в себе автомобильное и железнодорожное сообщение, а под мостом располагаются шлюзы. Подходы типовые, а объекты – разные. Специалисты должны понимать, что при проведении оценки уязвимости необходимо учитывать не только присвоенную объекту категорию, но и его инженерную специфику.
Еще одна сложность при категорировании заключается в том, что на одном объекте могут быть несколько хозяйствующих субъектов. Зачастую они подчинены разным ведомствам и у них разные компетентные органы, при этом на этих объектах нет четкого разграничения сфер влияния. Например, субъект не провел балансовое разграничение по принадлежности моста с железнодорожным и автомобильным сообщением. И когда появилась необходимость категорирования, вопрос ведомственной принадлежности повис в воздухе. Другими словами, проблема совместной эксплуатации сводится к тому, что необходимо выяснить, кто должен финансировать мероприятия по безопасности, а в настоящее время это большие затраты с точки зрения проектирования и оснащения объекта системами защиты.
Наконец, еще одна проблема для субъектов в вопросе категорирования – это само количество объектов и их географическое размещение. Дело в том, что у таких ведомств, как Росжелдор, Росморречфлот, Росавиация, тоже есть объекты, которые нуждаются в оценке уязвимости, однако это может быть один или несколько объектов на территории субъекта. В то же время в сфере дорожного хозяйства в категорировании нуждаются одновременно десятки и сотни, а в некоторых регионах до тысячи объектов транспортной инфраструктуры. Для выполнения такого объема работы у субъектов просто не хватает специалистов. Возможно, именно дефицит кадров стал причиной некачественно выполняемой работы. Так, по данным ID Systems, иногда в регионах категорируются даже «несуществующие» объекты. К примеру, меняются километровые отметки, в документах указывается неверный состав, структура объекта и т. д.

Ограждения, и не только

Федеральное дорожное агентство представило ряд интересных инновационных проектов, внедряемых на трассах страны с целью повышения уровня безопасности движения. С некоторыми из них можно было ознакомиться на форуме «Технологии безопасности–2014», который прошел в Москве в феврале. О них рассказал начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Павел Ручьев. В частности, он поделился успешным опытом использования так называемых тросовых отбойников. Тросы имеют оцинкованную поверхность и проходят вытяжку на заводе для большей упругости. При этом главным преимуществом тросовых ограждений является то, что при наезде на них автомобиль не отскакивает от барьера, а возвращается на свою полосу с минимальными повреждениями.
Как уточнили в Росавтодоре, подобные конструкции в основном применяются для разделения встречных потоков (по статистике, именно выезд на встречную полосу – самая частая причина ДТП на российских дорогах). Тросовые ограждения имеют преимущества перед традиционными за счет своей ширины, что позволяет их устанавливать там, где ширина проезжей части дороги не позволяет разместить металлические или железобетонные барьерные ограждения. Эти ограждения были применены на ряде участков федеральных дорог с четырехполосным движением, к примеру, в Подмосковье на Дмитровском направлении. В результате аварийность там значительно снизилась. В 2013 году тросовые отбойники появились на различных участках федеральных трасс общей протяженностью 17 км. В первую очередь специалистами было принято решение повысить безопасность дорожного движения на федеральных трассах, ведущих в столицу через Московскую область. 5 км отбойников установлено на трассах М–8 «Холмогоры», А–104 Москва – Дмитров – Дубна, М–7 «Волга» и А–132, идущей от федеральной дороги М–1 «Беларусь» к Смоленску. В 2014 году планируется удвоить протяженность таких тросовых ограждений.
Эксперты также говорят о необходимости применения целого ряда мер для обеспечения транспортной безопасности. В частности, речь идет об установке на объекте транспорта современных систем видеонаблюдения, сигнализации, тревожных кнопок, систем контроля доступа, аудио– и видеозаписи, сбора, обработки и передачи информации, датчиков задымления и контроля за нахождением взрывчатых веществ. Все это необходимо для максимального снижения возможных угроз для автомобилистов, уверен Павел Ручьев. «Совершенно очевидно, что в маршрутке дорогой комплекс будет не нужен, совсем другое дело – в большом автобусе или на вокзале, – говорит Равиль Фаткуллин. – В настоящее время на рынке много предложений от производителей данного оборудования, главное, чтобы оно изготавливалось в России. Если же такого нет, то можно рассмотреть возможность приобретения импортной техники, но в этом случае для его внедрения бюджетным организациям потребуется финансово–экономическое обоснование».

Проверка Олимпиадой

Как отмечают эксперты Федерального дорожного агентства, ряд новейших разработок в области автоматизированных систем был использован при возведении олимпийских дорожных объектов, где были задействованы технологические процессы с элементами искусственного интеллекта. В частности, для обеспечения защищенности указанных объектов от актов незаконного вмешательства применены современные системы и средства обеспечения транспортной безопасности (видеонаблюдения, сигнализации, контроля доступа, связи и оповещения, аудио– и видеозаписи, сбора, обработки и передачи информации, а также инженерные заграждения), рекомендованные и прошедшие сертификацию в соответствующих органах.
Сегодня для обеспечения транспортной безопасности Росавтодор оснащает современным оборудованием искусственные дорожные сооружения. На них устанавливаются камеры видеонаблюдения, которые исключают наличие так называемых мертвых зон. Специальное оборудование устанавливается на сооружениях с особым охранным статусом, например, в тоннелях федеральных трасс. Если специальные службы фиксируют, что в тоннеле остановился автомобиль, хотя это по правилам запрещено, то к этому месту выезжает группа быстрого реагирования подразделения, охраняющего объект, чтобы оказать помощь водителю. Если по каким–то причинам сделать это невозможно, то специалисты вызывают эвакуатор и перевозят поврежденный автомобиль в безопасное место.
Эксперты Росавтодора не стали раскрывать все секреты современных технологий, которые применялись в Сочи, отметив лишь, что после завершения Олимпиады будет проведена оценка эффективности оборудования, после чего можно будет сделать соответствующие выводы.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

6.03.2014