Поход на… монополию

Как уже сообщала наша газета, в Госдуме РФ состоялось заседание «круглого стола» на тему: «Реформа железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы». Комитет Госдумы РФ по транспорту собрал широкий круг участников, чтобы еще раз обсудить вопрос: в каком направлении продолжать реформы на железнодорожном транспорте?

Две модели конкуренции

Прежде чем пойти дальше, хорошо бы определить: а чего достигли мы за десять лет реформ? Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков заявил, что решены следующие задачи: произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создано ОАО «Российские железные дороги», при этом выведены основные непрофильные активы. Кроме того, предпринят ряд мер для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг. В результате сформирован рынок оперирования подвижным составом. С 2001 по 2009 год частные компании приобрели около 400 тысяч грузовых вагонов. И сегодня уже свыше 60% всего парка находится в частных руках. Это стимулировало и развитие частного вагоноремонтного бизнеса. Пассажирский комплекс тоже реформируется. В прошлом году вышла на рельсы Федеральная пассажирская компания, а в регионах продолжается процесс создания пригородных компаний.
Докладчик отметил, что из шести стратегических мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в полной мере выполнено только два. Это переход большей части грузовых вагонов в частную собственность и организационное разделение сферы пассажирских и грузовых перевозок. В текущем году необходимо будет решить вопрос о создании Второй грузовой компании. Но для этого нужен анализ деятельности Первой грузовой компании. Предстоит также ответить на вопрос: как будет обеспечена публичность перевозки в условиях отсутствия инвентарного парка вагонов у ОАО «РЖД»? Помимо того следует оценить возможное влияние на рынок двух крупных компаний–операторов в составе холдинга «РЖД». При этом необходимо исключить монопольный сговор, а для этого надо ввести запрет на передачу в аренду вагонов материнской компании.
– Перевозочная деятельность по–прежнему находится в монопольном состоянии, – констатировал Андрей Недосеков, – хотя утвержденная правительством Программа реформирования предусматривала формирование к концу третьего этапа института независимых перевозчиков. В этом направлении были сделаны определенные шаги. Приняты нормативно–правовые акты, устанавливающие принципы работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Определен и порядок раздельного учета по видам деятельности ОАО «РЖД», создающий предпосылки для выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе. Но этих мер оказалось недостаточно. В частности, так и не решен вопрос выделения локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе. Как следствие, отсутствуют стимулы для развития частной собственности на магистральные локомотивы. Более того, невозможно дать объективные прогнозы последствий как сохранения монополии на перевозочную деятельность, так и создания института независимых перевозчиков.
Сейчас разработаны две модели развития конкуренции в сфере перевозки грузов, базирующиеся на принципах конкуренции «на маршруте» и конкуренции «за маршрут». Замминистра считает, что они обе могут быть использованы для привлечения частного бизнеса в перевозочный сегмент. Но в связи с этим следует уточнить правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта и сформулировать аналогичные правила для доступа частных перевозчиков на рынок. Кроме того, выработать справедливую тарифную систему и новые принципы тарифного регулирования. «Отпускать рынок в свободное плавание, мы считаем, преждевременно», – заявил Андрей Недосеков.
Учитывая то, что не все цели программы структурной реформы достигнуты, да и масштабность их не позволяет уложиться в установленные временные рамки, Правительство РФ поручило Минтрансу подготовить план мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг.

«Белые» начинают и …проигрывают?

А что дала реформа государству и потребителям услуг? Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что на железнодорожном транспорте произошли огромные изменения. Так, например, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны с 2003 по 2008 год возросла с 39 до 42,7%, а в общем пассажирообороте – с 32,7 до 37%. Производительность труда в компании выросла на 55,5%, среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 20,8%, а локомотива в грузовом движении – на 10,9%. И что очень важно, себестоимость перевозки грузов снизилась на 15,4%.
Глава компании заявил, что доля транспортной составляющей в цене товаров за тот же период уменьшилась в среднем с 18,2 до 13,8%. А если сравнить динамику роста цен в таких отраслях экономики, как ТЭК, черная металлургия, электроэнергетика, то самым низким был опять–таки рост железнодорожных тарифов. Так, например, в электроэнергетике с 2003 тарифы выросли в 2,5 раза, а на железнодорожные перевозки – в 2,2 раза.
Но есть и иная точка зрения на результат реформ. Так, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов говорит, что частные операторские компании потратили 300 млрд рублей на покупку вагонов, тем самым покрыли их дефицит и помогли удовлетворить спрос на перевозки. За счет этого ОАО «РЖД» увеличило свои доходы в 2,3 раза, что позволило инвестировать в отрасль 1,4 трлн рублей. Вот этот кумулятивный эффект – и есть основной итог реформы! Если сложить инвестиции частного бизнеса и ОАО «РЖД», то получится как раз та сумма, в которую в 2001 году МПС оценило потребность отрасли в инвестициях на весь период реформ. Тогда она выглядела заоблачной и недосягаемой, но оказалась вполне реальной.
Георгий Давыдов отметил также, что железнодорожный транспорт приобрел необходимую инвестиционную устойчивость, так как появились инвесторы помимо РЖД и госбюджета, возросло и количество субъектов, заинтересованных в нормальной работе железных дорог. Безопасность перевозок тоже улучшилась. А вот качество услуг осталось прежним. Пользователи сегодня помимо провозных платежей обременены штрафами, сборами, а сервис оставляет желать лучшего. По мнению президента НАТ, не произошло и снижения народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, хотя такая цель ставилась. Речь идет не о соотношении тарифа и цены на товар на Лондонской бирже. Как пояснил выступавший, если мы имеем объем перевозок сегодня такой же, как был в начале реформы, при этом подняли тарифы в 2,2 раза, а доходы ОАО «РЖД» возросли в 2,3 раза, да еще со стороны пришли инвестиции 300 миллиардов, то как затраты могли уменьшиться? Но оппоненты тут же возразили: если брать в расчет, мол, отношение расходов на перевозку грузов к ВВП, то оно упало почти вдвое – с 4,3 до 2,7% . Но рассудить спор было некому.
По словам Георгия Давыдова, в сфере перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения, что препятствует развитию конкуренции и не способствует удешевлению услуг и повышению их качества. Давно пора, мол, выработать общую позицию: какой рынок перевозок мы пытаемся построить? Рынок, на котором иллюзии справедливого регулирования тарифов оборачиваются на деле дополнительными сборами с пользователей услуг, договорными тарифами, штрафами и ограничением доступа к услугам по пресловутым «техническим причинам»? Или рынок, который будет подстраиваться под запросы пользователей и в целом экономики страны?
Частный бизнес считает, что для того, чтобы рынок стал рынком, должен появиться институт независимых перевозчиков. ОАО «РЖД» предлагает начать с локальных перевозчиков и с конкуренции «за маршрут». Но частник настаивает на том, что должна быть конкуренция и «на маршруте». А для этого надо выделить в тарифе локомотивную и инфраструктурную составляющие. Словом, отделить инфраструктуру от перевозочной деятельности.
По какому пути пойти? В этом споре столкнулись интересы всех участников рынка грузовых перевозок. «Речь сегодня идет не о выборе модели рынка, – заявил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – и не о пользе государства, а о том, кто и сколько заработает и положит в свой карман. Потому что это и есть главный принцип бизнеса…»
Естественно, частный бизнес, как и ОАО «РЖД», пытается диктовать свои правила игры. Об этом свидетельствует, например, письмо, которое подписал один из стальных магнатов: нельзя, мол, создавать Вторую грузовую компанию, потому что рынок рухнет, и такого, мол, вообще не бывает, чтобы перевозчика оставили без вагонов. Казалось бы, тут самый простой выход – провести аналитическое исследование: что будет с рынком в том или ином случае? А заодно проанализировать и деятельность компаний–операторов: какую они проводят ценовую политику и какова у них рентабельность. Но «простой выход» оказался сложным: нет у федеральных ведомств необходимой статистики, кроме той, что представляет ОАО «РЖД». А как без этого определять вектор дальнейших реформ?
Владимир Якунин считает, что сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки – одни «белые», а другие – РЖД. С главой РЖД можно поспорить по поводу того, кто на сети дорог «белые», а кто «черные». Но ведь не оспоришь тот факт, что частный бизнес имеет возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а ОАО «РЖД» везет грузы по тарифам, установленным государством.
– Почему бы не прекратить регулирование тарифов на тех направлениях, где есть конкуренция с другими видами транспорта? – говорит заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. – К примеру, железнодорожники проиграли перевозку мороженой рыбы из Мурманска в центральную часть страны. Всю рыбу везет автомобильный транспорт. Зачем регулировать тарифы на эту перевозку? Кроме того, давно обсуждается вопрос о привязке тарифа к стоимости перевозимого товара. Растет, например, цена металла на Лондонской бирже – металлурги кладут прибыль в карман, не делясь с железнодорожниками. Цены падают, поднимается крик: «Караул! Снижайте тарифы!». Почему сегодня самая низкая транспортная составляющая в цене нефти? За что такие поблажки нефтяникам?
 На рынке не должно быть дискриминации ни частных компаний, ни ОАО «РЖД». Государство обязано блюсти баланс интересов. Операторский бизнес хочет, чтобы ему выделили выгодные направления, короткие маршруты, по которым он бы возил дорогие грузы, а все остальное пускай возят РЖД. Его вдохновляет пример компаний, которые неплохо зарабатывают за счет собственных поездных формирований. Вот только уровень тарифов, который был установлен для того, чтобы стимулировать такие перевозки, по данным ФСТ, дает неверный, искаженный индикатор – в нем занижена инфраструктурная составляющая. Если ввести реальную цену, желающих этим заниматься поубавится. А ее придется вводить, поскольку недофинансирование инфраструктуры «аукнется» серьезными последствиями.
– Между тем ведь частный бизнес требует не просто выделить инфраструктурную составляющую в тарифе, но выделить ее именно на том участке, который его интересует. Сегодня она рассчитывается как среднесетевая, и если разбить ее на части и отдать частнику самую прибыльную часть, – говорит Владимир Якунин, – то тогда надо забыть о мобилизационной готовности, о необходимости содержания социальных объектов и о перевозках для государственных нужд. Кроме того, придется определять размер тех субсидий, которые нужно давать ОАО «РЖД», чтобы можно было поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии.
 Отделение инфраструктуры от перевозочного процесса, к такому выводу пришли американцы и европейцы, приводит к удорожанию перевозки на 30–40%. Бывший директор Национальной железнодорожной компании Франции SNCF Гвери Миньо как–то сказал: «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповеди в Европе разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении железнодорожным транспортом». Стоит ли нам повторять эту ошибку?

Реформа идет – цена растет

– Правительство в очередной раз отложило внесение пакета обновленных федеральных законов о железнодорожном транспорте в Государственную думу, – сказал заместитель председателя Госдумы РФ Валерий Язев. Кстати, федеральные ведомства их согласовывают уже целый год и никак не могут согласовать. По его мнению, это свидетельствует об отсутствии единой позиции по ряду вопросов о дальнейшем развитии и реформировании железнодорожного транспорта.
Не ясно: куда же двигаться дальше?
Заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина полагает, что рынок услуг железнодорожного транспорта должен быть толерантным и многополярным. Исходить надо из того, что имеет право на жизнь, то, что эффективно и выгодно для пользователя, что им востребовано. Этот принцип и должен быть заложен в новой модели железнодорожного транспорта.
А генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян заявил, что никто еще не отменял понятия «естественной монополии», а это такое состояние рынка, где конкуренция либо экономически нецелесообразна, либо технологически невозможна. Поэтому все преобразования в железнодорожной отрасли надо рассматривать именно с этих двух позиций: есть ли для этого экономическая целесообразность и технологическая возможность и не нарушат ли они технологическую устойчивость железнодорожного транспорта? Глава ИПЕМ привел в качестве примера реформу в электроэнергетике, которая привела к потере технологической устойчивости отрасли. Это уже признают и те, кто отчаянно ее лоббировал. Кроме того, если до начала реформ 1 кВт–час стоил полтора цента, то сегодня в ряде регионов тариф превысил 10 центов. Мы уже по ценам обогнали и европейские страны, и США, при этом никакой конкуренции в электроэнергетике не возникло, просто одну крупную естественную монополию заменили 20 локальных монополистов.
– Когда единый технологический процесс делят на отдельные элементы, это ведет к росту затрат в каждом из элементов, – пояснил генеральный директор Первой грузовой компании Салман Бабаев. – И если мы пойдем по этому пути, то же самое произойдет и на железнодорожном транспорте. Вот говорят: давайте на отдельных участках создадим локальных перевозчиков и организуем конкуренцию. Но возьмет ли такой перевозчик все перевозки на этом направлении или только самые выгодные? И кому достанутся остальные? Компании «РЖД»? Но тогда придется поднимать тариф, потому что доходы компании уменьшатся, а затраты увеличатся.
Кстати, в Казахстане реформы на железнодорожном транспорте были более радикальными, чем у нас: там выделили все так называемые виды бизнеса, в том числе и локомотивную тягу, и отдали в частные руки. А сегодня пытаются все забрать обратно и просят совета у российских железнодорожников, как это лучше сделать.
Заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Александр Синев обратил внимание на то, что при выборе той или иной модели рынка следует учитывать, прежде всего, соблюдение единства технологического управления комплексом объектов железнодорожного транспорта и принципа публичности услуг инфраструктуры. Необходимо также сохранение одного сетевого перевозчика, осуществляющего перевозки на условиях публичного договора по всей сети железных дорог. Это вовсе не исключает появления перевозчиков в локальных сегментах. При этом модель рынка может основываться на конкуренции как «за маршрут», так и «на маршруте». Но следует учесть, что конкуренция «на маршруте» влечет за собой риски, которые связаны с сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов и ростом издержек для грузоотправителей и грузополучателей. По оценке ФСТ, этот рост может вылиться в огромную сумму – более 170 млрд рублей ежегодно.
Готовы ли мы обречь экономику на такие затраты? Тем более сегодня – в условиях кризиса? Все «за» и «против» нужно очень серьезно взвесить. Как заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, «есть цели реформы – и я считаю, что они поставлены правильно, но есть и цена реформы, с которой нельзя не считаться. Решение – за правительством».

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»