Ноу–хау для стальных магистралей

В Чебоксарах прошла 1–я региональная конференция «Государственно–частное партнерство как эффективный инструмент модернизации экономики регионов».

В Чебоксарах прошла 1–я региональная конференция «Государственно–частное партнерство как эффективный инструмент модернизации экономики регионов». Участие в ней приняли представители промышленных предприятий – членов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») из 30 регионов России.

Вокзал на солнечных батареях

Железнодорожный транспорт среди утвержденных на государственном уровне приоритетных направлений инновационного развития не значится. И совершенно напрасно. Именно он сегодня формирует повышенный спрос на инновационную продукцию. Примеров много: это и первый в России высокоскоростной поезд «Сапсан», и совместный с компанией Siemens проект строительства 54 современных поездов для обслуживания Олимпиады–2014 в Сочи. К инновационным продуктам можно отнести также новый пассажирский электровоз, который строят компании–партнеры «Трансмашхолдинг» и «Альстом», и новый грузовой электровоз компаний Siemens и «Синара». В «верхах» еще только планируют программы энергосбережения, а на сети железных дорог уже установили 120 тысяч счетчиков, завязав их в единую информационную систему, которая позволяет в реальном режиме времени следить за энергопотреблением от Москвы до Владивостока. Кроме того, разработаны проекты «умных» вокзалов, в которые заложены самые современные технологии энергосбережения. Так, например, вокзал в Адлере будет «питаться» от солнечных батарей, а в системе кондиционирования воздуха использована энергия моря.
При этом железнодорожный транспорт вовлекает в орбиту своих интересов предприятия в разных регионах страны. Так, несколько лет назад, когда еще только начинался подъем транспортного машиностроения, чебоксарскому заводу «Промтрактор–Промлит» дали заказ на дефицитное вагонное литье. А сегодня в ОАО «РЖД» говорят: если бы не этот завод, то с вагонным литьем был бы полный провал. Заказ помог выжить и самому заводу в то время, как спрос на его основную продукцию упал. А высокая требовательность железнодорожников к качеству продукции заставила заводчан изменить технологию литья. В результате сегодня здесь лучшая в стране технология!
 Не случайно именно Чувашия была выбрана местом для проведения первой конференции. «У нас огромный инновационный потенциал, – открывая форум, заявил президент Чувашской Республики Николай Федоров. – И он поддерживается правительством республики, которое исповедует философию не выживания, а развития».
В Чувашии работают более 1000 крупных и средних предприятий, которые дают 30% ВРП. Даже в минувшем кризисном году они произвели продукции на 103,3 млрд рублей. При этом инвестиции в основной капитал выросли с 2,9 млрд рублей в 2004 году до 8,1 млрд рублей в 2008–м – в 2,5 раза! Железным дорогам поставляют свои изделия 19 предприятий республики. Их список, как и ассортимент продукции, постоянно расширяется. В рамках конференции было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве министерства промышленности и энергетики Чувашской Республики и НП «ОПЖТ», цель которого – формирование территориального научно–производственного кластера, обеспечивающего разработку, производство и продвижение на рынок конкурентной продукции железнодорожного машиностроения. Подписали его заместитель председателя кабинета министров Чувашской Республики – министр промышленности и энергетики Юрий Волошин и президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Кстати, такое же соглашение было подписано в этом году и с министерством промышленности и торговли Республики Татарстан.

От тележки – до электроники

Создать в Чувашии научно–производственный кластер более чем реально. Мы побывали на «Эларе» в Чебоксарах. Это высокотехнологичное предприятие – научно–производственный комплекс имени Г.А. Ильенко. Раньше он работал в основном на военную и гражданскую авиацию, а сегодня выпускает микропроцессорные системы и пульты управления для локомотивов, а кроме того, информационно–транзакционные терминалы для продажи билетов на поезда, которые уже можно увидеть на самых крупных вокзалах Москвы и Санкт–Петербурга. Пока железнодорожники закупили 45 терминалов, а установят тысячу – об очередях в кассы народ забудет.
«Элара» участвует и в создании систем железнодорожной автоматики – выпускает, в частности, приемник и генератор сигналов тональных рельсовых цепей. За пять лет сотрудничества с ОАО «РЖД» объем железнодорожной продукции на предприятии вырос с 2,5 млн до 1,5 млрд рублей.
По словам генерального директора «Элары» Анатолия Арановича, за последние 10 лет в предприятие вложено более 140 млн долл. В производстве печатных плат предприятие – лидер в стране. Здесь выпускают платы жесткие и гибкие, многослойные (до 24 слоев), 4–5–го класса точности. В гражданском секторе производства задействованы 180 конструкторов, которые тесно сотрудничают с отраслевыми НИИ, в частности, с ВНИКТИ.
 Но проблем тем не менее хватает. Как отметил технический директор Владимир Прохоров, производители «умных» систем нередко сталкиваются со сложностями при сертификации продукции, а также с неготовностью машинистов принять инновации. Не всегда квалифицированно выполняется и ремонт техники в депо из–за нехватки специалистов. «Элара» предложила постгарантийное обслуживание систем – но откликнулись лишь 3 депо из 42, где они эксплуатируются. Между тем производители готовы даже использовать собственный самолет, чтобы доставить детали на место. Сервис, о котором еще недавно только мечтали, сегодня вполне реален. Да и возможности новая техника открывает совсем иные: есть, например, автоматизированные системы, которые могут производить диагностику локомотива «на ходу» и сообщать в депо о неисправностях. Микропроцессоры позволяют управлять подвижным составом даже в удаленном режиме. Но к этому пока не готовы железные дороги.
Транспорту нужна комплексная модернизация – техники, инфраструктуры и кадрового потенциала. Производителям сегодня есть что предложить. Так, ОАО «ВНИИР» предлагает создание цифровых подстанций и «умных» сетей, а также свою помощь в создании новых тяговых преобразователей, за которыми пока мы ездим в Европу.
Есть в Чувашии и ноу–хау, о которых железнодорожники не знали. Генеральный директор ЗАО «ЧП «Сеспель» Владимир Бакшаев рассказал, что его предприятие сегодня участвует в создании нового вагона из алюминия для перевозки сыпучих грузов. Преимущества его очевидны: если на разгрузку старого вагона требуются 26 часов и 4 рабочих, то новый – с пневмовыпуском – разгружается максимум за три часа и дополнительной очистки не требует. При строительстве таких вагонов используется новый способ сварки – трением. И «Сеспель» – единственное предприятие в стране, обладающее для этого специальным оборудованием.
Есть и еще одно предприятие в Чувашии, с которым все связывают большие надежды. Это Канашский вагоноремонтный завод, который стал вагоностроительным. В 2006 году он вошел в концерн «Тракторные заводы», и это ускорило его модернизацию. Здесь вовремя поняли, что строительство и ремонт грузовых вагонов – это бизнес бесконечный и поэтому очень перспективный. Рядом со старыми корпусами появился новый цех – целый завод площадью 55 тысяч кв. метров. Оборудование для него поставила японская компания «Ниппон Шарье» – создатель знаменитых поездов на магнитной подушке. Сегодня в здании завершается укладка специальных 3–слойных полов, выдерживающих многотонную нагрузку. А затем начнется монтаж автоматизированных линий. Уже летом планируют первую из них запустить. С пуском всего завода каждые 40 минут будет производиться 1 вагонокомплект. При 2–сменной работе завод будет выпускать 24 грузовых вагона ежесуточно. В год – не менее 6 тысяч. Самое главное, это будут абсолютно новые вагоны – с повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось 25 тонн. У них будут и новые тележки. Одна из них – американского происхождения. Компания «Амстед рейл» вложила в нее все передовые идеи и адаптировала ее для российской колеи 1520 мм. Сегодня эта тележка проходит испытания на перегоне Майкоп – Белореченская и показывает хорошие результаты.
На заводе нам продемонстрировали целую линейку новых грузовых вагонов, автомобилевозов и платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Кстати, за ними уже выстроилась очередь. Так, крупный заказ на подвижной состав разместила в Канаше Первая грузовая компания.
«Потребитель хочет сегодня иметь качественные вагоны, а у нас гарантирован межремонтный пробег в 500 тысяч километров, – заметил главный конструктор Александр Тен. – И мы работаем над тем, чтобы увеличить его до миллиона».

Хартия ответственного бизнеса

Появление в Чувашии современного научно–производственного кластера трудно переоценить, особенно если учесть, что в целом конкурентоспособность нашей промышленности низка. По словам заместителя руководителя НП «ОПЖТ» Антона Зубахина, в 2009 году лишь 5% продукции отечественного машиностроения отправлено на экспорт, зато объем импорта составил 53%, и с каждым годом он увеличивается. Причин плачевного положения много. Наш Налоговый кодекс не стимулирует инновации. Между тем процесс их производства очень затратный. И без налоговых льгот деньги вкладывать рискованно. Да и контракты с поставщиками должны заключаться на 3–5 лет с гарантированным объемом поставок. Иначе трудно планировать инвестиции.
Сегодня большая часть инноваций разрабатывается за счет прибыли, тогда как в других странах затраты относятся на себестоимость продукции. Кроме того, право на интеллектуальную собственность у нас оставляет за собой государство, а частному бизнесу это не интересно. Помимо этого у нас высоки административные барьеры, нет нормальной системы технического регулирования. В результате опытные образцы инновационной продукции часто не доходят до рынка. Да и сертификация продукции выливается в долгую и дорогостоящую процедуру, причем сертифицировать оборудование приходится сразу в нескольких отечественных регистрах, да еще и получать международный сертификат, поскольку наши сертификаты за рубежом не признают. Но зато за предприятиями у нас наблюдают 12 надзорных органов. Бдят! На одном из уральских заводов даже создали специальное подразделение – по взаимодействию с этими органами. Все это только тормозит развитие. Сегодня, правда, не без участия НП «ОПЖТ» готовятся поправки в ФЗ «О техническом регулировании» с тем, чтобы создать условия для допуска на рынок инновационной продукции.
Но есть и еще одна немаловажная проблема. Как выразился один из участников форума, всем нашим инновациям грош цена, если не будет качества. А оно, увы, нередко оставляет желать лучшего. Представитель департамента технической политики ОАО «РЖД» Константин Иванов привел такие цифры: на железные дороги пришло 1116 новых локомотивов, и в их работе зафиксировано 3570 отказов, в том числе более 1,5 тысяч – системного характера. Парадокс, но качество новой тяговой техники хуже той, что производилась 20 лет назад. Только в прошлом году убытки ОАО «РЖД» из–за этого составили 113 млн рублей. Причины известны: с 1990 по 2006 год производство электровозов в стране упало в 26 раз. Растеряли и кадры, и технологии. Да и от мощной конструкторской школы мало что осталось. Если в 1990 году в стране работали 2 научно–исследовательских института и 7 проектно–конструкторских бюро, в которых насчитывалось 6300 специалистов, то сейчас их в три раза меньше – немногим более 2 тысяч человек.
Надо восстанавливать российскую инженерную и конструкторскую школу. Повышать качество выпускаемой продукции и создавать мотивацию для инноваций. Задачи непростые, но именно с этой целью и было создано Некоммерческое партнерство, которое предложило всем своим членам добровольно подписать хартию о взаимодействии ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ» и предприятий транспортного машиностроения – производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов. В ней декларируется ответственное ведение бизнеса, и главный принцип – непрерывное развитие, создание инновационных, качественных продуктов.
Основные направления инновационной политики на железнодорожном транспорте до 2015 года определены в «Белой книге» ОАО «РЖД». А сегодня разработан и стандарт инновационной деятельности. Кстати, он – первый в стране. Железнодорожники и здесь оказались первыми. Некоммерческое партнерство намерено представить его в Минэкономразвития и Государственную думу РФ с целью разработки законодательной базы, регулирующей сферу инновационных разработок. В планах ОПЖТ – создание Национального центра динамических испытаний транспортной техники, где будут моделироваться различные нагрузки. Этот центр будет работать не только на стальные магистрали, но и на гражданскую авиацию, а также наземный транспорт. К его созданию привлекли ЦАГИ, где накоплен огромный опыт таких испытаний. Кстати, известная компания «Бомбардье» именно в «трубах» ЦАГИ обкатывала свои локомотивы.
Железнодорожники знают: главное – сдвинуть дело с «мертвой точки», раскрутить колесо, а там процесс сам пойдет.

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»