Долго запрягаем...

Высокоскоростные магистрали существуют у нас пока только на бумаге. 
Высокоскоростное движение поездов для России с ее расстояниями – не роскошь, а насущная потребность. Но первому проекту высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт–Петербург скоро будет 20 лет, а он все еще существует только на бумаге.
За это время на главном ходу Октябрьской железной дороги проведены уже три реконструкции, потрачены сотни миллиардов рублей, чтобы увеличить скорость движения поездов. В декабре по этой линии начнут курсировать первые высокоскоростные поезда «Сапсан», построенные компанией Siemens по заказу ОАО «РЖД». Но они не намного сократят время в пути между двумя столицами – до 3 часов 45 минут. «Сапсан», конечно, быстрая «птица», но и она не достигнет высокой скорости на дороге, по которой грузовые поезда ходят вместе с пассажирскими. Потратив огромные деньги, мы не получили то, что хотели: в России нет ни одной ВСМ, и наша страна не обладает технологиями строительства подвижного состава, предназначенного для высоких скоростей.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденная правительством страны в июне минувшего года, призвана изменить эту ситуацию. До 2015 года планируется проложить первую высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва – Санкт–Петербург. Во время презентации «Сапсана» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что, несмотря на экономический кризис, Россия не отказывается от строительства ВСМ. Он считает, что уже в следующем году необходимо начать инженерные изыскания и проектирование с тем, чтобы через год приступить к прокладке нового рельсового пути. В противном случае наша страна будет все больше и больше отставать от существующих в мире технологий высокоскоростного движения.
Но почему мы так долго «запрягаем»? В этом пытались разобраться на заседании научно–технического совета ОАО «РЖД» в апреле этого года. По словам генерального директора института «Ленгипротранс» Вячеслава Рыбкина, главная проблема, с которой столкнулись проектировщики при подготовке технико–экономического обоснования проекта, – это отсутствие утвержденных нормативных требований. Поэтому работы велись практически «с листа». Отсутствовала и концепция эксплуатации ВСМ, типа подвижного состава, который предполагается использовать. В результате пришлось решать уравнение со многими неизвестными.
Лишь в конце прошлого года появились технические требования (нормативы), которые позволили де–факто определить основные параметры будущей магистрали. Они создали базу для разработки специальных технических условий на проектирование, строительство и эксплуатацию высокоскоростной магистрали Москва – Санкт–Петербург. К этой работе, по словам старшего вице–президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, были привлечены более 120 экспертов из 19 научно–исследовательских институтов и проектных организаций России, а также 50 экспертов из семи ведущих европейских проектных, строительных организаций и компаний – производителей железнодорожной техники (в их числе – Deutshe Bahn AG, Alstom, Siemens и другие). Но дело не закончено – необходимо еще разработать национальные стандарты или своды правил, а также технические регламенты.
Параллельно шло обследование трассы, по которой в 90–х годах планировалось строить ВСМ. И выяснилось, что некоторые участки уже заняты (например, в районе Завидово) под скоростную автомагистраль Москва – Санкт–Петербург. Кроме того, за время, когда никаких работ по ВСМ не велось, в полосе отвода, на землях, прилегающих к Валдайскому национальному парку, появились… 17 федеральных и региональных «особо охраняемых природных территорий». И помимо всего прочего изменились границы Невского подземного хранилища газа – и оно оказалось под трассой ВСМ. Все это – трудно преодолимые препятствия. Поэтому специалисты «Ленгипротранса» предложили немного изменить трассировку. Проанализировав все варианты, они предложили как самый оптимальный «западный» маршрут: от Санкт–Петербурга до Валдая он проходит почти параллельно действующей железной дороге, обходит подземное хранилище газа и Валдайский национальный парк, а затем идет по ранее намеченной трассе. При этом на отдельных участках новая железная дорога пойдет в одном коридоре со скоростной автомагистралью. Общая строительная длина «западного варианта» ВСМ – 657,9 км. Он рассчитан на среднюю скорость до 350 км в час, но поезда смогут там разгоняться и до 400 км в час. При этом расстояние между двумя столицами суперэкспресс будет проходить за 2,5 часа.
Кстати, еще два года назад в Европе был установлен рекорд скорости – 574,8 км в час. Автор его – компания Alstom – в этом году выпустила на рельсы четвертое поколение высокоскоростных поездов AGV, которые более экономичны в эксплуатации, чем те, что изготовил для России Siemens. Купив акции «Трансмашхолдинга», Alstom вполне может поделиться с ним высокими технологиями. Если что–то и брать за рубежом – так самое лучшее.
Но, кроме выбора партнеров, есть и еще одна трудная проблема – вход ВСМ в мегаполисы. Его осложняют многочисленные транспортные и инженерные коммуникации, а также плотная городская застройка. Например, в Санкт–Петербурге, чтобы проложить путь в 28 км, нужно будет построить 5 мостов, 8 автодорожных и 6 железнодорожных путепроводов, а на 13 км рельсы придется укладывать на эстакадах.
К Москве высокоскоростная магистраль подходит с северо–запада, там тоже практически отсутствуют свободные коридоры. Поэтому планируется проложить рельсы на общем земляном полотне с главным ходом Октябрьской железной дороги. А вокзальные комплексы в обеих столицах для экономии места предлагается разместить над перронными путями.
Но пока все эти планы существуют только на бумаге. Ускорить строительство ВСМ мог бы указ Президента России «О неотложных мерах по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ» и соответствующее распоряжение правительства страны. Проекты этих документов уже подготовлены в ОАО «РЖД» и Минтрансе России и завизированы в Правительстве РФ.
Пока мы тянем волынку, Китай строит высокоскоростные магистрали. Он занялся этим позже нас, но продвинулся уже далеко. К началу Олимпиады там открыли движение по 115–километровой линии Пекин – Тяньцзинь, где поезда развивают скорость до 300 км/час. А в прошлом году началось сооружение ВСМ Пекин – Шанхай. Это будет самая длинная высокоскоростная железная дорога в мире – 1318 км! Стоимость проекта – 31,6 млрд долл. Половину этой суммы вкладывает государственная компания, а половину составляют кредиты и иностранные инвестиции. Завершить строительство планируется в 2012 году. Высокоскоростными поездами Китай обеспечивает себя сам – он обладает технологиями строительства высокоскоростных поездов. В этой стране планируется построить к 2020 году 16 высокоскоростных железных дорог протяженностью 13 тыс. километров.
Наши планы намного скромнее: проложить всего 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей к 2030 году. К тому же мы так «долго запрягаем», что неизвестно, когда же поедем. По расчетам специалистов, сооружение одной лишь ВСМ Москва – Санкт–Петербург обойдется в сумму, равную как минимум одному годовому «докризисному» инвестиционному бюджету ОАО «РЖД». Вполне естественно, взять все на себя целиком оно не сможет. А государство с выработкой механизма финансирования проекта пока не торопится. Хотя в недавнем послании Федеральному собранию Президент России Дмитрий Медведев заявил о необходимости скорейшей модернизации страны. Так, может быть, и начать эту модернизацию со строительства ВСМ? Лучшей визитной карточки для обновленной России и не придумаешь!

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель "ТР"