Неустойчивая устойчивость

Какой должна быть политика развития городского транспорта?

Увеличение автопарка становится вызовом не только миллионникам, но и средним городам. Ежедневные пробки и заторы становятся не только причиной плохой экологии, но и сдерживающим фактором развития российской экономики. Какой должна быть политика развития городского транспорта в меняющихся условиях? Об этом рассуждали участники международного семинара «Устойчивое развитие городских транспортных систем: вызовы и возможности», который прошел в Москве.

Урбанизация продолжается

За последние 20 лет число городов в России увеличилось на 6%, доля населения, проживающего в них, возросла в 3,5 раза. В целом городскими жителями сейчас в России являются три четверти населения, напомнил первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко. За это время численность автомобильного парка выросла в два раза. Сейчас в городах сконцентрировано 80% автомобильного парка страны, и такое количество намного превышает возможности улично–дорожной сети, которая проектировалась в середине прошлого века. К тому же рост благосостояния общества и недальновидная градостроительная политика властей привели к тому, что горожане переориентировались с общественного на личный транспорт.
Сейчас доля автобусов в структуре автопарка Москвы составляет 0,5%, грузовых автомобилей – 10,5%, легковых – 89%. При этом плотность улично–дорожной сети на данный момент – почти в два раза ниже запланированной в Генеральном плане и составляет 1,22 км на квадратный километр. Все это приводит к тому, что на дорогах возникают пробки при одновременном нахождении на улицах 400 000 – 600 000 автомобилей (10–14% от автопарка). По некоторым оценкам, средняя скорость движения автотранспорта Москвы не превышает 10 километров в час. Для сравнения: средняя скорость движения транспортных потоков в часы пик в Лондоне – 15 км в час, в Хельсинки – 36 км в час.
При этом доля личного транспорта только увеличивается: по данным ОАО «Автостат», на конец 2011 года автопарк Москвы вместе с областью составлял 6 млн единиц. Только на начало 2012 года прирост парка составил 514 000 автомобилей – это на 12% больше, чем на начало 2010 года. Таким образом, уровень автомобилизации на сегодня равняется порядка 360 автотранспортных средств на тысячу населения. А согласно Генеральному плану города Москвы уровень автомобилизации к 2025 году должен составить 380 АТС/1000 человек, однако при существующих темпах роста этот показатель будет достигнут уже в 2014 году.

Комфорт или экология?

Неконтролируемый рост автомобилизации в городах сопровождается повышением выбросов вредных веществ, парниковых газов, возросшим уровнем шума, вибрации и электромагнитного излучения. При этом автотранспорт в буквальном смысле отбирает жизненное пространство горожан: под стоянки используется уже 70% внутридворовых территорий, естественные ландшафты разрушаются, под транспортную инфраструктуру используется пятая часть всей территории города.
Более конкретные цифры загрязнения привела директор ГПБУ «Мосэкомониторинг» департамента  природопользования  и  охраны  окружающей  среды г. Москвы Евгения Семутникова. По ее данным, суммарный объем выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта в городе Москве составляет 1 млн тонн. Неравномерный режим движения транспорта приводит к увеличению выбросов в 3–4 раза. Также, по данным экологов, в 2011 году у автотрасс среднегодовые концентрации допустимую норму по оксиду азота и озону превысили в 1,1 раза, по диоксиду азота – в 1,2 раза, по формальдегиду в 3,3 раза. При этом концентрации загрязняющих веществ увеличиваются по сравнению с жилыми территориями до трех раз.
Частично улучшить экологические характеристики автомобильного парка были призваны принятые в России технические регламенты. В результате их реализации доля новых автомобилей возросла. В настоящее время 30% парка соответствует евро–3 и выше (в Москве – до 70%), 50% уровню евро–2 и выше. Однако в регионах с потреблением топлив не все так хорошо. Согласно данным ИГ «Петромаркет» неравномерное распределение НПЗ по регионам приводит к тому, что низкосернистое топливо не всегда доступно, не везде есть зимние марки дизельного топлива, а имеющееся моторное топливо – низкого качества. Семутникова добавляет, что темпы обновления автопарка ограничивает неготовность производителей к выпуску топлив высоких экологических классов (евро–5, евро–6), а также отсутствие государственного субсидирования и льгот, стимулирующих обновление автопарка и производство экологичных топлив.

Что? Где? Когда?

Подобные экологические и градостроительные проблемы испытывают большинство крупных городов России. Как показывает исследование, проведенное Министерством транспорта РФ, пробки стали серьезной бедой в большинстве городов с населением более 250 тыс. человек. И решению этой проблемы уделяется все больше внимания. При этом все города сталкиваются со сходным набором проблем: плохим развитием улично–дорожных сетей, низким объемом и качеством услуг общественного пассажирского транспорта, не соответствующими современным требованиям экологическими характеристиками транспортных средств, недостаточным контролем качества реализуемых топлив и др. 
И так как проблемы везде схожие, то и набор их решений в общем должен быть везде одинаков, полагает Вадим Донченко. Понятно, что надо развивать улично–дорожные сети, совершенствовать работу общественного пассажирского транспорта, контролировать качество и экологические характеристики автомобильных топлив, реализовывать парковочную политику. То есть все все знают, однако действия городских администраций далеко не всегда приводят к улучшению ситуации в сфере транспорта. Как объясняет Донченко, часто в администрациях знают, что надо делать, но далеко не всегда где, когда и как.
В целом причины, которые не позволяют регионам решать транспортные проблемы, сводятся к следующим: это отсутствие устойчивых источников финансирования, значительные внешние ограничения (правовая база, инфраструктура), практическое игнорирование вопросов управления транспортным спросом, а также отсутствие четкого взаимодействия различных органов власти между собой и их взаимодействия с общественностью, наконец, отсутствие политической воли в принятии решений, непопулярных у части населения.
В целом же нет комплексности и взаимоувязанности реализуемых мер. Именно эту причину называет заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул. «Решение проблем обеспечения безопасности транспорта для окружающей среды и здоровья населения выходит за пределы компетенции и ответственности одного министерства, – считает он. – Для достижения успеха необходимы координация и объединение усилий всех заинтересованных сторон, в первую очередь транспортного, природоохранного и здравоохранительного секторов, как на национальном, так и на международном уровне».

Примеры решений

Впрочем, на семинаре прозвучали примеры разработки планов развития транспортного комплекса для отдельно взятых городов и регионов. Москва в этом смысле – один из передовых городов. Здесь принята государственная программа «Развитие транспортной системы» на 2012–2016 годы, которая предполагает строительство выделенных полос общественного транспорта, развитие общественного транспорта на электротяге, развитие метрополитена, обновление парка общественного транспорта и множество других мер, в том числе интеграцию транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.
Об опыте организации работы и устройстве общественного транспорта в Санкт–Петербурге рассказал председатель комитета по транспортно–транзитной политике правительства Санкт–Петербурга Алексей Бакирей. По его словам, в Северной столице во главу угла при решении вышеозначенных задач ставится транспортное моделирование. Именно поэтому там разработана геоинформационная система «Транспортная модель Санкт–Петербурга». В настоящее время система позволяет получать расчет среднесуточной интенсивности движения на элементах УДС, формировать маршруты корреспонденций между транспортными районами, учитывать изменения потоков в сети в результате изменения параметров транспортного графа и т. д. В перспективе – создание подсистемы оценки и управления эффективностью затрат на развитие транспортной инфраструктуры, а также подсистемы сбора и обработки данных о транспортных потоках.
Своим опытом работы в сфере устройства общественного транспорта поделился профессор Ростовского государственного строительного университета Владимир Зырянов, который рассказал о транспортной ситуации в Ростове, – там пассажиры льготных категорий вправе пользоваться льготным проездом на любом виде транспорта, вне зависимости от того, муниципальный он или частный.
Несмотря на положительные тенденции, российские специалисты признали, что проблемы, связанные с функционированием городских транспортных систем в России, сегодня не позволяет признать их «устойчивыми». И чтобы сделать их таковыми, Вадим Донченко перечисляет целый список первоочередных мер, как то: принятие законодательных и нормативных правовых актов, регулирующих весь круг вопросов, связанных с транспортным планированием, организацией дорожного движения, стимулированием производства и использования экологически более чистых АТС и топлив, развитием немоторизованных видов передвижения. Целый блок мер связан с разграничением сфер ответственности и полномочий различных органов власти, интеграцией принципов устойчивого транспортного планирования в практику территориального планирования крупных городов, внедрением информационных технологий и т.д.

Люди не хотят новых дорог

Любопытно, что многие развитые страны уже прошли или находятся в стадии поиска решений тех же проблем, что и Россия, и многие добились успеха. Главным решением проблемы все они обозначили развитие общественного транспорта. Именно трамваи, троллейбусы, автобусы и метро должны стать главным решением по обеспечению городской мобильности. При этом общественный транспорт должен стать привлекательным с точки зрения безопасности, скорости, надежности, комфорта и доступности для всех, включая старшее поколение и детей. Именно на развитие общественного транспорта как реальную альтернативу личным автомобилям делается ставка не только в продвинутой Европе, но и в таких странах, как Мексика, Индия, Индонезия, ЮАР.
Так, об опыте управления транспортом для комфортной жизни в Швейцарии рассказал директор управления по планированию транспорта Холдинга по управлению дорожным движением (г. Цюрих) Доминик Брухвилер. По его словам, связанная система всех видов общественного транспорта в Швейцарии, точность его работы (задержка автобуса может быть не больше 70 секунд), а также высокий уровень автоматизации (в том числе для покупки билетов) привели к тому, что население этой страны охотнее пользуется общественным транспортом, чем личным. И это несмотря на очень высокий уровень доходов населения. Более того, Доминик Брухвилер заявил, что, учитывая высокий уровень платы за содержание и строительство, люди больше не хотят новых дорог и предпочитают, чтобы власти совершенствовали существующую транспортную систему.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель ТР

05.07.2012