Проблемы и победы российского метро

«Два раза в день, за годом год спускаюсь я в подземный ход…».

Транспортная основа городов–миллионников, как правило, метро. Сегодня в России четырнадцать миллионников. В семи из них – Москве, Санкт–Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде и Казани есть метрополитены. Несмотря на то, что все они отличаются своей историей, протяженностью линий, объемами перевозок, архитектурными и технологическими подходами в оформлении и эксплуатации, цели и задачи российских подземок едины. О том, как эти задачи решаются на местах, в ходе телемоста на тему «Каким должно быть российское метро?» говорили руководители четырех метрополитенов страны.

Москва

В 2015 году Московскому метрополитену исполнится 80 лет, и к этому юбилею в столице будет построено еще несколько десятков километров новых линий. Сегодня их протяженность составляет 325,4 километра. Количество станций – 194, число линий –12, объем перевозок – до 9 млн пассажиров в сутки. Озвучивая эти цифры, начальник Московского метрополитена Иван Беседин отметил, что одной из острейших проблем столичного метро является его перегруженность. Многие линии исчерпали свою провозную способность и работают в чрезвычайно напряженном ритме. Для решения этой задачи Москва приняла беспрецедентную программу развития метрополитена, предусматривающую ввод новых разгружающих радиусов, пересадочных узлов, введение малого железнодорожного кольца, развитие наземного транспорта, парковочного пространства. Все это позволит создать совершенно иную транспортную среду.
– Программа даст возможность разгрузить слишком напряженные линии, перевозящие за миллион пассажиров в сутки, – отметил Иван Беседин. – Другой нюанс – новый подвижной состав. Это очень важный вопрос, так как каждый пассажир, находясь в метро, более 50% времени проводит именно в вагоне поезда. Мы заключили контракт на поставку в течение трех лет 830 вагонов. Ими будет заменен весь подвижной состав Серпуховской линии и частично Калининской. В перспективе ожидается поставка еще более полутора тысяч вагонов, которые пойдут на замену устаревшего парка Таганско–Краснопресненской, Замоскворецкой, Калужско–Рижской линий.
Еще одно направление работы, о котором рассказал Иван Беседин, – разработка и внедрение нового тарифного меню. Для того чтобы упростить покупку билетов, Московский метрополитен расширяет сеть дистрибуции через банкоматы и терминальные сети, которые расположены по всему городу, в том числе в салонах связи и крупных супермаркетах. Другим важным проектом является картотека безбилетников, которую создает Московский метрополитен в рамках внедрения интеллектуальной системы видеонаблюдения. Эта система позволит отслеживать безбилетников, проникновение посторонних в технические помещения и определять бесхозные предметы. Кстати, в результате кропотливой работы, направленной на борьбу с безбилетниками, за последние три с половиной года оплачиваемый проезд вырос на 20% и на 30% сократился проезд при неправомерном использовании социальных карт.
– Это позволило нам долгое время не индексировать тарифы и не изменять уровень бюджетной поддержки метрополитена, – пояснил Иван Беседин. – За счет полученных средств мы смогли обеспечить выполнение всех наших внутренних программ по модернизации и обновлению метрополитена. Правда, с 1 июня текущего года индексация все же произошла на 5,2%, поскольку тот ресурс, о котором я говорил, исчерпан. Но мы считаем, что это щадящая индексация, вполне соответствующая экономически обоснованным требованиям метрополитена, который, как и прежде, работает стабильно.
Иван Беседин сообщил и о том, что в ближайшие два года все уличные переходы московского метро будут приведены в порядок. Уже до конца этого лета на полусотне станций появится напольная навигация, а до конца нынешнего года все станции будут оборудованы досмотровыми зонами и во всех вагонах будет доступен беспроводной wi–fi.
– Очень важная работа ведется нами и по созданию безбарьерной среды, – подчеркнул Иван Беседин. – Недавно был создан Центр обеспечения мобильности граждан для организации помощи маломобильным пассажирам. На более чем 80 станциях услуга оказалась весьма востребованной. Ею пользуются лица с ограниченными физическими возможностями, пожилые люди, пассажиры с детьми.

Санкт–Петербург

Теме безбарьерной среды уделил внимание и начальник Санкт–Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин. Он подчеркнул, что для питерского метро вопрос транспортировки маломобильных граждан решается довольно тяжело, поскольку метро Северной столицы – одно из самых глубоких. Есть станции глубиной до 90 метров. И здесь регулирующим элементом является эскалатор. Строительство лифтовых подъемников на больших глубинах неэффективно. И не столько с финансовой точки зрения, сколько с точки зрения местоположения этих лифтов.
– Теперь же у нас есть гусеничные тележки, которые передвигают инвалидные коляски по лестницам, – рассказал Владимир Гарюгин, – подобными устройствами оборудованы 49 станций. Помощь людям с ограниченными возможностями окажет любой сотрудник метрополитена. В каждом вестибюле есть специальная кнопка, нажав на которую, человек с ограниченными возможностями может вызвать помощь. Да и вообще, наша подземка, несмотря на трудности, которые ей неоднократно приходилось преодолевать за свою почти 60–летнюю историю (кстати, юбилей мы тоже будем отмечать в 2015 году), всегда оставалась верна традициям по внедрению всего нового, передового. Благодаря этому сегодня Санкт–Петербургский метрополитен – это 67 станций, 5 линий, общая протяженность которых 113,6 км, объем перевозок составляет 2,3 млн пассажиров в сутки.
Владимир Гарюгин подчеркнул, что Питерский метрополитен первым на постсоветском пространстве внедрил прогрессивные методы оплаты проезда, перейдя в 90–х годах с пластиковых карт на металлические жетоны. Эти жетоны, изготовленные на монетном дворе из соответствующих сертифицированных материалов, имеют высокую степень защиты. Поэтому поддельных жетонов практически нет. Тем не менее проблема неоплаченного проезда существует. Причина – неправомерное использование социальных карт. В борьбе с этим злом, как признал начальник питерской подземки, Москва заметно ушла вперед. Здесь решен вопрос персональной ответственности за незаконное использование льготных проездных. Думается, что и в Санкт–Петербурге помимо штрафных санкций нужно вводить длительные сроки, ограничивающие использование таких билетов.
– Мы, как и наши московские коллеги, ввели в эксплуатацию большое количество пунктов и автоматов по продаже жетонов и для пополнения ресурсов проездных билетов, – отметил Владимир Гарюгин. – Такая техника установлена в пяти супермаркетах. Пилотный проект по пополнению ресурсов на проездных документах запущен и в спальных районах города. Большой популярностью в последние годы пользуется электронная карта – билет «Подорожник». Помимо этого до конца текущего года мы планируем настроить турникеты на прием кредитных карт с чипами PayPass.

Новосибирск

Самый восточный метрополитен страны был введен в эксплуатацию в канун нового, 1986 года. Сегодня метро Новосибирска – это 13 станций, две линии протяженностью 15,9 км, по которым каждые сутки перевозятся 314,3 тыс. пассажиров.
– Политика Новосибирского метрополитена нацелена на достижение финансовой самостоятельности, безубыточности при безусловном соблюдении безопасности и повышении культуры обслуживания, – отметил начальник Новосибирского метрополитена Владимир Кошкин. – Вместе с тем, эксплуатируя метрополитен уже 28 лет, мы, естественно, столкнулись с проблемой изношенности подвижного состава, который не только выработал ресурс, но и устарел морально. Поэтому нам пришлось освоить ремонт подвижного состава и наряду с заменой электрооборудования полностью поменять интерьеры салонов.
Как отметил Владимир Кошкин, буквально на днях завершились пусконаладочные работы на вагонах первого отремонтированного электропоезда. Капитальный ремонт заводского объема велся в электродепо «Ельцовское». Вагоны теперь снабжены новыми антивандальными сиденьями, системами освещения со встроенными динамиками оповещения.
– Правда, средств у нас хватает на ремонт только одного состава в год, – пояснил Владимир Кошкин. – Возможности муниципального бюджета весьма ограничены. Тем не менее мы делаем все, чтобы график движения поездов был стабильным, и сегодня его можно считать идеальным. Такой четкости в работе мы добились благодаря тщательному осмотру и систематическому ремонту составов.

Казань

Казанский метрополитен, или МУП «Метроэлектротранс» – самый молодой в России. Свой десятилетний юбилей он тоже отметит в 2015 году. Сегодня казанское метро – это десять станций, сосредоточенных на одной линии протяженностью 17,2 км. Объем перевозок в сутки составляет 100 тыс. пассажиров. Вместе с тем глава метрополитена Казани Асфан Галявов сообщил о весьма амбициозных планах, согласно которым в столице Татарстана к 2018 году должны быть построены 5 из 12 станций новой линии.
– Эта линия необходима в связи с проведением в Казани в 2018 году Чемпионата мира по футболу, – отметил Асфан Галявов, – но было бы еще лучше построить эти станции к 2015 году, к Чемпионату мира по водным видам спорта. Однако строительство второй ветки Казанского метрополитена с учетом инфляции обойдется Казани 70–80 млрд руб. И это предварительные подсчеты.
Как пояснил генеральный директор МУП «Метроэлектротранс», федеральный центр перестал поддерживать развитие казанской подземки еще в 2010 году. Сегодня вопрос финансирования до конца не решен – будут ли это инвестиции или деньги федерального бюджета.
Но есть у казанского метро и свои достижения. К примеру, здесь успешно реализован проект «Доступная среда».
– Все наши станции оснащены пандусами, лифтами, подъемниками, тактильными полосами, – подчеркнул Асфан Галявов. – Особое внимание уделяется безопасности. На каждой станции дежурят по четыре человека, два из которых — сотрудники полиции. Каждый месяц проводятся учения по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Около 40% пассажиров досматриваем, все 100% – пропускаем через металлодетекторы, в вестибюлях установлены видеокамеры.
Очень большое внимание Казанский метрополитен уделяет подготовке для себя квалифицированных кадров, дефицита которых он не испытывает.
– У нас свой учебный центр, в этом году создадим сертификационный центр Поволжья по подготовке кадров. Открыли свою кафедру в университете. Подготовка кадров идет полным ходом, – резюмировал Асфан Галявов.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

3.07.2014