Узкое место

Что мешает Амурской области максимально использовать
свой транзитный потенциал?

Географическое положение Амурской области и всего Дальнего Востока благоприятствует развитию сотрудничества с Китаем. Линия соприкосновения Приамурья с КНР протянулась на 1234 км, а областной центр Благовещенск и город Хэйхэ провинции Хэйлунцзян разделяет только река Амур. Транспортное сообщение Амур-ской области с Китаем осуществляется круглогодично: в летнее время – средствами самого дешевого, речного транспорта, в зимнее – автомобильным транспортом.
Сегодня Китай все активнее наращивает объемы импортных поставок в Приамурье товаров самого широкого ассортимента: автомобилей грузовых и специального назначения, насосов, стекла и изделий из него, различных запасных частей и оборудования, портландцемента, сантехнического оборудования, бытовой техники. КНР является основным поставщиком в регион овощей, фруктов, текстильных и трикотажных изделий, обуви и другой продукции. КНР становится одним из основных поставщиков товаров и продукции, завозимой в область. Внешняя торговля с Китаем для области более значима, чем для других регионов Дальнего Востока. На долю внешнеторгового оборота с КНР в 2008 году в Амурской области приходилось 77% общего объема внешней торговли.
Трудно переоценить роль автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота области. На протяжении нескольких лет его доля стабильно держится в районе 70%. Международная активность китайских провинций Хайлунцзян, Цзилинь и Ляонин, составляющих Северо–Восточный Китай, порождает довольно мощные потоки экспортно–импортных грузов, в освоении транзита которых, безусловно, должна участвовать Амурская область. Несмотря на многочисленность маршрутов экспортно–импортных грузопотоков, транспортная инфраструктура Северо–Восточного Китая маломощна и ограничена по пропускной способности, что тормозит развитие внешнеэкономических связей. Особенно в невыгодном положении, наряду с провинцией Цзилинь, оказалась провинция Хайлунцзян.
Международные товарные потоки, осваиваемые железнодорожным и автомобильным транспортом, перемещаются в основном по международным транспортным коридорам, проходящим через пограничные переходы и порты РФ. Амурская область, обладая достаточной транспортной инфраструктурой, обеспечивающей выход к основному торговому пути между Европой и Восточной Азией, не использует свой транзитный потенциал. Поэтому генеральным направлением развития транспортного комплекса области должно стать его совершенствование и для обеспечения евро–азиатских связей, что станет существенным вкладом в увеличение валового регионального продукта, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.
Учитывая, что в наиболее тесных отношениях в экспорте услуг среди регионов Дальнего Востока, граничащих с Китаем, находятся Амурская и Еврейская автономная области, можно с уверенностью сказать, что формирование международного транспортного коридора через территорию Амурской области, обеспечивающего выход товарных экспортно–импортных потоков к Транссибирской магистрали и федеральной автомобильной дороге Чита – Хабаровск, станет взаимовыгодным проектом, способным принести дополнительные поступления в бюджеты всех уровней.
Реализации мероприятий по формированию на Дальнем Востоке инфраструктуры международных транспортных коридоров, связанных в основном с работой пограничных пунктов пропуска, препятствуют следующие негативные предпосылки. Во–первых, низкая пропускная способность пограничных пунктов пропуска. При сложившемся уровне двухсторонней торговли и транзитных перево-зок текущая пропускная способность сухопутных пунктов является достаточной, а в условиях Амурской области уже требует мероприятий по корректировке при сезонном увеличении грузопотоков (даже в условиях кризиса). Однако при существенном перспективном увеличении объемов перевозок транспортные мощности пунктов пропуска не будут справляться с растущим грузопотоком. Пропускная способность приграничных автодорог также недостаточна. При перспективном планировании следует учитывать, что грузы, перевозимые автотранспортом, пересекают границу быстрее, чем те, которые перевозятся железнодорожным транспортом.
Во–вторых, тарифные и нетарифные ограничения. К числу факторов, повышающих стоимость и сроки доставки международных грузов, относятся большое число сборов и пошлин, которые устанавливают администрации приграничных районов, не учитывающие конъюнктуру международных перевозок, вмешательство властей в работу автомобильных переходов, ограниченные расстояния, на которые грузовой автотранспорт может удаляться от пограничных пунктов пропуска, задержки при выдаче водителям виз и разрешений на пересечение границ, неконкурентоспособность российских перевозчиков.
Еще одна негативная предпосылка связана с неприемлемостью сегодняшней маршрутизации перевозок и установленной глубины проезда транспортных средств на сопредельную территорию. В маршрутизации китайских перевозчиков, построении сети инфраструктурных объектов просматривается политика китайской стороны, направленная на обеспечение интересов собственных перевозчиков и государства. Этому в немалой степени способствуют отсутствие такой политики у российских транспортников, возможности быстро реагировать на изменения рынка транспортных услуг, трудности согласования многих вопросов с федеральным центром, отсутствие полномочий у областного центра решать ряд вопросов на месте. Вследствие этого у китайских перевозчиков появилась возможность строить маршруты перевозок таким образом, чтобы основная часть пути проходила по территории КНР, а не РФ.
Некоторые российские специалисты считают, что осуществлению такой практики способствует слишком большое число автомобильных пограничных пунктов пропуска на российско–китайской границе, что позволяет китайским перевозчикам маневрировать грузопотоками с целью минимизации перемещения китайских грузов по российской территории. По мнению этих специалистов, необоснованный рост числа АПП привел к существенным потерям российских автомобилистов, безосновательному расходованию средств на их инфраструктурное обустройство. Создание на китайской стороне, вблизи от границ, складских терминалов и оптовых перевалочно–распределительных баз значительно сокращает объемы перевозок российских автомобилистов, что привело фактически к ограничению проникновения российского транспорта на китайскую территорию. А это, в свою очередь, ограничивает использование грузового автотранспорта и увеличивает затраты на перегрузку. При этом китайская сторона с завидным постоянством настаивает на увеличении глубины проезда автотранспортных средств не только в другие районы области, но и за ее пределы – в Якутию, Хабаровск и т. д. По нашему мнению, при определении паритетных расстояний перевозок российских автомобилистов на территории КНР и из КНР на российской стороне следует придерживаться не километрового принципа, а принципа доступности основных промышленных центров и столиц регионов.
Китайская логистическая политика заключается в максимальном использовании своей территории, своего транспорта и складского хозяйства при перевозке грузов внешней торговли. Все эти меры китайской стороны существенно ограничивают рынок транспортных услуг для российских перевозчиков. Данные вопросы необходимо решить до вступления России в ВТО при выработке двухстороннего соглашения с КНР.
Интересы России требуют проведения собственной логистической политики развития автомобильных пунктов пропуска. Ее основу могут составлять следующие направления: сокращение числа существующих автомобильных пунктов пропуска на территории Амурской области, среди которых есть малодеятельные, со слабым инфраструктурным обустройством; определение специализации и режимов работы каждого АПП с организацией круглосуточного режима работы всех контрольных служб без выходных и праздничных дней; концентрация перевозок и инвестиций на основных АПП для обеспечения их максимальной пропускной способности; создание логистических центров на российской стороне вблизи пунктов пропуска; отказ от километрового паритета в международных перевозках и переход на паритетный доступ к товарным рынкам; введение маршрутизации сквозных фирменных перевозок с использованием принципа доставки от двери грузоотправителя до двери грузополучателя без промежуточной перевалки груза.
Все научные разработки создания международного транспортного коридора, призванного обеспечить выход экспортно–импортных грузопотоков, идущих из провинций Северо–Восточного Китая через автомобильный пункт пропуска Благовещенск к Транссибу, развития пограничной инфраструктуры международных транзитных перевозок как нельзя лучше вписываются в концепцию Транспортной стратегии России на период до 2030 года, поскольку в полной мере позволяют реализовать стратегические интересы России.
 

Елена СИЯНОВИЧ,
заместитель начальника
отдела автотранспортного  и автодорожного надзора
Управления государственного автодорожного надзора
по Амурской области