Фактор ВТО

Как он скажется
на российских объемах продаж коммерческой техники?

Казалось, ну чем же еще может удивить российский автопром? Кризис 2008–2009 гг. общими усилиями преодолели не то что не потеряв лица, т. е. объемов продаж, но даже и нарастив их. Производство всех основных мировых брендов автомобилестроения на территории РФ успешно развивается. Выпуск и продажи автомобилей растут во всех сегментах, в том числе и коммерческом. Все аналитики без исключения дают положительный прогноз развития российского автопрома и автомобильного рынка. Сегодняшней особенностью всех прогнозов является учет «фактора ВТО». Ратификация договора о вступлении России в ВТО в середине 2012 г. потребует внесения корректив в развитие автомобильной отрасли не в отдаленной перспективе, как привыкли это делать раньше, а буквально уже сейчас. И вхождение в Мировую торговую организацию заставляет по–новому взглянуть на работу отечественного автопрома.

Сегодня Россия занимает второе место в Европе по продажам коммерческих автомобилей, пропустив вперед только Францию (табл.).

Крупнейшие рынки по объему продаж новых коммерческих автомобилей, шт.

Напомним, что речь идет о всех категориях грузовиков и автобусах. А по темпам роста мы – безусловные лидеры, причем с большим отрывом от таких стран, как Индия, Германия, Великобритания.
Растущие объемы продаж коммерческой техники – это прежде всего свидетельство того, что экономика страны выходит из кризиса, и требуется все больше машин. Еще один важный вывод можно сделать из данных табл. 1 – укрепляется финансовое положение покупателей коммерческой автотехники, так как растут продажи именно новых машин, которые по определению дороже подержанных.
Сам автопром в коммерческом сегменте преодолел кризисные явления 2009 г. (диаграмма).

Производство грузовиков, включая легкие, на уровне 200 тыс. ед. (+ 2 тыс. ед.), по прогнозам АСМ–холдинга, на 2012 г. – тот объем, который обеспечивает потребности экономики страны на сегодня. При этом прослеживается четкая тенденция роста производства иномарок российской сборки как в абсолютном, так и в относительном выражении – с 16,9 тыс. (11,1%) в 2010 г. до 40 тыс. (20%) по плану в 2012 г. Аналогичная картина наблюдается в производстве автобусов (диаграмма).

Производство автобусов, включая микроавтобусы и вахтовые автобусы 

На фоне стабильных темпов роста производства автобусов в целом, включая микроавтобусы и вахтовые, темпы роста производства иностранных моделей российской сборки выше, их удельный вес увеличится с 14,2% в 2010 г. до 20% в планах на 2012 г. Особенно интересны данные по рынку грузовиков и автобусов по структуре за 2010–2011 гг., т. е. в период, предшествующий вступлению в ВТО. Так вот, доля отечественных автомобилей снизилась с 58 до 49,8%, удельный вес продаж иномарок российской сборки практически сохранился на прежнем уровне. А продажи импортных иномарок возросли вдвое – с 62,6 тыс. ед. до 129,2 тыс.
Новых импортных автобусов за последний год купили тоже почти в два раза больше: 12,7 тыс. ед. против 6,8 тыс. ед. По всем остальным категориям автобусов (отечественных, российской сборки, подержанных импортных) динамика находится в пределах общего изменения – прирост на 19,8%. Общий вывод, который напрашивается из статистики по производству и рынкам продаж, – это безусловный рост производства иномарок отечественной сборки и продаж новых иномарок. Одним словом, иномарки «начинают и выигрывают».
Что значит импорт автомобилей, комплектующих и запчастей? Только в 2011 г. по этой причине более 56 млрд долл. ушли на покупку всего вышеперечисленного, то есть на развитие автомобильной промышленности и создание рабочих мест в других странах. Сокращение этой суммы хотя бы на 50% даст реальное развитие отечественному автопрому и позволит достичь ему в течение 3–5 лет мирового уровня.
Кроме того, в стране не было бы такого большого сокращения рабочих мест и оттока молодых специалистов в другие страны или в неавтомобильные отрасли.
А что будет с автомобилестроением, когда Россия окончательно вступит в ВТО и в полную силу начнет действовать новый таможенный режим? Не вдаваясь в подробности, следует отметить, что уже с 2012 г. даже по тем видам техники, по которым предусмотрен переходный период, таможенные пошлины снизятся, и весьма значительно.
«Фактор ВТО» существенно скажется на прогнозах рынка грузовых автомобилей. Рассмотрим это на примере грузовиков массой более 14 т. В 2011 г. были проданы 96 тыс. грузовиков, в том числе 60 тыс. – отечественных моделей, 34 тыс. – новых импортных, 2 тыс. – импортных, но «бэушных». Если сохранятся действующие пошлины, то к 2020 г. будут проданы 140 тыс. ед., в том числе отечественных – 95 тыс., новых импортных – 42 тыс., а «бэушных» – 3 тыс. При введении таможенных пошлин в рамках договоренностей по ВТО при том же самом рынке в 140 тыс. машин в 2020 г. отечественные составят 60 тыс. (–35 тыс. по сравнению с базовым вариантом), импортные новые 46 тыс. (+4 тыс. ед.), а импортные «бэушные» 34 тыс. (+31 тыс. ед.). Пропорции меняются кардинально – долю отечественных машин займут подержанные иномарки.
Страны БРИК, уже вступившие в ВТО (Индия и Бразилия – с 1995 г., Китай – фактически с 2002 г.), тем не менее защищают свои автомобильные рынки: в Китае и Бразилии действует налог на импорт – 30–35%, в Индии – 60%. А Россия уже заявила о том, что новые машины будут облагаться таможенной пошлиной до 15%, а подержанные в основном до 10%.
Выводы, которые можно сделать уже сейчас по поводу возможных последствий вступления в ВТО, не радуют. Если не принять защитных мер, то произойдет снижение пошлин на б/у иномарки со 105% до 15%, что приведет к возвращению на уровень 2008 года. Уже произведенные инвестиции в автопром не окупятся и станут бессмысленными, как результат – упадок отрасли, вытеснение отечественного производителя и потеря его 20%–ной доли в общем объеме.
Из–за увеличения количества старых машин ухудшится экологическая обстановка, снизится безопасность дорожного движения, возрастет социальная напряженность из–за сокращения рабочих мест в автобизнесе и в смежных отраслях. Сократятся налоговые поступления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды. Кроме того, с учетом сокращения объемов работ в смежных отраслях произойдет снижение их налоговых отчислений.
Членство в ВТО не отменяет протекции в отношении автопрома со стороны государства. Меры в общем–то известные, и тем не менее стоит их напомнить. Прежде всего – это защита рынка через налог на импорт автотехники и компонентов на уровне стран БРИК. Одновременно необходимы запрет на импорт машин б/у и изменение определения понятия новых иномарок – до 1 года вместо действующих 3 лет. Стоимость владения старым автомобилем должна быть настолько велика, чтобы его невыгодно было использовать. Обеспечить это можно, в частности, за счет высоких экологических сборов. Порог для привлечения иностранных инвестиций должен быть достаточно высоким – не менее 32 млн долл., для того чтобы создавать полное производство. А совместные предприятия должны создаваться на паритетных началах – 50 на 50. Для новых производств, прежде всего высокотехнологичных, необходимы налоговые каникулы. Одновременно на постоянной основное должна действовать программа утилизации старых авто. В общем, все известно и с успехом используется в международной практике, так что велосипеда изобретать не надо.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

03.05.2012