Полеты во сне и наяву

Общий мировой объем перевозок грузов авиакомпаниями, входящими в IATA, в 2008 году (более свежие данные пока отсутствуют) составил порядка 42,3 млн тонн. Доля России в данном сегменте – около 1,8%. Это реальность. К 2030 году прогнозируется рост удельного веса российских авиаперевозчиков до 11%. Пока эти планы выглядят как сладкий сон.

«Руслан» постарается

Международная экономическая интеграция требует все большей оперативности во взаимоотношениях стран–партнеров. Одним из действенных инструментов, способствующих быстрому «перевариванию» лавинообразно нарастающих товарных потоков, является авиация. Поэтому неслучайно особое внимание к ней со стороны высокопоставленных чиновников.
Посещение Президентом России цеха окончательной сборки Ульяновского самолетостроительного завода ЗАО «Авиастар–СП» эксперты считают продуманной и закономерной акцией и связали ее с вопросом возобновления производства самолетов Ан–124 «Руслан». Дмитрий Медведев оправдал ожидания как аналитиков, так и авиастроителей. «Никто сейчас таких самолетов не выпускает. США не производят своих аналогов, и мы прекратили производство. Кто–то все равно эту нишу заполнит. Лучше, если это будем мы». Оптимизм президента базировался на уникальных возможностях авиалайнера, на борту которого он побывал.

Справка
Тяжелый транспортный самолет Ан–124 «Руслан» на сегодняшний день – самое большое из серийно выпускавшихся в мире рамповых грузовых воздушных судов. «Руслан» – единственное в мире воздушное судно, которое может перевозить груз весом в 150 тонн (модификация Ан–124–100–150) и габаритами до 6,2 х 4,3 х 30 метров. Высота самолета составляет 20,8 м, размах крыльев – 73,3 м, дальность полета – до 16 000 км.

С точки зрения намечаемой стратегии проект «Руслан» действительно способен придать большую уверенность и соответствующий потенциал отечественным авиаперевозчикам на мировой площадке авиагрузоперевозок. Пока же ситуация здесь выглядит следующим образом. Совокупные доходы авиакомпаний мира, полученные в сегменте транзитных и регулярных  перевозок в 90–е годы, составляли $ 630 млн, при этом доля России здесь  не превышала 1,3%. В настоящее время они выросли почти в два раза (порядка  $ 1,14 млрд), где на нашу страну по–прежнему приходятся сравнительно мизерные 1,4%. В перспективе ожидаемая доходность авиакомпаний в этом сегменте должна увеличиться: в 2020 году – до $ 3,2 млрд, а в 2030–м 
– уже до $ 5,7 млрд, а аэропортов и того больше – до $ 28 и $ 52,8 млрд соответственно. При четкой и грамотной организации производственных работ, логистических мероприятий и полноценном финансировании проекта удельный вес России в совокупных доходах грузоперевозчиков к 2030 году может превысить 10%.
Значительно лучше выглядят позиции отечественных авиаперевозчиков в более узком сегменте – чартерных перевозках на рамповых самолетах, к категории которых относится Ан–124. Доля российских перевозчиков уже сегодня достигла здесь 70–процентной отметки и по оценкам экспертов продолжит свой рост (см. таблицу).
Как видим, речь идет о немалых деньгах, и с рубежа 2000–х годов регулярные перевозки стали реальным бизнесом, который может стать серьезной альтернативой «компенсационным» выплатам за пролет Транссиба.
Сегодня благодаря коммерческой эксплуатации «Руслана» Россия является безоговорочным мировым лидером в сегменте авиаперевозок уникальных, сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Крупнейшим оператором самолета является группа компаний «Волга–Днепр» (10 воздушных судов). Востребованность Ан–124 на международном рынке сделала логистику с использованием самолета важным звеном в глобальной сети поставщиков для предприятий различных отраслей экономики, государственных и неправительственных организаций. Эксплуатация Ан–124–100 позволяет заказчикам значительно сократить сроки доставки, ускорить производственный цикл, получить дополнительные преимущества перед конкурентами. Реализация многих проектов была бы в принципе невозможна без этого самолета, так как оперативно доставить оборудование во многие точки планеты без его привлечения практически невозможно. «Руслан» по своим летным характеристикам способен взаимодействовать с порядка 10% имеющихся в мире аэродромов (для сравнения: эксплуатация Boeing 747 возможна на 3% аэродромов).
Сдерживающим фактором в развитии проекта «Руслан» является отсутствие серийного производства Ан–124, хотя спрос на лайнеры данного типа достаточный для коммерческого производства. Даже по самым консервативным оценкам совокупная потребность в Ан–124 достигает 70 единиц. Скажем, только компания «Волга–Днепр» направила в ОАК заявку на закупку до 2027 года 40 самолетов Ан–124–100М–150ВД. А по прогнозам ИКАО суммарная потребность гражданских операторов и ВВС в данном типе ВС  составляет порядка 90–95 единиц. Если производство каждого Ил–96 и Ту–204 приносит сегодня Объединенной авиастроительной корпорации убытки на десятки миллионов
рублей, то проект возобновления производства Ан–124 обещает быть прибыльным. Дело в том, что цена нового модернизированного самолета АН–124–100М–150НП, заявленная на уровне 165 млн долл. США, ниже стоимостных показателей многих зарубежных образцов.
Немаловажным является и то, что развертывание серийного производства Ан–124–100М–150 обеспечит загрузку крупнейшего авиационного завода ЗАО «Авиастар СП», на котором сегодня трудятся более 10 тыс. специалистов, а с учетом смежников и комплектаторов речь идет о занятости порядка 100 тыс. человек. По мнению экспертов, в перспективе это должно привести к реальному формированию авиационного кластера в Ульяновске, загрузке производственных мощностей, технологическому прорыву в российском самолетостроении и  обеспечению устойчивой занятости высококвалифицированной рабочей силы. А на очереди еще более совершенная модель «Руслана». В рамках соглашения между ОАК, АК «Волга–Днепр» и АНТК им. О.К. Антонова определены технические требования на разработку модернизированного самолета Ан–124–300 в новых цифровых технологиях. Новая модификация позволит значительно увеличить ресурс самолета и его надежность, снизить эксплуатационные расходы путем увеличения грузоподъемности и дальности полета.
Дело за малым, а именно финансированием. По расчетам ОАК «Объединенная авиастроительная корпорация», возобновление производства тяжелого транспортного самолета «Руслан» возможно уже в 2013 году при инвестициях в проект в размере $500 млн.  Это суммарные затраты всех участников производственного процесса, в том числе металлургических компаний – поставщиков материалов.

Кабы не ухабы, были бы и хабы

Очевидно, как бы ни был перспективен лайнер, без грамотно построенной географической логистики высокая эффективность его применения сомнительна. Преимущество авиации в том, что не надо строить дороги. Однако экономия средств здесь с лихвой компенсируется немалыми  затратами на аэропортовые инфраструктуры. Развитие последних диктуется динамикой потоков пассажиро– и грузоперевозок. В настоящее время эти потоки ориентированы в основном в координатах Запад – Восток, разумеется, в обоих направлениях. На этом глобальном векторе, обеспечивающем опережающий рост грузовых авиаперевозок по отношению к перевозкам пассажиров, специалисты выделяют такие наиболее интенсивные направления, как КНР – Западная Европа, КНР – США, КНР – Северная Америка, что обусловлено бурным экономическим ростом нашего азиатского соседа – Китая. В целом, по некоторым оценкам, мировой объем воздушных грузоперевозок к 2025 году увеличится втрое.
Уникальное географическое положение России как самой удобной транзитной территории в рамках массового грузопотока может сделать ее серьезным игроком на данном рынке. Следовательно, можно ожидать, что по «руслам» товарообмена к нам потекут немалые барыши. Готовы ли мы к финансовой путине? Увы, развитие перевозок, как транзитных, так и внутри страны, сдерживается многими факторами. В их числе отсутствие аэропортовой транзитной линии, способной предоставить должный уровень сервиса зарубежным и отечественным авиаперевозчикам. Здесь, прежде всего, следует отметить недостаточную развитость наземной инфраструктуры (склады для грузов особой категории, отсутствие в нужном количестве специальной погрузочно–разгрузочной техники), неготовность многих аэропортов принимать тяжелые типы воздушных судов, отсутствие стыковых межтранспортных звеньев и т. д.
Ясно, что речь о хабах – перспективной форме организации транспортных узлов для аэропортов, обладающих выгодным экономико–географическим положением на пересечении транспортных маршрутов. Создание и развитие авиахабов является необходимой предпосылкой повышения эффективности использования авиационного транспорта.
Вопрос об отечественных хабах вызовет у экспертов разве что скептическую улыбку. Единственным, пока отдаленно оправдывающим это название является аэропорт Шереметьево. Остальные московские порты – Домодедово и Внуково – не дотягивают в этом отношении по всем параметрам. В целом эти аэропорты относят к категории неупорядоченных, стихийно формирующихся хабов. По мнению специалистов, при создании в Шереметьево соответствующей инфраструктуры там можно было  бы обеспечить необходимый минимум грузовых операций для организации грузового хаба. Фактически же там нет современного грузового терминала, оборудования и квалифицированного персонала. Операции с грузом нередко заканчиваются повреждением самолета, поскольку те мизерные объемы, которые обрабатываются в Шереметьево, не позволяют персоналу набрать достаточную квалификацию и оснастить аэропорт всем необходимым. Понятно, что со временем, когда Шереметьево введет в строй свой мультимодальный грузовой комплекс с возможностью перевалки грузов посредством воздушного, железнодорожного и автотранспорта, положение изменится.

Справка
В 2008 году общий оборот всех российских аэропортов не превысил 1 млн тонн (800 тыс. тонн). Это в 2,5 раза меньше грузооборота одного хаба во Франкфурте, Германия (2,11 млн тонн) и соответствует грузообороту аэропорта «карликового» государства Люксембург (788 тыс. тонн). Основная причина – отсутствие в России аэропортов – грузовых хабов мирового уровня с соответствующей наземной инфраструктурой, оптимальным таможенным режимом, а также электронными технологиями контроля и обработки транзитных грузов.

Но одного, даже полноценного хаба для решения стратегических задач – создания транзитной аэропортовой цепи – недостаточно. В США с наиболее высоким уровнем развития авиационного транспорта в мире и развитой сетью авиахабов создана иерархическая сеть аэропортов (федеральной, региональной или муниципальной собственности), которую возглавляют крупнейшие авиахабы – центры региональных систем аэропортов. Такая организация авиационного транспорта весьма перспективна и для нашей страны. Создание общероссийской сети авиахабов и региональных систем аэропортов будет способствовать повышению экономической эффективности авиационного транспорта России (в том числе на международных перевозках по направлению Восток – Запад).
Проект привлекательный настолько, насколько и дорогостоящий. К примеру, сооружение нового терминала аэропорта Руасси–Шарль–де–Голль (Франция) обошлось в 750 млн евро, а затраты на возведение терминала в Малайзии составили порядка 1,5 млрд долл. У нас иные масштабы. Ресурсное обеспечение развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в 2002 – 2008 годах по Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», составило 68,1 млрд рублей, или чуть более 30 млн долл. в год, причем на всю страну. Стоит ли говорить, что эти средства намного меньше реальных потребностей. К примеру, крупнейший в мире аэропорт Хартсфилд–Джэксон (Атланта, США) имеет 10–летнюю программу развития с бюджетом в 5,4 млрд долл. Новой программой по развитию российской авиации, рассчитанной до 2015 года, предусмотрены несколько более высокие объемы ежегодного финансирования. Но это позволит лишь снизить темпы закрытия аэродромов. Для ускорения развития авиационного транспорта собственнику аэропортов (государству) необходимо направить на их развитие в рамках федеральных программ значительно большие инвестиции.
И собственник это понимает. «Потенциальный объем годовой выручки от предоставления услуг по международному транзиту через территорию России оценивается в 10 млрд  долл. США» – это цитата из доклада о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта РФ на 2010–2012 годы. Основными направлениями решения этой задачи, по мнению Минтранса, являются  осуществление инвестиционных проектов по устранению разрывов и «узких мест» на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью  ускорения товародвижения  в международном сообщении, развитие объектов экспортной инфраструктуры. В частности, предусмотрено обеспечить развитие сети крупных  международных узловых аэропортов. Это, считают в министерстве, позволит укрепить положительные тенденции роста объемов перевозок на международных воздушных линиях отечественными авиакомпаниями, обеспечить соответствующей инфраструктурой возрастающие потребности авиаперевозчиков в качестве и пропускной способности аэропортовой инфраструктуры с учетом современных процессов обновления авиационной техники и внедрения международных стандартов качества. И правильно считают. Но важно определиться по существенным, и не только стоимостным, параметрам.
К примеру, вопрос – сколько нужно хабов и где их развивать? – пожалуй, самый сложный. К центрам макрорегиональных систем авиатранспорта специалисты относят аэропорты московского авиаузла, Пулково, и далее – Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, Самары. Географическое положение позволяет отнести к их числу Иркутский аэропорт. Сложнее выбор между аэропортами Хабаровска и Владивостока, претендующими на роль макрорегиональных центров на Дальнем Востоке. Хотя количественные характеристики перевозок здесь близки, но более центральное (в Дальневосточном регионе) географическое положение Хабаровска повышает его шансы стать еще одним центром макрорегиональной системы.
Количественную составляющую в данный момент жестко регулирует общекризисная ситуация. Как отметил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, в сложившихся экономических условиях нет нужды в большом количестве хабов в стране, и распыляться на подобную структуру  не стоит. Он считает, что России необходимо более активно использовать транзитные преимущества, и  московский авиатранспортный узел на западе сможет конкурировать с крупнейшими аэропортами Хельсинки, Франкфурта или Мюнхена, а авиаузел на востоке – с аэропортами Шанхая и Сеула. Хорошо бы еще, чтобы эти два «плечевых» хаба были задействованы с началом реализации проекта «Руслан», хотя это выглядит чересчур оптимистично, так как пока в Росавиации планируют лишь запуск пилотного проекта по созданию хаба международного уровня в Москве (Шереметьево).
На пути развития аэропортовой сети стоят не только проблемы недофинансирования и неопределенности с ее региональным планированием. Есть и межведомственные препоны. О них вашему корреспонденту рассказал один из читателей «ТР» Виктор Аксенов – директор ГУ «Областной аэропорт «Протасово», что в городе Рязани. Впрочем, руководит он не всем аэропортом, а лишь его частью. В хозяйстве Виктора Федоровича вся административная зона объекта за исключением… взлетной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Последние принадлежат Минобороны, хотя и не приняты ведомством в оперативное управление. Другими словами, часть аэропорта находится в муниципальной собственности, другая в федеральной, в результате чего объект долгие годы бездействует и, естественно, приходит в негодность. Между тем имеются частные инвесторы, в том числе зарубежные, проявляющие интерес к развитию данной инфраструктурной единицы. Ее расположение идеально: рядом судоходная Ока и железная дорога, а федеральная трасса прилегает к территории объекта. Чем не субрегиональный в перспективе хаб? То есть аэропорт можно было задействовать в дотационном регионе, да еще без дефицитных госсредств, но государству, в данном конкретном случае в лице Минобороны, такая перспектива не интересна. А сколько подобных конкретных случаев по стране?
Тем не менее следует понимать, что сеть глобальных аэропортов–хабов будет способствовать освоению рынка транзитных и регулярных грузовых перевозок, «домашнего» рынка сетевой доставки товаров, развитию нишевых сегментов перевозок на отечественных рамповых самолетах и, как следствие, интеграции российской авиации в мировую транспортную систему. По подсчетам экспертов, это ежегодно сулит нашей экономике совокупный доход, превышающий 60 млрд долл. Аргумент более чем весомый…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»