Зона G – доступ по уведомлению

С 1 ноября вступает в силу
новый порядок
организации полетов.

В Круглом зале Росавиации аншлаг. Конференция, на которой руководство федерального агентства ознакомило авиационную общественность с работой, проведенной в рамках подготовки к введению долгожданной практики уведомительного порядка использования воздушного пространства, вызвала серьезный интерес. Это и понятно, ведь речь, по сути, идет о существенной либерализации действующих правовых основ гражданской авиации. В общих представлениях, если рассматривать вопрос через призму излишней регламентации действующего ныне организационного процесса, этот шаг можно назвать революционным, но в реальности речь идет о серьезном эволюционном движении в направлении большей доступности использования отечественного воздушного пространства.
В качестве иллюстрации взаимодействия эксплуатантов воздушных судов и главного регулятора здесь уместно привести слова председательствующего на конференции, руководителя Росавиации Александра Нерадько: «Каждый понимал по–своему, что такое уведомительный порядок использования воздушного пространства. Кто–то по–прежнему понимает это следующим образом: куда хочу – туда лечу. Это не совсем так, и, скорее всего, это вообще не так. Главная наша задача – предотвращение столкновений воздушных судов. Мы должны быть уверены в том, что внедрение уведомительного порядка будет проведено таким образом, чтобы риск столкновений не повышался».
Словом, важнейший из приоритетов, в понимании руководства гражданской авиации, это безопасность, а она, как известно, антагонист анархических представлений предстоящей полетной практики. Но это крайности. Интерес слушателей прежде всего был обращен к мерам, направленным на дозировку ограничений предлагаемой либерализации. Они и были представлены в достаточно развернутом виде руководителями соответствующих подразделений Росавиации. И, как выяснилось, не только для ознакомления присутствующих с промежуточными итогами работы чиновников, но и для начала активного диалога. «Хотелось, чтобы как можно больше пилотов–любителей, пилотов АОН было вовлечено в нашу дискуссию. Мы готовы идти навстречу вашим предложениям, чтобы у нас стирались различия в понимании положений, изложенных в федеральных правилах. Процедуры, которые мы разрабатываем, можно менять, правила уже поменять трудно», – обозначил основную задачу конференции Александр Нерадько.
Успеют ли стороны «стереть различия в понимании положений», остается под вопросом. Время на подготовку к новому порядку организации воздушного движения было отведено мизерное – соответствующее постановление правительства вышло в марте сего года – вследствие чего можно предположить, что работы велись в авральном режиме. Можно, конечно, сослаться на то, что норма, определяющая уведомительный порядок использования воздушного пространства воздушными судами, была закреплена в Воздушном кодексе РФ еще в июле 2006 года. Но одно дело общая ссылка на возможность введения соответствующей практики, совсем другое – прямое законодательное решение с конкретными сроками исполнения. То есть утверждение Федеральных правил на правительственном уровне всего лишь дало начало большой работе, называемой в корпоративной среде организационно–техническими мероприятиями. Она в целом подразумевает создание базисных условий и тех самых процедур, которые еще «можно менять».
В базисных условиях содержатся принципиальные отличия новых правил от старых. Вкратце их можно сформировать в четырех пунктах. Первый: вводится классификация воздушного пространства. Оно делится на три класса – A, C и G. Для каждого из них определена своя высота полетов. Самый низкий потолок у класса G – до 3 тыс. метров. Именно в этой зоне предстоит в основном летать судам малой авиации. Второй: вводится, собственно, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Третий: создаются новые элементы структуры воздушного пространства (маршруты ОВД, маршруты зональной навигации, диспетчерские зоны, диспетчерские районы). Появится непривычный для уха россиян термин – неконтролируемое воздушное пространство. Причем, согласно представленной Росавиацией картографической информации, неконтролируемые области займут существенную часть географии страны, но при этом количество зон ограничения полетов увеличится почти вдвое. И четвертый: изменится порядок предоставления полетно–информационного обслуживания, аэронавигационной и метеорологической информации.
Последнее условие представляет собой сервисные отношения, касающиеся предполетного и полетного информационного обслуживания пилотов. Именно этой части базиса была посвящена большая часть докладов. Из наиболее существенных нововведений следует отметить разработку элементов системы подачи планов полетов для предоставления полетно–информационного обслуживания при уведомительном порядке использования воздушного пространства с использованием как телефонной сети общего пользования, так и сети Интернет. Включение в условиях цейтнота в программу технологий разработку системы удаленного доступа достаточно смелый шаг. Создание детализированной сетевой программы дело не простое, но, как выяснилось, ведомство справилось с этой трудной задачей, что позволит упростить процедуру подачи уведомления, а главное, существенно снизит коррупционную составляющую самого процесса, сделав его относительно прозрачным. Разумеется, при условии, что электронный документооборот начнет работать в предложенном Росавиацией объеме.
В настоящее время, по словам специалистов ведомства, разрабатывается единая электронная база данных Росавиации по авиационному персоналу, воздушным судам, эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и эксплуатантам авиации общего назначения, в том числе «Реестр свидетельств авиационного персонала».
Для введения программного обеспечения в опытную эксплуатацию необходимо установить сервер баз данных с подключением его в локальную вычислительную сеть Росавиации, а также произвести настройку программно–аппаратного комплекса, в том числе для организации удаленного доступа к серверу МТУ ВТ Росавиации и других пользователей будущей базы данных. Параллельно ведутся работы по созданию органов полетно–информационного обслуживания (ПИО)
Дел – непочатый край. И руководитель ФАВТ не преминул подстегнуть коллег: «Мы еще не решили ряд вопросов, поэтому необходимо ускорить темпы работы».
С особым интересом аудитория ожидала информации, касающейся обеспечения безопасности в условиях уведомительного порядка осуществления полетов. Интерес этот подогревался интригой – незадолго до конференции Федеральным агентством были внесены предложения об усилении административной и уголовной ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства. Данная информация вызвала серьезную обеспокоенность авиаобщественности. Из инициативы Росавиации следует, что ведомство связывает вопросы безопасности прежде всего с личной ответственностью пользователей воздушных судов. Попыток скорректировать столь одностороннее представление о важнейшем из показателей работы авиации на конференции не предпринималось. Как, впрочем, не последовало и упоминаний о недавних ужесточающих предложениях ФАВТ. Тем не менее доклад начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергея Мастерова изобиловал правоприменительными статьями в отношении предполагаемых пилотов–нарушителей, причем исключительно в формате уведомительного порядка полетов. Сергей Сергеевич провел своеобразный урок «шоковой терапии», пригрозив собравшимся и возмездным изъятием, и конфискацией орудия или предмета совершения административного правонарушения, наложением штрафов и другими ужасными перспективами.
Безусловно, жестковатый режим информирования будущих участников уведомительной полетной практики не способствовал налаживанию взаимопонимания с ними. Возможно, крен в сторону условий, обязывающих пилотов соблюдать новые правила, имел целью подчеркнуть тезис ответственности. Хотя трудно предположить, что участники процесса не осознают или готовы игнорировать этот фактор. Случайные лица в гражданской авиации в целом и в малой авиации в частности редкое исключение. И вряд ли новые правила скажутся в ближайшей перспективе на росте интенсивности воздушного движения, особенно в классе G. Вряд ли россияне с 1 ноября дружно кинутся покупать летательные аппараты. Удовольствие не из дешевых. Значит, останутся те же, кто летал прежде. Разве что многие из них выйдут из «серой» зоны в прозрачную, легальную. С ними, собственно, и обсуждаются процедурные моменты нововведения.
Нельзя сказать, что первый консультационный «блин» вышел комом, так же, как и согласиться, что зал был удовлетворен предоставленной регулятором информацией. Свидетельство тому – десятки вопросов, поступивших к устроителям конференции от эксплуатантов. Ответа на многие из них пока не последовало. Однако еще не вечер. «Это первое, но не последнее совещание. Надо информировать авиаобщественность о том, что происходит на этом фронте», – обнадежил аудиторию Александр Нерадько. В словах руководителя Росавиации угадывалась уверенность в том, что перемены на этом фронте все–таки наступят, причем в намеченные сроки.

Данные по количеству пилотов АОН, для которых требуется замена и выдача свидетельств

Данные по количеству воздушных судов АОН в России

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»