Встать на крыло

Несмотря на негативное воздействие внешних политических факторов, 2014 год стал самым успешным для авиационной отрасли России. Об этом сообщил руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень на стратегическом форуме лидеров гражданской авиации – 2015. По его данным, количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, увеличилось за прошлый год на 10,2% по сравнению с 2013–м и составило 93,2 млн человек, что на 5,7% больше «пикового» советского уровня – 1991 года. Перевозки почтой грузов также увеличились по объему и составили 1036,5 тыс. тонн, что составляет 95% от того же 1991 года. Пассажирооборот в целом вырос на 7,2%, грузооборот – на 3,8%. Суммарный тонно–километраж, выполненный российскими авиакомпаниями, превысил уровень 1991 года на 69%.
В то же время в России сокращается число аэропортов. Так, если в 2001 году в аэропортовой сети РФ насчитывалось 1450 аэропортов, то на начало 2015 года – всего 290 аэропортов и около 1400 посадочных площадок. Причем число сертифицированных аэропортов продолжает снижаться. Главную нагрузку несут на себе 36 узловых аэропортов, которые концентрируют и распределяют основные пассажиропотоки. В целом аэропортовая сеть развивается стабильно, однако не растет из–за съеживающихся объемов финансирования: за все это время в опорной сети появились всего лишь два новых аэропорта.
Отдельной темой остается развитие авиасообщения в Арктической зоне. По данным статистики, с 2000 по 2014 год объем авиаперевозок через аэропорты, расположенные в Арктической зоне, увеличился в России более чем в 2 раза. Сейчас в Арктике располагаются 73 аэродрома, но проблема в том, что часть из них эксплуатируется более сорока лет без реконструкции и уже достигла критического износа. Кроме того, парк воздушных судов, используемых на этой территории, требует своего расширения и модернизации. В целом Антон Корень уверен, что в России есть возможности реализовать программу импортозамещения в производстве воздушных судов в части всех основных типоразмеров. В частности, для магистральных линий можно использовать Sukhoi Superjet, а начиная с 2021 года – среднемагистральный пассажирский самолет Як–242 (в ходе разработки имеет название МС–21). Что касается региональных самолетов, то это может быть пассажирский самолет Ил–114 или грузовой вариант Ил–112. Кроме того, есть разработка Ростеха – легкие многоцелевые самолеты ЛМС–9 и девятнадцатиместный ЛМС–19.
С оптимизмом Антона Кореня не согласен ответственный секретарь экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Владимир Скоропупов. По его мнению, состояние дел в Арктической зоне по авиаобеспечению находится «на нулевом уровне». «Попытки обустроить аэропорты для Арктики есть, однако они остаются на бюджетном финансировании, и эффективность использования этих средств достаточно низкая, – отметил он. – Аэропорты создаются, но летать не на чем». Хотя в настоящее время Сибирский научно–исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина модернизирует самолет Ан–2.
Основной проблемой Владимир Скоропупов называет то, что законодательная база в области авиаперевозок остается единой как для территории Арктики, так и для центральных регионов России, тогда как условия осуществления деятельности на севере во много раз сложнее из–за сурового климата. Между тем российским законодательством никаких послаблений не предусматривается: нулевой ставки на НДС нет, налоги на землю и имущество – такие же, как и в европейской части страны, тогда как затраты на содержание инфраструктуры очень высоки. Например, согласно существующим требованиям, даже небольшой аэропорт в Арктике должен быть огражден каменным забором, а число сотрудников в службе безопасности может достигать 20 человек при численности сотрудников всего аэропорта в 60.
Что касается перспектив сегмента пассажирских авиаперевозок в целом, то эксперты ЦСР ГА видят их в развитии сегмента лоу–кост, который очень распространен в развитых странах и занимает кое–где чуть более половины рынка. Россия опоздала в этом тренде на десяток с лишним лет: только в прошлом году Центр стратегических разработок в гражданской авиации разработал для Рос-
авиации стратегию развития лоукост–перевозок в РФ. Согласно долгосрочному прогнозу, лоукост–перевозки только на внутренних воздушных линиях России к 2035 году могут достигнуть 56 млн пассажиров в год. И первые ласточки уже появились: это лоукостер «Победа» и дисконт–авиакомпания от Трансаэро. Эксперты ожидают, что при динамическом развитии сценария экономики к 2020 году около 16 млн пассажиров будут пользоваться этой услугой.
На руку авиакомпаниям–лоукостерам должен сыграть даже кризис: как показала практика, в США во время спада в экономике происходило увеличение этого сегмента авиаперевозок. Объясняется это более эффективным управлением и сокращением затрат и издержек. Так, лоукостеры экономят на 57% больше в 10 статьях затрат по сравнению с традиционными сетевыми авиаперевозчиками. В частности, экономия на наземном обслуживании составляет 10%, на аэропортовых сборах – 6%. Также важно использование экономичной аэропортовой инфраструктуры: к примеру, особенностью архитектуры и дизайна аэропорта Франкфурт–Хан является простота конструкций, экономия строительных материалов, отсутствие как таковой внутренней отделки и дизайнерских решений. Все это в конечном итоге сказывается на цене строительства, а в дальнейшем – и на аэропортовых сборах. Также в лоукост–бизнесе значительна экономия на операционных издержках и персонале.

Емкость рынка лоукост–авиаперевозок в России довольно существенна: эксперты ЦСР ГА насчитали 12 аэропортов, в которых с большой вероятностью можно забазировать сразу несколько лоукост–перевозчиков. В частности, только в Москве к 2035 году можно будет обслуживать 82 авиалинии в лоукост–сегменте. Мощный спрос на дешевых перевозчиков прогнозируется в Санкт–Петербурге, Екатеринбурге, Сочи, Новосибирске. Еще в 16 городах, по подсчетам специалистов, потенциально можно забазировать до двух воздушных судов–лоукостеров. Таким образом, Россия еще может вписаться в общемировой тренд.
Впрочем, есть еще одна тенденция на рынке, которую Россия не может не повторить, к тому же обладая огромной территорией. Это – взаимоувязка и параллельное развитие воздушного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, отметил генеральный директор Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой. По его словам, сейчас уже есть понимание, что развитие инфраструктуры очень серьезно влияет на экономику, тем более в условиях замедления темпов ее роста. И один из ключевых моментов выхода из тупика – это комплексное развитие транспортной инфраструктуры.
Тем более что мобильность в России растет год от года, а утверждение, что население России – малоподвижно, не соответствует действительности. Согласно полевым исследованиям ЦЭИ, в России очень высока доля автомобильных перевозок на личном транспорте. Например, по направлению Москва – Астрахань 25% всего пассажиропотока осуществляются на личном транспорте, еще 11% – на автобусе, то есть почти 40% перевозок проходят мимо авиационного транспорта. Примерно такая же статистика по Волгограду, Белгороду, Воронежу. На корреспонденции Нижний Новгород – Казань доля автотранспорта вообще составляет 55%, а с учетом автобусного сообщения – 70%. «Все эти направления – явно для авиации», – утверждает Владимир Косой.
При этом он увязывает развитие авиатранспорта с появлением высокоскоростных железнодорожных магистралей. Напомним, что в настоящее время началась разработка проектной документации для строительства участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Соответствующий договор подписали ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания ОАО «РЖД»), консорциум компаний–проектировщиков при участии ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайская China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Это при том, что у китайцев в принципе очень высок интерес к развитию направления Европа – Китай и рынку строительства ВСМ. На сегодня их мощности позволяют строить 3000–4000 км ВСМ в год.
«Тем не менее мы считаем, что развитие ВСМ не должно привести к снижению авиационных перевозок, – отметил Владимир Косой. – Конечно, будут потери, например, по корреспонденции Москва – Екатеринбург. Однако мировой опыт показывает, что железные дороги – это не конкурент для авиаотрасли: все пункты назначения, которые располагаются далее 800 км, остаются прерогативой авиации». Более того, с учетом всех этих тенденций может возникнуть ситуация, когда основную перевозку будет выполнять именно ВСМ, а авиация останется «на подхвате». Хотя раньше было наоборот.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

9.07.2015