Воздушная тревога?

Размышления о состоянии
и перспективах развития авиатранспортного рынка.

На исходе года принято подводить итоги. Свое, достаточно объективное и далеко не предпраздничное видение результатов деятельности Росавиации за отчетный период представил на своей последней в должности руководителя Росавиации пресс–конференции Геннадий Курзенков. Для более полного понимания существа проблем, с которыми столкнулась гражданская авиация, тезисы его выступления дополнены официальной отраслевой информацией и размышлениями нашего обозревателя.
– Авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны, – охарактеризовал общую ситуацию глава федерального агентства. Он не назвал довольно сложное положение, которое переживает отрасль, системным кризисом, но дипломатично отметил, что кризис (как глобальное явление. – Прим. автора) обострил системные проблемы воздушного транспорта. Эта стилистическая тонкость, казалось бы, весьма обосновано аргументируется приведенными им фактами. Действительно, авиаторы практически не портят статистику. За 2001–2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта России вырос в 2,5 раза, грузооборот – в 1,5 раза. По состоянию на октябрь 2009 года было перевезено 38,3 млн пассажиров. Это на 12,7% меньше прошлогоднего показателя за аналогичный период. Подчеркнем, что более 3,9 млн из них перевезено в октябре – месяце, завершающем «свежую» отчетность, иллюстрируемую Геннадием Курзенковым. Значит, не исключено, что при сохранении достигнутой динамики вполне возможно повторение приличной отметки 2007 года – порядка 45 млн человек, воспользовавшихся услугами авиаперевозчиков.
Частные показатели авиакомпаний также выглядят обнадеживающе. Предположения экспертов, основанные на итогах полугодовой сравнительной статистики, о том, что ни одна из первой пятерки отечественных авиакомпаний в части перевозок пассажиров не сможет превзойти результаты 2008 года, могут не оправдаться. Возмутителем спокойствия стала «ЮТейр» (UTair), результаты которой в октябре позволили ей по итогам десяти месяцев текущего года превысить показатели пассажирооборота и перевозок пассажиров соответственно на 7,1 и 2,8 %.
При общем отрицательном результате лидирующей группы можно отметить наметившуюся и здесь положительную динамику. Если по результатам нынешнего полугодия пассажирооборот недотягивал до планки аналогичного прошлогоднего периода на 15,09%, а число перевезенных пассажиров – на 15,01%, то отставание по итогам 10 месяцев в той же сравнительной категории сократилось, соответственно, до 10 и 10,9%.
Бесспорными лидерами роста на десятимесячном отрезке этого года в данном сегменте перевозок стали авиакомпании, входящие в последующую десятку представленного Рос-
авиацией списка. На первом месте с большим отрывом оказалась компания «Глобус» (дочерняя структура «Сибири») с существенным ростом основных параметров. В процентном отношении к соответствующему периоду прошлого года пассажирооборот эксплуатанта вырос в 2, а количество перевезенных пассажиров – в 2,1 раза.
Примерно такая же картина наблюдается в сегменте грузоперевозок. Первые позиции по грузообороту и объемам перевезенных грузов в ведущей пятерке занимают «дочка» «Волго Днепра» – «ЭйрБриджКарго» и «Трансаэро». Показатели лидеров выросли к периоду 10 месяцев прошлого года на, соответственно, 12,5 и 41,1% у первого авиаперевозчика и на 25,5 и 14,7% – у второго.
Словом, по оценке руководителя Росавиации, отрасль обеспечила удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки и сохранила адекватный уровень тарифов, несмотря на наличие ряда проблем. Заметим, что судить о состоянии наших коммерческих перевозчиков по одним только операционным данным – дело безнадежное. Здесь недостает важного показателя – размера прибылей/убытков. Эта графа является главной государственной тайной, табу, как самих авиакомпаний, так и отрасли в целом. О том, что гражданская авиация страны понесла убытки за первое полугодие в размере 3,8 млрд рублей, мы узнаем с большим опозданием и опосредованно, через представителей общественных некоммерческих организаций. В этом отношении можно сказать, что непрозрачность отрасли, имеющей и развивающей постоянные деловые контакты с зарубежными коллегами, не является конструктивным фактором, определяющим цивилизованность отечественного рынка авиаперевозок.
Поэтому аналитикам остается сопоставлять исключительно производственную составляющую статистики. К примеру, отметить выход в положительную зону процента занятости кресел (0,3%), а также коммерческой загрузки самолетов (1,5%) – показателя оптимального перераспределения производственных ресурсов, а проще говоря, вывода из оборота избыточных провозных емкостей – устаревших и энергоемких в эксплуатации бортов. Этот процесс можно было бы считать одним из немногих положительных влияний кризиса.
Однако более детальное исследование факторов «загрузки–занятости» приводит к неутешительной динамике, связанной с многочисленными перекосами в развитии индустрии авиаперевозок. Геннадий Курзенков здесь заметил, что за последние годы парк воздушных судов претерпел заметную трансформацию, заключающуюся в увеличении доли конкурентоспособных самолетов, в первую очередь, западных, при сокращении доли отечественных лайнеров предыдущих поколений. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских, по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно–технических характеристик. Словом, отечественный авиапарк отстает по уровню конкурентоспособности от зарубежного. Для коммерческого парка характерна высокая доля простаивающих воздушных судов (ВС), которая выросла в 2009 году до 35% среди магистральных пассажирских самолетов, 44% – в региональном парке и 56% – в грузовом. Доля простаивающих современных отечественных самолетов при этом выросла втрое (до 31%) в 2009 году.
В условиях кризиса применение эффективных западных типов самолетов становится все более значимым, а неконкурентоспособные самолеты предыдущих поколений выводятся с рынка пассажирских перево-зок. Пассажирооборот западных типов самолетов составил в первом полугодии 2009 года 73% от всех перевозок, в т. ч. 60% внутренних. Лидирующие по объемам применения типы – Boeing–737 и Airbus–320, в то время как доля ранее наиболее популярного Ту–154М сократилась с 24% до 10%. Задача повышения конкурентоспособности парка остается актуальной, отметил Геннадий Курзенков.
В результате вывода из парка устаревших малоэффективных ВС уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. К 2025 году в эксплуатации останется только около 25% магистрального и 10% регионального парка. Это определяет необходимость массовой замены парка. Однако обновление предполагается не в пользу российских авиапроизводителей. Как видим, в настоящее время идет ускоренный вывод из эксплуатации самолетов отечественного производства. Так, если в 2008 году российскими авиакомпаниями было приобретено 10 отечественных самолетов и 42 иностранных, то только за первое полугодие текущего года соответственно – 6 отечественных и 51 иностранный.
Руководитель Росавиации обратил внимание и на плачевное состояние региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние 3 года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составил около 1,4 млн пасс/год, а по прогнозу на конец 2009 года составит 1,1 млн пасс/год. На снижение объемов авиаперевозок в региональном сообщении повлияло увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие необоснованно резкого роста цен авиационного топлива в 2008 году, а также снижение платежеспособного спроса населения в связи с финансово–экономическим кризисом и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов Российской Федерации.
Справедливости ради хотелось бы отметить, что в нынешнем году средняя стоимость авиатоплива уменьшилась почти на 40%. Правда, это снижение было частично «компенсировано» двукратным увеличением стоимости заправок. Возможно, в контексте причин следовало упомянуть и дефицит современных отечественных лайнеров, способных «закрыть» региональную нишу, упомянув, что производство конкурентной гражданской авиатехники за полугодие, хоть и незначительно, но снизилось (2,4%). В остальном доводы руководителя можно считать безупречными.
В итоге мы имеем не только снижение интенсивности воздушного движения в регионах, но нередко и сокращение авиамаршрутов как таковых. Сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей при том, что аэропорты Мос-квы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах, констатировал Геннадий Курзенков и вкратце обрисовал удручающую картину результатов деградации внутренних воздушных перевозок и принимаемые в связи с этим меры. Так, между многими областными городами, крупными административными и культурными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеет регулярной транспортной связи с местными административными и культурными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту. Поэтому ведется работа по созданию Федеральных казенных предприятий «Аэропорты Сахалина», «Аэропорты Севера» (республика Саха (Якутия)), «Аэропорты Магадана» и других. Большое значение имеет инициатива и помощь субъектов Российской Федерации в развитии местных авиаперевозок (республика Саха (Якутия), Самарская обл. и др.).
Проблематикой, связанной с устойчивым сокращением рынка внутренних сообщений, озабочены и в Минтрансе. Замминистра Валерий Окулов указал недавно на необходимость субсидирования и дотирования региональных авиаперевозок, как это делается в ведущих авиационных державах. В дотировании, подчеркнул он, необходимо участие не только региональных, но и федерального бюджета. Так, в 2010 году на поддержку магистральных авиаперевозок планируется выделить 2,5 млрд руб. против 1,7 млрд руб. в 2009 году. Часть этих средств может быть направлена на развитие местного воздушного сообщения на Дальнем Востоке, а также в северных регионах страны.
Детализируя информацию об аэропортовой деятельности, руководитель Росавиации сообщил, что Федеральными целевыми программами на 2010–2015 годы на развитие наземной инфраструктуры аэропортов предусматривается 306 130,9 млн рублей. Эти средства позволят провести реконструкцию в 127 аэропортах, в том числе реконструировать 103 взлетно–посадочные полосы. Предполагается также реконструировать аэропорты в 62 регионах страны. Особое внимание при этом будет уделено развитию аэропортовой сети в районах Дальнего Востока, Сибири и Московской авиазоны.
Геннадий Курзенков также рассказал о подготовке высококвалифицированных специалистов гражданской авиации. Он подчеркнул, что необходимо комплексное развитие всей системы образования гражданской авиации, наращивание темпов приема граждан в учебные заведения гражданской авиации, оснащение новыми тренажерами и воздушными судами. Запланированные ФЦП средства на строительство и реконструкцию учебных аэродромов (1,3 млрд руб.) позволят учебным заведениям обеспечить, по его мнению, в период 2012–2013 годов требуемый налет в установленные сроки.
На взгляд экспертов, кадровые вопросы одними инвестициями не решить. Проблема гораздо глубже и требует отдельного разговора.
Словом, проблем много. Может быть, в новом году механизмы их решения станут более эффективными?

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»