Точка невозврата еще не пройдена

Экоквоты:
интрига остается.

Тематические конференции, проводившиеся в рамках V, юбилейного, Международного форума «Транспорт России», не только придавали ему соответствующую весомость, но и наполняли серьезным практическим содержанием. Тема одной из них – «Гражданская авиация и глобальное изменение климата», по мнению заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, отвечала идеологии форума, который был задуман таким образом, чтобы сосредоточить внимание общественности на ключевых задачах, стоящих перед транспортом.
В мероприятии также приняли участие представитель ЕС Раса Скепанавикьютэ, гендиректор ФГУП ГПИ и НИИГА «Аэропроект» Алексей Титов, директор ЗАО «Центр экологической безопасности гражданской авиации» Александр Корольков, представители соответствующих отраслевых структур, экспертных групп и отечественных авиакомпаний.
Одними из самых серьезных, причем не только для транспортной отрасли, несомненно, являются проблемы в области экологии. На конференции было отмечено, что консолидированного и окончательного мнения по поводу причин и динамики глобального потепления климата сегодня не существует. Это факт.
– Но есть и другие факты, когда вопросы экологии поднимаются на политические знамена, и под этими конъюнктурными лозунгами политические партии выходят на выборы. Наиболее ярко это наблюдается в Европейском союзе, – прямо заявил Валерий Окулов. Речь шла о включении международной гражданской авиации, и России в частности, в европейскую систему торговли квотами на выбросы парниковых газов.
Напомним, противоречия между ЕС и странами, не входящими в еврозону, начались еще осенью 2010 г. На 37–й сессии Ассамблеи ИКАО наши европейские партнеры предложили Совету ИКАО «принять меры по разработке рамок применения рыночных мер в международной авиации». Своего согласия на коммерциализацию экологической проблемы в рамках отдельно взятой части света международная организация гражданской авиации не дала. Проигнорировав мнение авторитетного органа, Совет Европы принял решение распространить с 2012 г. действие собственной системы экоквотирования на авиакомпании других стран, выполняющие рейсы в еврозону. То, что эта мера явно политизирована, не скрывают и сами европейские чиновники. «Проблема эта не только экономического, но и политического плана. И конфликт заложен между этими различными аспектами. Евросоюз принял обязательство резко сократить выбросы вредных веществ в окружающую среду и должен выполнять свои обязательства», – заявил на недавно прошедшем в Санкт–Петербурге авиасаммите Россия – Евросоюз зампредседателя Еврокомиссии Сийм Калласс.
Против, по сути, санкций Евросоюза выступили Россия, США, Китай, Индия, Бразилия и ряд других стран, которые считают, что нужно ориентироваться на создание глобальной мировой системы, которая будет нацелена на сокращение эмиссии парниковых газов в планетарном масштабе.
Таким образом, конференция на московском форуме стала очередным раундом неослабевающего и даже усиливающегося спора между европейской и, по существу, мировой авиаобщественностью.
«Разогревая» тему, Валерий Окулов еще раз напомнил о существенных подвижках отечественной гражданской авиации в области снижения вредных выбросов. Среди них – введение в стране с 17 ноября текущего года системы сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (RVSM). «Это не только повышение пропускной способности нашего воздушного пространства, не только увеличение транзитного потенциала России, но и очевидная мера, направленная на снижение расхода топлива, а стало быть, и экологическая мера. Программы, проекты, которые предусматривают изменение схем заходов на посадку, схем выхода из районов аэродромов, выстраивание более оптимальных маршрутов, они также направлены на снижение расхода топлива, а стало быть, эмиссии парниковых газов. Для реализации этих мер требуются серьезные инвестиции в более современное оборудование: навигационное, локационное; в системы управления воздушным движением, создание центров управления, – это очень серьезные инвестиции, в том числе бюджетные», – подчеркнул он. И задался риторическим вопросом, дескать, не за эти ли инвестиции европейские коллеги собираются наказывать рублем наших эксплуатантов и пассажиров как конечных потребителей авиауслуг?
В этом году, по прогнозам замминистра, российские авиаперевозчики перевезут порядка 63–64 млн пассажиров, т. е. мобильность населения составит 0,4 единицы. «Наша задача добиться мобильности, равной единице», – напомнил Валерий Окулов о ближайших планах авиатранспортников. Но как мотивировать пассажиров для того, чтобы они больше летали, в ситуации, тому не способствующей? Например, полет из Новосибирска до Берлина занимает порядка 5 ч 10 мин, над Европой он продолжается 35 мин. Авиакомпании же должны заплатить эконалог за все
5 ч 10 мин. «С какой стати?» – снова спрашивает Валерий Окулов.
Наверное, второстепенным, но все равно важным аспектом является то, на что будут расходоваться средства. На что и кто их собирает? Их собирают европейские чиновники. Безусловно, расходование части этих средств связано с улучшением экологической ситуации в Европе. Но немалая их часть будет направляться на инновационные разработки в области аэродинамики европейских самолетов, в области европейского двигателестроения, на поддержку европейской промышленности… И все за счет кармана наших авиапассажиров. Чем плохо для европейских авиаперевозчиков? И, конечно, эти деньги будут направлены на содержание европейского аппарата чиновников, который будет администрировать всю эту систему, подчеркнул выступающий.
Валерий Окулов вкратце осветил активные попытки российской стороны, направленные на разрешение данной проблемы. Принят целый ряд деклараций совместно с нашими китайскими коллегами. Мы сделали совместное заявление, которое направили нашим коллегам и в ЕС. 30 сентября прошел представительный форум в Дели, где была принята декларация от имени 26 авиационных администраций государств, не входящих в еврозону. Это Индия, Китай, Россия, США, Арабские Эмираты... Соответствующую декларацию приняла ИКАО, которая является по Киотскому протоколу основным законодателем в данных вопросах. Эта декларация должна стать основой для пересмотра Евросоюзом своих позиций. «Наши европейские коллеги зашли слишком далеко, но надеюсь, что точка невозврата не пройдена, и еще можно принять решения, как минимум, об отсрочке мер по торговле квотами на эмиссию парниковых газов», – обнадеживающе резюмировал сказанное замминистра.
Отстаивая европейский взгляд на проблему, Раса Скепанавикьютэ провела небольшую презентацию системы противодействия негативным факторам, влияющим на изменения климата. Она также поведала о планах государств – членов ЕС по принятию пресловутых рыночных мер в международной авиации.
В основном логика ее рассуждений опиралась на не-оспоримые убеждения общего характера. «Большинство стран в мире, – пояснила оратор, – согласились, что если мы хотим избежать плохих последствий глобального изменения климата, нам необходимо поддерживать температурные колебания в пределах 2 градусов (по Цельсию. – Прим ред.). Для того чтобы достичь этой цели, необходимо очень серьезно сократить вредные выбросы. Фактически предусматривается снизить их уровень наполовину в сравнении с 90–ми годами предыдущего столетия. В связи с этим и принимаются серьезные, масштабные меры. Евросоюз считает, что это очень важно. Мы установили амбициозные цели. Было объявлено, что к 2020 году мы сократим эмиссию на 20% к уровню 90–х годов».
«Недостаточно просто иметь цель – нужны и конкретные меры для ее достижения, – уточнила Раса Скепанавикьютэ важный нюанс. – Согласно прогнозу европейцев, касающемуся международной авиации, бездействие здесь обернется увеличением выбросов к 2050 году в семь раз (значительная часть экспертов считает, что к этому времени планета вступит в период глобального похолодания. – Прим. авт.). Действовать нужно уже сегодня, потому что в дальнейшем работа в этом направлении будет обходиться слишком дорого».
За призывами последовала незначительная конкретика. «Мы хотим модернизировать управление воздушным движением в Европе, что позволит сократить выбросы примерно на 7%. Кроме того, будут приняты новые экологические стандарты, проводиться исследования, в которые будут инвестированы миллиарды евро (надо полагать, из карманов неевропейских пассажиров. – Прим. авт.)». При этом она подтвердила солидарность еврочиновников с принципиальными сомнениями российской стороны относительно влияния выбросов на климат: «В основном недопонимание возникает оттого, что мы не знаем, на что же влияют вредные выбросы».
Мимоходом брошенная фраза говорит о многом. А в сочетании с последующими аргументами указывает на значительную долю цинизма в позиции Евросоюза. Как и подобает, недобрые намерения были окутаны успокоительной фразеологией. Мол, для России с января 2012 г. ничего особенного не произойдет. Эксплуатантам лишь выделят бесплатные квоты и начнется экомониторинг, а платить придется позже. Надо полагать, что ключевым здесь является слово «платить», пусть и позднее. И все же «в Европе понимают, что большая часть расходов авиакомпаний ляжет на потребителя, – обеспокоилась представитель ЕС судьбой авиапассажиров и нашлась, что им ответить. – Они (расходы. – Прим. авт.) не очень большие. Например, цена билета для тех, кто полетит из Франкфурта в Москву, повысится всего на 2 дополнительных евро. Это достаточно экономичный способ уменьшить выбросы».
Но главное в другом. А именно в безапелляционном характере суждений оратора, не представляющего себе иных альтернатив развития ситуации. «Все страны ЕС одобрили данный план, а это означает, что он станет частью европейского законодательства», – указывает она. Но это не должно никого беспокоить. Распространение Евросоюзом системы квотирования эмиссионных выбросов на страны, не входящие в еврозону, – это хорошо для европейской бюрократии, европейской промышленности, европейских экспертных компаний, а значит, и для международного экологического процесса в целом, считает Раса Скепанавикьютэ.
Напрашивался вопрос: а как поведет себя ЕС, если США, Россия, Индия, Китай предпримут соответствующие контрмеры? И он прозвучал. Ответ был достаточно жестким. «Мы наблюдаем, что различные страны пытаются испугать Европу, – заявила Раса  Скепанавикьютэ. – Китай задумывается о том, что надо подать в суд. Европа скорее всего выиграет, потому что система легитимна. Мы не верим, что страны будут предпринимать какие–то меры, потому что никто из них не хочет начинать торговые войны с Европой. Это дорого не только для Европы. Мы видим, что и конгрессом США принят закон, не позволяющий американским авиакомпаниям участвовать в торговле европейскими квотами, но пройдет ли этот закон сенат? Американским авиакомпаниям обойдется дороже несоблюдение правил европейской системы квотирования. Мы ожидаем, что они будут соблюдать правила европейской системы, потому что так для них будет лучше. Конечно, если будут какие–то действия, мы будем защищать свою отрасль. У Европы очень серьезные позиции в мире».
Согласимся, аргументация достаточно агрессивная. В то же время срок для принятия консенсуса в этом вопросе остался мизерный. Значит, вскоре последуют новые раунды полемики. К чему они приведут? Интрига остается.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»