Слово о «крыльях» Северо–Запада

Будет ли включен Кронштадт
в планы развития инфраструктуры воздушного транспорта
Российской Федерации?

О роли и значении региональной и местной авиации сказано немало. Программы государственной поддержки авиаперевозок в Приволжском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах неоднократно освещались в СМИ. Сегодня мы затронем проблемы, связанные с Северо–Западным регионом, который требует не менее пристального внимания. И, в частности, поговорим об аэропорте Кронштадт, который планируется для обслуживания региональных авиалиний. В этом аэропорту, равно как и в развитии региональной авиации на территории Северо–Западного региона в целом, проявила заинтересованность автономная некоммерческая организация «Стратегическое партнерство по экономическому и социальному развитию Северо–Запада Российской Федерации».
Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев в свое время дал поручение, касающееся создания модели региональных авиаперевозок в масштабе Российской Федерации, а также прогнозной потребности в воздушных судах для осуществления настоящих перевозок. На основании поручения вице–губернатор Санкт–Петербурга Олег Марков подготовил докладную записку, в которой развитие региональной авиации было отмечено как одно из приоритетных направлений для Северо–Западного региона. В первую очередь речь шла об организации, восстановлении и строительстве объектов инфраструктуры воздушного транспорта. В их число входят аэродромы, предназначенные для базирования для воздушных судов АОН, а также деловой и комммерческой авиации.
Составитель докладной записки также отметил три основных причины, препятствующие эффективному развитию региональной авиации в Северо–Западном регионе. К ним относятся отсутствие воздушных судов соответствующего класса и специализированных аэропортов для их приема и отправки, а также нерентабельность региональных маршрутов. В Санкт–Петербурге для их обслуживания используется аэропорт Пулково. Но по мере возрастания интенсивности воздушного движения, которое прогнозируют многие эксперты авиатранспортной отрасли, руководство аэропорта вынуждено будет отказаться от обслуживания региональных воздушных судов с низкими скоростными характеристиками, так как в случае их присутствия обеспечение безопасности полетов будет представляться затруднительным. Для решения задач, стоящих перед региональной авиацией, в течение 3–5 лет возникнет необходимость строительства аэропорта 2–го или 3–го класса, предназначенного для приема и отправки воздушных судов региональных и местных авиалиний.
Другим путем решения задачи представляется использование аэродромов совместного базирования, расположенных в самом Санкт–Петербурге или в Ленинградской области, либо восстановление упраздненного аэропорта Ржевка.
Решением проблемы недостатка воздушных судов представляется введение налоговых льгот на ввоз их из–за рубежа. Проблема нерентабельности должна решаться путем субсидирования маршрутов со стороны государства.
В докладной записке также перечислены направления, которые должны стать основными. К ним относятся маршруты на Псков, Петрозаводск, Вологду, Печору, Архангельск, Нарьян–Мар и Череповец.
Составитель докладной записки подразумевал при этом, что вылеты должны производиться из аэропорта Пулково, что связано, вероятно, с отсутствием в настоящее время альтернативного аэропорта. Из названных направлений перспективными станут, несомненно, направления на Печору, Архангельск и Нарьян–Мар. До Архангельска поезд идет более суток, в то время как расстояние по воздуху составляет не более 800 км. В советское время по этому маршруту несколько раз в день летали самолеты Ту–134. Печора находится от Санкт–Петербурга дальше, чем Архангельск, и поезд идет туда около 30 часов. В Нарьян–Маре железной дороги нет вовсе, и самолет является безальтернативным средством сообщения. Будет ли пользоваться спросом маршрут на Псков, сказать трудно. Среди граждан среднего достатка – маловероятно. Из Санкт–Петербурга до Пскова с Витебского вокзала ходят несколько поездов – собственно псковский и проходящий Санкт–Петербург – Рига. Кроме того, туда регулярно ходят автобусы как с автовокзала, так и от гостиницы «Пулковская». До Вологды и Череповца (находящегося по пути в Вологду) ходят фирменный вологодский поезд, а также проходящие, идущие на Екатеринбург, Челябинск, Иркутск, Астану и Алма–Ату. В перечень включаются направления на Тихвин и Кириши. В качестве аэропорта вылета Пулково уже не указывается. Вероятно, эти линии должны быть вертолетными. Они пользоваться спросом будут, так как до указанных городов на автобусе добраться бывает затруднительно из–за пробок, а электрички ходят редко, и нельзя гарантировать, что их не отменят.
Камнем преткновения может стать цена перевозки, но эта проблема не является характерной только для названных линий. Автор записки также упомянул линию Санкт–Петербург – Валаам. В том, что она будет пользоваться спросом, сомневаться не приходится. С островом нет никакого сообщения, кроме водного, которое возможно только в летнее время. Впрочем, и летом вертолет может дать значительные преимущества, заплатить за которые будет готов расчетливый турист. Время перелета из Питера составит не более часа, в то время как «Комета» затрачивает 4 часа и для того чтобы у экскурсантов было время ознакомиться со всеми достопримечательностями, выходит из Питера в 7 часов утра.
Что же касается аэропортового вопроса, то тут господин Марков будет разочарован. Ржевка, к сожалению, практически стерта с лица земли – в реестре этого аэропорта нет, и если даже выкупить землю, на которой располагался этот аэропорт, летать из него едва ли представится возможным – окрестная территория застроена, и обеспечить безопасность полетов будет затруднительно.
Но изобретать велосипед нет нужды – есть аэропорт Кронштадт. Концепцию его развития составило основанное и действующее в Санкт–Петербурге Межрегиональное общественное объединение содействия развитию национальной авиации «Мир авиации». Согласно концепции развития региональной сети пассажирских авиаперевозок именно он должен стать узловым в сети региональных сообщений Северо–Запада. В регио-
нальную сеть входят Великий Новгород, Вологда, Сыктывкар, Архангельск, Нарьян–Мар, Петрозаводск, Мурманск, Псков и Калининград. Роль межрегио-
нального и международного хаба должен взять на себя аэропорт Пулково, который позволит обеспечить авиасообщение с другими регионами, минуя Московский авиаузел.
Концепция предполагает отдельно формирование региональных сетей как фидерных, т. е. соединяющих административный центр с региональными, так и соединяющих между собой административные центры (например, поселки). На территории региона также планируется организация социально значимых авиационных работ, а также создание структур по техническому обслуживанию воздушных судов и учебных центров по подготовке пилотов, инженеров по ОрВД и спасателей. С помощью региональных воздушных судов планируется организация международных рейсов в приграничные города Эстонии, Финляндии и Норвегии. Для обеспечения оперативной помощи пострадавшим на территории Северо–Западного федерального округа должны быть созданы авиабазы – по одной или две в каждом областном центре. На каждой из них должны находиться от двух до трех воздушных судов вместимостью до 5 кресел для срочной эвакуации от 1 до 2 человек, а также от одного или двух вместимостью до 19 кресел, конвертируемых для срочной эвакуации больных с применением сложного медицинского оборудования. Местами базирования могут быть как гражданские аэропорты, так и аэродромы и гидробазы МЧС, МВД или Министерства обороны. С помощью этих авиабаз также должны решаться и другие задачи, такие как противопожарные мероприятия, обеспечение деятельности полиции, аэрофотосъемка, экологический мониторинг, доставка почты, обслуживание туристов, а также VIP–перевозки. Кроме того, эти базы могут использоваться для клубов ДОСААФ.
Предпроектные предложения по созданию в Санкт–Петербурге регионального аэропорта МВЛ разработаны «Миром авиации» на основании постановления правительства Санкт–Петербурга «Об отраслевой схеме развития и размещения объектов инфраструктуры воздушного транспорта на территории Санкт–Петербурга» от 21 июля 2009 года, а также во исполнение поручений Президента РФ «О разработке мероприятий по развитию малой авиации в России» от 26 мая 2004 года и «По повышению доступности местных и межрегиональных авиаперевозок и развитию санитарной авиации» от 27 июля 2012 года. В состав правовой базы вошел также Указ «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения» от 15 ноября 2012 года. Кроме того, деятельность по созданию кронштадтского аэропорта подкреплена постановлениями Правительства РФ «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» от 5 декабря 2001 года (с изменениями на 2 ноября 2013 года), «О Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» от 15 октября 2001 года (с соответствующими изменениями) и рекомендациями Государственной думы Правительству РФ «По вопросу состояния и развития авиационного спорта. О разработке целевой программы по развитию авиационных видов спорта в Российской Федерации» от 22 октября 2009 года.
От имени «Мира авиации» 12 марта было подготовлено обращение к председателю комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга Анатолию Мишанову. В нем говорится, что в настоящее время интенсивность работы аэропорта Пулково составляет около 45 взлетов/посадок магистральных авиалайнеров в час, что уже делает невозможным безопасный прием воздушных судов малой авиации. До конца 2014 года в Пулково будет введена в действие вторая взлетно–посадочная полоса, в связи с чем в Росавиации уже разработана и находится в стадии утверждения новая схема организации воздушного пространства. Ввод второй ВПП позволит довести интенсивность обслуживания магистральной авиации до планируемых норм – 75 взлетов/посадок в час.
Составители обращения также отмечают, что, кроме Санкт–Петербурга, ни один региональный хаб не принимает воздушные суда региональных и местных авиалиний наряду с магистральными. Здесь, впрочем, следует отметить, что в Москве после ликвидации аэропорта Быково такая же нагрузка легла на Домодедово и Внуково. Так, например, рейс в Воронеж выполняется из аэропорта Домодедово на турбовинтовом самолете SAAB–2000. Из аэропорта Внуково авиа-
компания «ЮТэйр» осуществляет ряд рейсов на воздушных судах семейств ATR и СRJ–200. Но регулярные рейсы на самолетах такого класса, как, например, «Сессна–208», «Пилатус–12» или Ан–2, не выполняются ни из одного московского аэропорта. Два аэропорта действуют в Красноярске (Емельяново и Черемшанка), а также в Петрозаводске (Бесовец и Пески). В этот же ряд входит Архангельск (Талаги и Васьково, основанный в 1981 году). Новый санкт–петербургский аэропорт местных воздушных линий позволит уже в ближайшее время связать регулярным авиасообщением около 27 пар городов и населенных пунктов Северо–Западного региона, что является одной из первоочередных задач, поставленных перед авиаторами Президентом и Правительством России, а также обеспечит работу «Воздушного моста дружбы» между Россией и Финляндией.
Что же касается аэропорта в Кронштадте, то существенным препятствием к его созданию стало то, что договор передачи аэропорта Пулково в руки немецких и греческих авиапредпринимателей (аэропортом Пулково в СПб управляет компания «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), которая принадлежит немецкой компании Fraport) содержит кабальные условия: согласно статьям договора правительство СПб обязалось не создавать и не развивать на своей территории никаких иных аэродромов коммерческой авиации. Но тем не менее в положении дел произошел перелом – генеральный директор ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Сергей Эмдин сделал заявление, что разработанный ООО «Мир авиации» проект реконструкции и развития кронштадтского аэродрома «Бычье поле» с целью превращения его в полноценный аэропорт малой авиации и местных авиалиний, прошедший экспертизу в Минтрансе России и Рос-
авиации, развитию и деятельности аэропорта Пулково не мешает. Воздушные зоны обоих аэродромов увязаны в новой схеме организации воздушного движения, разработанной ГУП «Аэронавигация Северо–Запада» и утвержденной ФАВТ РФ, и взаимных помех не создают.
Будущий аэропорт Кронштадт экономическим конкурентом аэропорта Пулково не является, поскольку к приему ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов и самолетов деловой авиации по своим данным не пригоден. Создание аэропорта в Кронштадте позволит освободить Пулково от обслуживания непрофильных для аэропорта легких воздушных судов региональной, малой, спортивной и сверхмалой авиации, появление которых в воздушной зоне аэропорта Пулково создает помехи организации ритмичного воздушного движения и мешает его дальнейшей интенсификации. Об этом ГКУ «Агентство внешнего транспорта» правительства Санкт–Петербурга уже уведомило Правительство РФ, предложив использовать в качестве узловой базы воссоздания сети местных воздушных авиалиний будущий аэропорт Кронштадт.
Новый аэропорт предложит уникальный продукт – возможность перелета в Финляндию на воздушных судах местных авиалиний. В настоящее время разработан «Воздушный мост дружбы» – маршрут из Кронштадта в приграничный город Финляндии Лаппеенранта. Проект уже получил одобрение со стороны Министерства иностранных дел РФ. Кроме того, маршрут полета уже согласован с Росавиацией. Дело лишь за тем, чтобы в Кронштадте был создан аэропорт с соответствующей инфраструктурой.

Петр КРАПОШИН

19.06.2014