От разобщенности – к кооперации

Окажутся ли
под одной крышей аэропорты Московского авиаузла?

Аэропорты Московского авиационного узла (МАУ) обслуживают более половины общего объема авиапассажиров всех российских аэропортов. И разрыв этот с каждым годом увеличивается. По итогам первого квартала текущего года общий рост пассажиропотока столичных аэропортов составил 14%, что значительно превышает средний показатель по стране. Считается, что тенденция эта не является позитивной. Но в последнее время вектор снова сместился. Стали все больше говорить об усиленном развитии большой тройки аэропортов. Причем тема обретает конкретику в виде все более реальных предложений. Аналитики утверждают, что смена парадигм обусловлена отсутствием у государства финансовых возможностей противодействовать диспропорциональному развитию отрасли в целом и связанной с этим локализацией усилий в отдельном, самом заметном инфраструктурном сегменте. Это особенно актуально ввиду чрезвычайности проблем зоны МАУ.

Третьим будешь?

«В наших планах увеличить пропускную способность трех основных московских аэропортов в два раза – к 2020 году до 100 млн пассажиров», – сообщил в 2011 году на выездном заседании правительства в Шереметьево Владимир Путин. Это заявление однозначно указывало на то, что государство на предсказуемом историческом отрезке не будет препятствовать стремительному развитию зоны МАУ. Но, чтобы ее развивать, прежде всего нужны инвестиции, для привлечения коих требуется консолидировать активы основных игроков авиазоны. Тогда же, в Шереметьево, было положено начало процессу консолидации. «Мы договорились о том, что объединим в единый комплекс аэропорт Шереметьево, где у Правительства Российской Федерации 100% акций, и аэропорт Внуково, где у правительства Москвы 75% акций. По предварительной оценке, это будет стоить несколько десятков миллиардов рублей», – сказал премьер.
По мнению экспертов, процедура объединения двух аэропортов (Шереметьево и Внуково) уже прошла точку зенита. Но для гармоничного развития МАУ этого не достаточно. Требуется привлечь третьего, на сегодня самого успешного игрока – аэропорт Домодедово. Только тогда можно будет говорить о конструировании некоего единого механизма, способного управлять большой тройкой, учитывая интересы всех участников.
Пока это не удается. Оператор Домодедово – частное лицо – с большой настороженностью относится к любым консолидирующим проектам, опасаясь, и, видимо, не без оснований, что его активы растворятся в авиакотле большой тройки. Эта позиция легко прочитывается в обсуждении заинтересованными сторонами предложений по строительству и реконструкции дорогостоящих плоскостных сооружений, так необходимых конкурирующим между собой Шереметьево и Домодедово. А строить надо. Без новых взлетно–посадочных полос аэропорты вскоре задохнутся. Предельная пропускная способность существующей наземной инфраструктуры аэропортов Московского авиационного узла позволяет обслуживать около 65 млн человек. Исходя из существующих темпов роста пассажиропотока, можно рассчитать, что до критического часа «Х» осталось 2–3 года. Отсюда и активизация обращений экспертов к теме МАУ, чрезвычайность которой отмечалась выше.
В начале мая Минтранс России направил в Правительство РФ проект документа, в котором изложены представления ведомства о комплексном развитии московского транспортного узла. То есть речь в нем идет уже о комплексном видении предстоящего обустройства всех видов транспорта в рассматриваемом масштабе. Тем не менее существенная часть предложений, которые полностью интегрированы в текст более высокого уровня, касается именно авиаузла. Идея документа базируется на общемировом опыте, т. е. на принципах интеграции и кооперации. За основу взята модель управляющей компании аэропорта Де–Пари (ADP). По оценке экспертов Минтранса, она наиболее полно структурирована, начиная с вопросов организационных (уровень принятия политического решения), вплоть до урегулирования финансовых взаимоотношений между участниками проекта. Очень глубоко в ней прописаны все функции, обязанности, ограничения и условия ответственности сторон.

Цена вопроса

Доклад систематизирован по двум направлениям: структурному и организационно–управленческому. Первое оценивает плоскостные сооружения, терминальные мощности, воздушное пространство и внешнюю транспортную инфраструктуру. Развитие плоскостных сооружений подразумевает наличие во Внуково двух зависимых полос с обслуживанием до 20 млн пассажиров в год, в Домодедово – двух независимых ВПП с обслуживанием до 60 млн человек в год, в Шереметьево – трех (при двух зависимых) полос с обслуживанием до 65 млн пассажиров в год. Суммарная мощность авиаузла – до 150 млн пассажиров.
Стоимость реализации программы плоскостных сооружений – 104,4 млрд рублей. При этом соответствующей ФЦП предусмотрено инвестировать на эти цели только 53 млрд
рублей. Значит, дефицит здесь составляет 51 млрд рублей.
По терминальным мощностям ситуация следующая. Во Внуково явный их профицит, в Шереметьево наблюдается баланс между терминалами и пропускной способностью. После строительства третьей полосы здесь может возникнуть дефицит терминальных мощностей, для покрытия которого потребуется порядка 37 млрд рублей. В Домодедово сегодня большой дефицит мощностей – требуемый объем инвестиций по терминалам оценивается примерно в 60 млрд рублей. Всего на развитие терминалов понадобится около 100 млрд рублей.
Один из самых тяжелых вопросов, по мнению экспертов, – управление воздушным движением столичной авиазоны. Под проблемой понимается взаимоотношение с другими видами авиации и структурами. В МАУ 6 запретных зон для полетов, 7 зон ограничений полетов, 4 зоны закрыты из–за наличия авиаполигонов и 8 – из–за артиллерийских. Работа по оптимизации, то есть разведению этих зон ограничений столичного воздушного пространства, сдвинулась с мертвой точки. Планируется завершить ее к концу текущего года. В результате к 2015 году МАУ сможет обеспечивать примерно 1 млн взлетно–посадочных операций, что соответствует пассажиропотоку порядка 130 млн человек в год.
Второе направление – организационно–управленческое. Сформулировано оно как интеграция государственных и частных активов аэропортов для создания единой управляющей компании (УК). Принимая за основу успешный управленческий пример – ADP – эксперты ведомства считают, что окончательное решение по механизму интеграции будет поручено консультанту мирового уровня, который предложит Минтрансу России и Правительству РФ конкретную и приемлемую сторонами модель консолидации. Предполагается заключение долгосрочного соглашения между правительством и УК об экономическом регулировании деятельности последней, которое обеспечит прозрачность тарифов, определит системы контроля качества и финансового стимулирования УК. Позиция Минтранса будет поддержана, считают в ведомстве, так как предложения по развитию МАУ соответствуют концепции перевоплощения столицы в один из мировых финансовых центров.

За консультантом – управляющий

Таким образом, детализацией проекта, так сказать, в лицах будет заниматься опытный, с большой вероятностью зарубежный, консультант. Минтрансом предложены три механизма его привлечения, отличающиеся как по процедуре, так и по источникам финансирования. Вариант оплаты консалтинговых услуг из госбюджета отклонен в связи с тем, что средства на эти цели не предусмотрены. Скорее всего, аэропортам придется солидарно оплачивать его услуги. Но в ведомстве считают целесообразным воспользоваться как инструментом привлечения консультанта посредничеством автономной некоммерческой организации «Дирекция Московского транспортного узла». Руководители трех столичных аэропортов извещены о такой возможности. Подбор консультанта будет осуществляться либо запросом предложений от заинтересованных сторон, либо на относительно широкой конкурсной основе. Договор с консультантом предполагается заключить в течение месяца. Это явный признак того, что он уже определен, и все разговоры о запросах и конкурсах не более чем формальность.
Что произойдет, если кто–либо из консолидируемых участников не примет предложенных ведомством условий? Тогда, считают эксперты, придется вернуться к этому вопросу «на новом уровне понимания». Не исключается и объединение под крышей управляющей организации всего двух аэропортов.
Для чего же потребовалось объединять ведущие аэропорты? Для согласованного развития инфраструктуры аэропортов. Но в первую очередь для привлечения управляющей компанией средств для покрытия дефицита требуемой для реконструкции авиаузла суммы. Каким образом? Акционированием, отвечают в ведомстве, как это происходило в случае с ADP. 60% акций УК ADP принадлежит правительству Франции, 8% выкуплено аэропортом Амстердама, 8% – физическими лицами, 2% – работниками компании и 22% – институциональными инвесторами. За вырученные от продажи акций деньги были реконструированы четыре и построена одна новая ВПП. Дополнительные средства УК получает посредством использования регулируемого инвестиционного тарифа, введенного на период окупаемости привлеченных денег. Нечто подобное предполагается воплотить в МАУ. Правда, эксперты не исключают возможность использования такого инструмента привлечения денежных средств, как концессионное соглашение на основе государственно–частного партнерства, в рамках которого возможно кредитование не под залог имущества, а под право пользования им.
У аналитиков возникают вопросы следующего порядка. Например, что произойдет с конкурентной средой? Не станут ли, в частности, аэропорты после объединения своего рода монопольным гигантом и не начнут ли они в таком случае диктовать потребителю (авиа-компаниям и пассажирам) цены на услуги? В ведомстве отрицают такую возможность, полагая, что слияние только усилит конкуренцию. Причем внутренняя конкуренция будет обусловлена конкуренцией МАУ с международными транзитными авиаузлами, где позиции России в последнее время выглядят несколько ослабленными.
Будет ли реализована очередная концепция разрешения проблем МАУ, покажет жизнь. Важнее здесь то, что Минтранс показывает себя приверженцем добровольного характера объединительного процесса, что, кстати, может заметно сдвинуть планируемые сроки реализации предполагаемого проекта.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

07.06.2012