Назад в будущее

Региональные авиаперевозки вырастут.

Традиционные тематические конференции, которые прошли в рамках Международного форума «Транспорт России», придали серьезное информационное содержание широкой палитре экспонировавшихся услуг. В основу брались серьезные трендовые посылы, определяемые насущной необходимостью. На прошлом форуме таким приоритетом в авиаразделе была проблематика, связанная с введением Евросоюзом квот на выбросы парниковых газов. На нынешнем, совпавшем с празднованием Международного дня гражданской авиации, обсуждался наконец–то наметившийся сдвиг в развитии достаточно локального в глобальном отношении, но обширного с точки зрения географии и неоднородного по своей сути внутрироссийского авиатранспортного рынка. Станет ли этот сдвиг бесповоротным трендом, покажет следующий, 2013 год.
Обсуждалась ставшая уже традиционной тема – развитие рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации.
Региональная тематика применительно к гражданской авиации в последнее время освещается с нарастающей широтой. Ни одно серьезное мероприятие не оставляет без внимания этот ставший основной конъюнктурой посыл. Здесь очень кстати пришлось предостережение заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, посоветовавшего в сонме мероприятий не утопить содержательную часть. Маловероятность такого исхода, по его мнению, гарантируют значительные бюджетные ассигнования, выделенные государством на 2013 и последующие годы в целях развития региональных авиаперевозок. Причем эти ресурсы направлены не только на достижение позитивных изменений в части расширения маршрутных сетей, но и на развитие инфраструктуры, включая обновление парка региональной авиатехники.
В целом отраслевые показатели отрадны, заметил замминистра, имея в виду весьма существенные объемы прироста авиаперевозок, но объективно оценил эту общую тенденцию как среднюю температуру по больнице. Его явно не удовлетворяли достаточно скромные темпы роста в региональном сегменте (пока оценочно 6–7%). Ситуация объяснима. Региональные перевозки являются наиболее тяжелым, низкодоходным бизнесом, сопряженным с наибольшим количеством ограничений, подчеркнул Валерий Окулов.
Тем не менее регулятор в лице Минтранса определил серьезные ориентиры развития. Они заложены в презентованную буквально накануне министром транспорта РФ Максимом Соколовым обновленную Транспортную стратегию страны. В числе оценочных показателей на перспективу – 55%–ный рост объема региональных перевозок к 2020 году, что похоже на сверхоптимистичный прогноз. Но он вполне реалистичен, исходя из бюджета, спланированного на предстоящие годы, пояснил выступающий.
Во главу угла ставятся общесоциальные ориентиры. Они выстраиваются следующим образом. Обеспечение транспортной доступности, повышение авиационной мобильности населения и снижение финансовой нагрузки на граждан при осуществлении ими перелетов. Причем первые две задачи, подчеркнул докладчик, возможно решить, решив третью. Исходя из этих целей, ставятся задачи совершенствования госрегулирования, в том числе нормативной базы, обеспечения функционирования и развития сети региональных аэродромов, расширения и обновления парка воздушных судов, снижения себестоимости региональных авиаперевозок и совершенствования механизмов их субсидирования из бюджетов различных уровней.
Ключевые из этих задач – снижение себестоимости и определение новых механизмов субсидирования. «Средняя стоимость билета на магистральных авиаперевозках у нас не выше, чем в сопоставимых по территории странах, таких как США, Канада, Бразилия… Несмотря на это, нас критикуют за высокие тарифы. И это справедливо», – считает замминистра, так как ценовые пики приходятся на наиболее востребованные летние сезоны. При этом надо иметь в виду, что средняя стоимость наших авиатарифов (порядка 23 тыс. рублей) равна среднемесячной заработной плате, в то время как средняя стоимость авиаперелетов в США составляет всего 5% месячного дохода американца.
На формирование тарифа влияет множество факторов. Это прежде всего баланс спроса и предложения, уровень развития конкуренции и себестоимость авиаперевозок. Последнее звено этой цепи является ключевым. Себестоимость должна быть привлекательна как для эксплуатантов, так и для пассажиров. Но в региональном сегменте она далека от желаемого уровня. Так, на магистральных авиалиниях этот показатель равен 2,2 рубля на пассажирокилометр, а на региональных – более 9 рублей.
Остановился Валерий Окулов на проблемах аэропортового обслуживания. Преимущественно аэропортовые инфраструктуры находятся в собственности Российской Федерации. Поэтому снижение себестоимости аэропортового обслуживания означает прежде всего снижение постоянных расходов операторов. Минтранс разработал методику расчетов за пользование земельными участками, предоставленными для размещения аэропортов, которая применяется с марта этого года. Она предусматривает регрессивную шкалу арендной платы в зависимости от объема обслуживаемых пассажиров. Это сделано в интересах региональных аэропортов. Результат – сокращение платежей для магистральных аэропортов на 40–50%, а для региональных – в разы. Кроме того, ведомство направило в правительство проект закона о внесении изменений в Воздушный кодекс и в отдельные законодательные акты, предусматривающие снижение расходов аэропортовых операторов. Общая задача – в два раза снизить финансовую нагрузку, связанную с аэропортовым обеспечением.
По сути Валерий Окулов раскрывал тему Дорожной карты, представленной осенью министерством на утверждение в правительство. В соответствии с этим документом финансовая нагрузка на региональные авиакомпании может быть снижена за счет установления сертификационных требований к аэропортам регионального и местного значения с учетом интенсивности полетов в данных аэропортах, а также государственной поддержки данного вида перевозок и создания благоприятных условий для авиакомпаний, осуществляющих региональные и местные перевозки. Задача Дорожной карты – увеличить к 2020 году объем внутренних регулярных перевозок до его соответствия численности населения России. При этом коэффициент авиационной подвижности населения страны должен быть доведен до единицы (текущее значение 0,45). Способствовать решению этих задач будет рост числа региональных авиасвязей – не менее 2000 при нынешних 1184.
Справедливым будет отметить, что ориентиры Дорожной карты свидетельствуют о намерении государства выйти на рубежи конца 80–х гг.,
когда Аэрофлот перевозил
ежегодно более 120 млн пассажиров, около 3 тыс. т
грузов, свыше 400 тыс. т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиро-
оборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) – свыше 80%. Самолеты гражданской авиации СССР выполняли регулярные полеты в 4000 городов и населенных пунктов страны и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота превышала 1 млн км. Вместе с тем осваивать старые рубежи предстоит на основе новых технологий. Поэтому формула «назад в будущее» вполне применима к нынешней инициативе Минтранса.
Далее замминистра коснулся программы субсидирования авиаперевозок, стоимость которой до 2020 года определена в 5 млрд рублей, из которых 2,9 млрд рублей предусмотрены на поддержку развития региональной авиации в 4 округах – Северо–Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном.
Впрочем, докладчик отметил, что ключевым фактором здесь все–таки является не субсидирование при всей его привлекательности, а принятие регулирующих мер, нацеленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты.
– Значительным подспорьем здесь могла бы стать отмена НДС на региональных сообщениях. Кто противится логичному решению? – этот вопрос журналист «ТР» задал руководителю Росавиации Александру Нерадько.
– Минфин, – ответил он, – вероятно, в ведомстве не хотят создавать прецедента.
Странно. О каком прецеденте может идти речь, если этот налоговый рудимент отсутствует в практике ведущих авиадержав?
Александр Нерадько продолжил тему господдержки региональных и местных авиалиний. Главенствующая роль в этом долговременном проекте принадлежит государству, в первую очередь заинтересованному в сохранении транспортной целостности страны. Он напомнил о практике ведущих авиационных держав в данной области. В частности, в США действует закон об авиалиниях первой необходимости, которым регламентирована поддержка соответствующих воздушных сообщений. По мнению Александра Нерадько, российские местные трассы следует отнести к тому же разряду авиалиний. Сюда также входят вся авиаинфраструктура, техника, людские ресурсы и общая организация работ.
Отмечая роль инфраструктуры, руководитель ФАВТ обратил внимание на федеральные целевые программы. Это прежде всего подпрограмма «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», ФЦП «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и ФЦП «Социально–экономическое развитие Курильских островов на 2007–2015 годы». Все они нацелены преимущественно на строительство и реконструкцию региональных аэродромов и аэропортовых сооружений. Причем перечень этих объектов сформирован с учетом предложений местных администраций. Общий объем потребностей финансирования в этой области составляет 92 млрд рублей и должен коснуться 61 объекта.
Докладчик также обратился к программе субсидирования воздушных сообщений, которая будет дополнена и расширена. Очень востребованной мерой господдержки развития местных и региональных перевозок оказалось субсидирование лизинга воздушных судов. Благодаря этому инструменту в текущем году эксплуатантами были приобретены 20 самолетов. Продолжается субсидирование аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В текущем году сюда направлено 65 млн рублей.
Александр Нерадько сообщил о предстоящем увеличении числа федеральных казенных предприятий. К семи действующим на базе 50 аэропортов ФКП планируется прибавить еще одно – аэропорт Кызыл и несколько аэропортовых филиалов. Рассматривается возможность создания ФКП на базе аэропортов республик Коми, Бурятия, Карелия, Сибирского и Северо–Западного ФО, Забайкальского края, Мурманской, Иркутской и Вологодской областей. Дополнительное ежегодное финансирование вновь создаваемых ФКП оценивается в 5 млрд рублей.
Меры господдержки, направленные на цементирование авиатранспортного пространства РФ, позволяют упростить доступность и повысить качество транспортных услуг для населения, резюмировал руководитель Росавиации.
О том, насколько хорошо сцементировано воздушное пространство Республики Саха (Якутия), где авиация – единственное средство транспортной доступности для 15 млн человек (28 тыс. населенных пунктов), рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства региона Семен Винокуров. На примере республики можно наиболее четко видеть проблемы развития авиации отдаленных регионов. Доля пассажирооборота воздушного транспорта в общем объеме здесь составляет 84%. Расстояния транспортировки пассажиров и грузов сравнимы с расстояниями меж-
областных перевозок в России и доходят до 1800 км.
Наиболее проблемными министр считает вопросы ценовой доступности перелетов при низком уровне доходов северян, устаревшей и неэффективной авиатехнике. Отсюда и малая авиаподвижность населения, едва достигающая коэффициента 0,3. Скажем, для перелета в другие регионы страны жителям республики необходимо добраться до районного центра, затем до узлового аэропорта (Якутск, Мирный) и только потом лететь за пределы Якутии. В качестве невеселой иллюстрации к сказанному руководитель привел следующий пример. Для жителя села Андрюшкино арктической зоны республики стоимость авиаперелета по дотационному тарифу до районного центра п. Черский составит 3408 рублей. Перелет до узлового аэропорта Якутск будет стоить 25 тыс. рублей. Значит, ценовая нагрузка на пассажира из Андрюшкино до столицы республики и обратно составит 56 816 рублей, что почти в три раза выше тарифа из Якутска до Москвы. И это при среднедушевом доходе в данной местности 18 261 руб.
Семен Винокуров выступил с предложением включить свой регион в программу субсидирования наряду с Приволжским ФО, где, как сообщала наша газета, с апреля будет запущен пилотный проект развития региональных авиасообщений.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»