Летать прекрасно, когда безопасно

Старый авиапарк – болезненная тема для многих авиакомпаний
и пассажиров. Начнем с того, что средний возраст магистральных самолетов в России достиг 18 лет,
а региональных и вовсе 30...

Старый авиапарк – болезненная тема для многих авиакомпаний и пассажиров. Начнем с того, что средний возраст магистральных самолетов в России достиг 18 лет, а региональных и вовсе 30. В дополнение к этому многие из них не отвечают международным требованиям по выбросам в атмосферу и шумности, а их содержание влетает перевозчикам «в копеечку». У ИКАО есть серьезные претензии к уровню их безопасности и комфортабельности. Да и пассажир скорее отдаст предпочтение свеженькому, блестящему авиалайнеру, нежели видавшему виды «стальному пенсионеру».

Десять вместо ста

Мировые авиапроизводители постоянно совершенствуют свои модели в плане обеспечения безопасности, повышения летных характеристик, а также сокращения стоимости обслуживания. Так, стоимость пассажиро–километра на новом  Boeing 747–8 Intercontinental на 11% ниже, чем на предыдущей модели – 747–400, при примерно одинаковой стоимости рейса. У самолета 747–8 Intercontinental масса из расчета на одно пассажирское место на 10% меньше, чем у А380, и он потребляет на 11% меньше топлива на одного пассажира. Это приводит к снижению стоимости рейса на 19%, а стоимость пассажиро–километра сокращена на 4% относительно А380. Российский авиапром, несмотря на все желание наводнить внутренний рынок самолетами отечественного производства, пока не готов к созданию подобных лайнеров.
В связи с этим настойчивость Правительства РФ по обновлению авиапарка понятна. За последние годы в стране новые самолеты появлялись единицами, а большинство старых моделей по своим характеристикам вскоре не будут допускаться в аэропорты европейских стран.
Специалисты особо подчеркивают, что перестройка авиастроения возможна только на основе долгосрочных контрактов с производителями, технологического перевооружения отрасли и четкого понимания, сколько и каких именно самолетов надо строить России. Пока же основой гражданского авиапарка страны на ближайшие 8–10 лет станут Ил–96 и Ту–204.
Большие надежды возлагаются на семейство Superjet, «сотая» модель которого уже проходит летные испытания, а также перспективный МС–21 (магистральный самолет XXI века) — проект ближне–среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту–154 и Ту–204(214) к 2016 году. В классе дальнемагистральных самолетов дела обстоят хуже. Самолет
ИЛ–96–300 постепенно теряет свои позиции, а модель
Ил–96–400М, насколько известно, в «народ» пока не пошла.  
В результате при ежегодной потребности страны минимум в сотню новых самолетов отечественный авиапром в лучшем случае выпускает десять, притом достаточно старых моделей. Каковы же пути выхода из этой ситуации?

Деньги, деньги, деньги…

Эксперты считают, что Россия должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать, то в ближайшие пять–восемь лет наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем современным требованиям безопасности и надежности.
Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами. Единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие достаточного финансирования производства.
В пользу отечественного авиастроения говорит и то, что новые зарубежные самолеты сегодня не по карману большинству российских авиаперевозчиков. Их стоимость в 2–3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов.
Хотя и здесь не все так безоблачно. Отметим, что стоимость SSJ 100 – 27,3 млн долл. (по предварительным оценкам). Это немало. Цена, разумеется, может быть ниже, если не учитывать тот факт, что самолет практически полностью состоит из зарубежных материалов и комплектующих (даже остекление и резина для шасси). Стоит принимать во внимание и увеличенную стоимость послепродажного обслуживания.
Единственная авиакомпания, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, – это Аэрофлот. У «простых» авиаперевозчиков не остается другого выхода, как покупать подержанные модели Boeing и Airbus.
А такая практика идет вразрез с интересами пассажиров, чьи жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских. Вероятность инцидентов на авиатранспорте может увеличиться тогда, когда объем перевозок вернется к докризисным показателям.
Что же делать, если старые зарубежные самолеты покупать проблемно и непатриотично, а зачастую просто дорого (ввоз-ные пошлины), если российский авиапром пока не готов оправдать ожидания авиабизнеса, а если и готов, то не сразу и по высокой цене? Да при этом существует вероятность появления запрета или ограничения на ввоз в страну старой техники…

Даем добро?

А вот рынок подержанных зарубежных самолетов сейчас затоварен, и цены на нем настолько низки, что компенсируют даже процент таможенной пошлины и высокие затраты на техническое обслуживание, а также расходы на подготовку летного и наземного персонала. Отсюда и рост подержанных лайнеров в российских компаниях. Если в 2005 году в Россию были импортированы около 20 подержанных самолетов, то в 2006–2010 годах такие поставки увеличились до 50–70 машин в год.
Для решения этой проблемы правительство намерено ужесточить нормы по эксплуатации гражданских самолетов и таким образом убить сразу «двух зайцев»: избавить авиакомпании от старых лайнеров и стимулировать рост заказов на российскую авиатехнику.
Списание значительного числа самолетов, не соответствующих ужесточенным нормам, должно стимулировать рост заказов на продукцию отечественных авиастроителей в условиях высоких импортных пошлин, что подстегнет авиаконструкторскую отрасль  к новым разработкам.
Эксперты и авиапроизводители относятся к таким идеям настороженно и сомневаются, что их удастся реализовать, так как производители просто не успеют предоставить необходимое число самолетов. Не лучше ли сейчас понизить пошлины на ввоз зарубежной техники, а позже, когда парк ОАК будет фактически реализован, повысить пошлины или ужесточить условия эксплуатации старой техники.   
Было предложено ввести запретительные таможенные пошлины на иностранные самолеты старше десяти лет. «Таможенные пошлины на иностранные самолеты свыше десяти лет изготовления должны быть, на мой взгляд, я прямо говорю, запретительными, а не разрешительными или поощрительными, как это существует сейчас», – пояснил первый вице–премьер Сергей Иванов.

Совместные усилия – хороший результат

Громадную брешь в парке современных гражданских лайнеров рассчитывают ликвидировать к 2015 году. Что же касается доли наших самолетов на мировом авиарынке, то к 2012–му она увеличится до 5–7%, а еще через три года достигнет 10–12%. Во многом эти планы будут осуществлены благодаря взаимодействию с зарубежными компаниями.
Корпорация Boeing и российская Объединенная авиастроительная корпорация не так давно подписали соглашение о расширении сотрудничества в области гражданской авиации, которое теперь будет включать проведение образовательных и обучающих программ для предприятий, входящих в состав ОАК. Программы направлены на внедрение эффективного производства и управления «Lean» и повышение производительности.
Имея за плечами более чем столетний опыт создания самолетов и применения наиболее передовых моделей производства и управления, Boeing выразил готовность поделиться своими знаниями и наработками с ОАК.
«Будучи многолетним партнером российской авиационной индустрии, Boeing ведет постоянный поиск возможностей для дальнейшего развития нашего сотрудничества с ОАК. Boeing выполнил все взятые на себя обязательства, и сейчас мы хотим перейти к качественно новому этапу. Мы готовы поделиться своим опытом эффективного управления и оптимизации производства с нашими российскими партнерами. Благодаря технологии управления «Lean» Boeing удалось достичь существенного сокращения расходов и улучшить работу в целом ряде программ, в частности, при реализации программы 737 мы сумели сократить время сборки на 50% и уменьшить производственные площади на 41%», – заявил Сергей Кравченко, президент «Боинг Россия/СНГ».
Говоря о SSJ 100, в создании которого компания принимала активное участие, следует отметить тесную интеграцию с другими компаниями.
Однако один SSJ 100 не закроет собой все небо. К реализации среднемагистрального проекта МС–21 помимо КБ Яковлева и Ильюшина подключат фирму «Сухой». Техническое задание составили так, что новый пассажирский лайнер на 60–70% будет унифицирован со средним военно–транспортным самолетом российско–индийского производства, который планируют создать на базе нашего Ил–214 к 2011–2012 годам. Потребность в пассажирском варианте самолета специалисты оценили в 600–900 машин, в грузовом – в сотню. Машина должна быть готова в ближайшие 5–6 лет.
Россия также может получить прибыльные заказы на строительство европейских самолетов. Внешторгбанк приобрел 5% акций компании EADS, производителя самолетов Airbus, вертолетов, спутников и военного оборудования. Как отмечают аналитики, эта сделка была весьма удачной. Теперь Россия получила опору в превосходной компании, которая царствует на половине глобального рынка пассажирских самолетов.
Нельзя однозначно укорять кого–то в том, что российская авиационная индустрия фактически заказала самолет за рубежом, – это стремление соответствовать лучшим европейским стандартам. Но в то же время нельзя отказываться от идеи самим производить эти стандарты.

Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»