До регионов без госсубсидий не долететь

Так считают специалисты авиатранспортной отрасли.

Развитие региональной гражданской авиации связывают с потенциалом роста страны в целом. Не сказочный клубок, а реальная лавина проблем ожидает того, кто займется кардинальным обновлением карты воздушных маршрутов страны. Тем не менее без серьезных реформ здесь не обойтись. Свои предложения по этому поводу высказали и участники первой международной конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2011».
Конференция была организована по инициативе Совета Федерации РФ. По мнению заместителя председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Гаврилова, статус верхней палаты позволил не только грамотно сформулировать и систематизировать предложения участников заседания, но и, что важно, «продавить эти предложения в ходе принятия бюджетного процесса на ближайший год и на ближайшую трехлетку». Такая возможность, если она осуществится, дорогого стоит, так как практически каждое выступление на конференции содержало в себе обращение к государственной казне.

Кнут есть. А пряник?

В экономике – все политика. Какого вопроса ни коснись, рано или поздно упрешься в вопросы финансирования (как правило, недостаточного). А денежные потоки регулируются из соображений экономической целесообразности, то есть политического чутья, обусловленных соответствующими программами, выражающими в свою очередь вектор развития того или иного сегмента. В нашем случае этот вектор отвечает на вопросы – куда, на чем и кому летать. Программ, подпрограмм и концепций развития авиатранспортной отрасли принято немало, но региональной тематике, а более того, местным авиаперевозкам в них уделено места до неприличного мало. Отдельного, всеобъемлющего проекта, охватывающего многочисленные специфические зоны обширной отечественной географии, нет. И авиасообщество решило, что время для него настало.
Тон, как и следовало ожидать, задал представитель отраслевого думского комитета. «Я надеюсь, что наши некоторые недопонимания, которые существовали в прежние годы, ушли в прошлое. И я думаю, что мы сможем не просто отработать конкретные предложения, но и грамотно их провести через все структуры власти», – обратился к залу Сергей Гаврилов. Он не только оценил состояние исследуемой области – «ситуация в сегменте региональной авиации крайне сложна, крайне интересна и крайне драматична», – но и неожиданно самокритично подытожил усилия управленческого звена отрасли – «мы в процессе регулирования воздушного транспорта волей–неволей пытались использовать кнут и пряник. Но при этом как человек, который участвует постоянно в принятии изменений в законодательстве, я просто чувствую, что наш кнут становится все более жестким, а пряник становится все более иллюзорным». В результате, считает Сергей Гаврилов, мы не способны системно подойти к вопросу снятия административных барьеров, мешающих развитию воздушного транспорта. Однако, перечислив множество препятствий (от таможенного до конституционного законодательства), главным из них на пути воздушного транспорта к регионам он посчитал недостаточную опеку государством авиапромышленного сектора. По мнению выступающего, «государство должно принять окончательное решение: или мы считаем наш авиапром национальным приоритетом, или мы идем по пути дальнейшей деградации. Либо мы реально меняем отношение к финансированию НИОКР, постановке серийного производства гражданской авиатехники, к осуществлению финансирования продаж, или мы признаемся в том, что, по сути дела, государство оказалось неэффективным с точки зрения организации инвестиционного процесса в высокотехнологичных секторах, и вся идея модернизации является блефом».
Следует сказать, что безусловную поддержку зала идея финансирования ОАК не получила. Не прозвучала она и в последующих выступлениях. Ораторов больше интересовало свое, авиатранспортнорегиональное. И предложений по данной теме последовало немало.
Практически все озвученные программы строились на аксиоме – региональный авиа-бизнес заведомо убыточен. «Без субсидий в абсолютном большинстве случаев невозможно обеспечить снижение издержек», – заявил руководитель Центра стратегических разработок в ГА Антон Корень. Одну из основных причин деградации региональных перевозок он видит в отсутствии заинтересованности одних субъектов Федерации обеспечивать субсидирование авиакомпаний, выполняющих рейсы в другие регионы.
Докладчик тезисно озвучил два сценария. По первому – возможна разработка государственной программы развития региональных авиаперевозок, которая предлагается всеми на протяжении нескольких лет. Вторая – создание авиапромышленного концерна с функцией по развитию авиаперевозок. Предлагается формирование госзаказа на производство и поставку региональных воздушных судов.
«Какие из этих предложений рациональны? – спрашивает выступающий и уверенно отвечает: – Все, только требуется разумно подойти к их реализации». Но буквально через минуту второе предложение его уже не устраивает, что вполне резонно: сложнореализуемая задача – производить и летать. Это два совершенно разных бизнеса.
Выступающий поделился также наблюдениями, полученными в результате проведенных Центром исследований в Приволжском федеральном округе. Скажем, развитая дорожная инфраструктура является одной из основных причин сокращения авиационных перевозок. То есть при развитии транспортной наземной инфраструктуры, заявил оратор, сокращается вероятность и возможность развития авиационных перевозок. Надо сказать, что выводы исследования никого не удивили. «Основное развитие региональных перевозок должно проходить за счет прямых регулярных рейсов между крупными городами как внутри региона, так и за его пределами», – пояснил Антон Корень результаты научных поисков.
Упомянув еще один проект, который проводился в Сибирском федеральном округе при участии Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение», в рамках которого предполагалась возможность создания объединенной сибирской авиакомпании, оратор предложил реализовать пилотные проекты на межрегиональном уровне в рамках федеральных округов, прежде всего завершив проекты развития двух названных выше федеральных округов, интегратором которых скромно был предложен возглавляемый выступающим центр. Правда, не всем было ясно, о чем шла речь до этого – об исследовании или незавершенном проекте.
Допустим, что обсуждалась не «идея в чернильнице». Тогда, предлагая тиражировать опыт двух регионов, Антон Корень исключил такую скользкую компоненту, как региональная специфика. Одно дело Приволжский федеральный округ, совсем другое Кавказ, где превалируют авторитарный стиль правления и неадекватное бюджетирование. А Курильские острова, Сахалин, Камчатка, Амурская область, Хабаровский и Приморский края, имеющие свою непростую климатическую и географическую специфику? Как объединить в единое целое множество удельных программ? И примет ли их рынок – далеко не однозначный?

Куда податься бабушке с козой?

Как ни странно, но рынок региональной авиации все еще жив. 7% от общего количества перевозок – это все же не ноль (правда, объем местных перевозок близок к абсолютному минимуму – 0,5%).
«Развитие региональных перевозок невозможно без развития региональных авиакомпаний, – считает генеральный директор авиакомпании «Якутия» Павел Удот. – Вместе с тем в последние несколько лет прекратили деятельность крупные авиапредприятия в Хабаровске, Магадане, Иркутске, Красноярске. При этом концентрация авиаперевозок в Московском авиаузле растет».
«Якутия» является крупнейшим региональным перевозчиком Дальнего Востока и Восточной Сибири, формирует сеть маршрутов. Цель – обеспечение транспортной доступности населению в отдаленных субъектах из аэропортов Якутск, Магадан, Хабаровск, Иркутск.
Важным условием развития перевозок является заключение соглашения о взаимодействии с администрациями субъектов, считает Павел Удот. Как результат, в настоящее время авиакомпанией выполняются регулярные полеты по 45 региональным маршрутам. Их сеть постоянно расширяется. Ежегодный рост объема перевозок в этом секторе составил 8% за последние три года. Не менее важно и участие в процессе региональных органов власти. Правительством Республики Саха (Якутия) в 2002 году была утверждена государственная целевая программа развития воздушного транспорта республики. Тогда же началось субсидирование внутрирайонных перевозок с ежегодным объемом финансирования из республиканского бюджета в размере более 100 млн рублей.
Но этого недостаточно, считает Павел Удот: «Мы знаем, что с 2009 года действует федеральная программа субсидирования полетов, выполняемых из Дальнего Востока в центральную часть России. Однако существующая схема не в полной мере учитывает особенности Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для повышения транспортной доступности населения правительство Республики Саха (Якутия) активно отстаивает позицию о необходимости включения в федеральную программу субсидирования авиаперевозок маршрутов из арктической зоны республики до узловых аэропортов Иркутск, Мирный, Полярный и далее до центральных городов России. Всего рассматриваются 16 аэропортов административных центров, районов республики с объемом субсидий в размере около 200 млн рублей в год на условиях софинансирования из республиканского и федерального бюджетов».
С точки зрения других участников рынка региональных авиаперевозок, позиция Павла Удота могла быть воспринята как чрезмерно требовательная. Вряд ли кто из них (за исключением отдельных аэропортовых структур) опекается правительством. Тем не менее бизнес продвигается. Причем продвигается в разных нишевых сегментах.
Отличительной его чертой председатель совета директоров управляющей компании проекта Dexter Евгений Андрачников называет развалившийся пассажиропоток, который на сегодня весьма ограничен просто потому, что 20 лет никто на этих направлениях не летал. Причину он видит «в полярности с точки зрения себестоимости летного часа и покупательной способности населения». Поэтому, считает он, не нужно себя тешить надеждами, что придет частный инвестор и будет летать на этих направлениях. Деньги на этом сделать нельзя, на каком бы воздушном судне мы ни летали.
Тем не менее выступающий представил два альтернативных механизма преодоления пресловутой «полярности» на региональных маршрутах. Первый – поставить туда многокресельные воздушные суда, скажем, АТР 42–кресельный, и начать активно возить людей по удобоваримым тарифам и за счет огромного количества летных часов снизить свою себестоимость. Но низкий пассажиропоток этим не преодолеть, считает Евгений Андрачников. Поэтому приходится субсидировать «мертвые души», что, кстати, очень часто происходит. Например, в Сибирском федеральном округе, когда ставится 42–кресельная машина, субсидируется 60% загрузки, а на рейс приходят 8 человек. Это неэффективное использование бюджетных средств.
Второй механизм – это субсидия. «На мой взгляд, это форма государственно–частного партнерства, в формате которой мы уже работаем в течение последнего года, – сообщил руководитель проекта и пояснил: – Капиталист берет на себя самую капиталоемкую составляющую этого процесса: он покупает воздушные средства, занимается их обслуживанием, содержит авиакомпанию, которая управляет этими транспортными средствами. Государство в лице региональных бюджетов и если, дай бог, будет федеральная программа, гарантирует некую квоту, оплаченную в летных часах. Тогда этот механизм работает».
Как он работает, Евгений Андрачников пояснил сразу же: «Мы летаем двумя бортами из Кызыла в Красноярск три раза в день. Это, кстати, по поводу пассажиропотока, который «мертвый». Вы будете удивлены: на полтора месяца вперед на эти рейсы нет билетов. Цена билета достаточно высокая, потому что инструмент субсидирования отличается от примеров в Ярославле и в Иваново, где идет прямое субсидирование. Здесь Республика Тыва купила два самолета у нас и отдала нам обратно в управление. Поэтому из своей себестоимости я локализовал самую главную составляющую – либо амортизацию, либо лизинговый платеж. Мы установили цену, которая приемлема для российского потребителя. Все остальное субсидируется бюджетами областей».
Государственно–частное партнерство, которое выступающий оценил как замечательное, в данном случае устраивает не всех – цены кусаются. «Поверьте, это прозвучит цинично, но необходимость перевозить бабушку с козой, многодетную семью или бедного студента не есть основная задача субсидий. Бабушка с козой поедет на козе или, в крайнем случае, 18 часов потрясется в поезде. Основная задача – дать возможность коммерсанту приехать в город и делать бизнес. В этом сермяжная правда субсидий», – философски определил принципы госсубсидирования представитель Dexter, явно превысив при этом уровень обобщения, на что тактично обратил внимание уже следующий выступающий.
«80% населения Арктики, мы прекрасно понимаем, – это именно, как предыдущий выступающий сказал, «бабушка с козой» и плюс дети. Все они живут за счет финансирования из республиканского бюджета или федерального бюджета, это учителя, это другие бюджетные профессии», – акцентировал социальный аспект проблемы первый заместитель гендиректора авиакомпании «Полярные авиалинии» Андрей Корякин. Практика эксплуатанта также базируется на господдержке. Для наглядности докладчик привел пример расчетов: «Авиакомпания рассчитывает тариф по себестоимости, и вот при максимальном тарифе в 13 тысяч пассажир платит 2800 рублей. При расчете тарифов используется коэффициент удаленности, численность населения населенного пункта… Мы летаем даже в деревни с численностью 50–70 человек. В 2002 году было выделено на эти цели 8 млн рублей и было перевезено 6,8 тыс. человек. В 2010 году сумму субсидий увеличили до 103 млн рублей и перевезли 23,5 тыс. пассажиров». Цифры, резонно считает Андрей Корякин, показывают, что субсидирование дает возможность увеличивать пассажиропоток.

Где обещанные крылья?

«Есть приказ, по которому производство самолетов Ан–3 в связи с убыточностью было прекращено, – говорит Андрей Корякин и требовательно продолжает: – Необходимо вмешательство правительства, для того чтобы не забывать про этот самолет».
Понять его можно – на просторах Якутии самыми проблемными являются даже не региональные, а местные воздушные сообщения. «У нас 123 авиаплощадки для приема самолетов Ан–2. Вы представляете, что это за авиаплощадка. Это небольшое колхозное поле рядом с деревней, которое обустроено бакенами, посадочными знаками, и, конечно же, самое главное – это изгородь. Ее назначение – предотвратить проход скота», – поясняет северянин. Пока же на пути самолетов к глухим деревенькам воздвигнуты другие, более серьезные преграды, нежели стадо оленей. «Для того чтобы летать на деревенские площадки, нужны воздушные самолеты малой типоразмерности. Наша промышленность их не выпускает, – рассуждает Андрей Корякин и задает наболевший вопрос: – Почему же воздушные суда до двух тонн подпадают под 20% таможенного сбора при ввозе?».
Проблема, связанная с ввозными таможенными пошлинами на региональные самолеты, что называется, «с бородой». Обсуждалась она и на конференции. И все катили мяч в одни ворота – таможенные.
«Отсутствие в настоящее время производства в России региональных воздушных судов вместимостью до 50 мест вызывает необходимость внедрения в эксплуатацию самолетов иностранного производства», – утверждает Павел Удот.
«Я с большим уважением отношусь к нашему авиапрому. Но мы не можем рассматривать инвестиционные проекты такими темпами. На нас компания «Ильюшин Финанс» все время пишет жалобы. Мы проводили тендер по выбору регионального реактивного самолета и получили от них предложение, что, мол, готовы построить вам 30 самолетов, первая поставка в 2018 году и далее по два самолета в год… То есть я буду уже на пенсии, когда контракт будет исполнен. Такие горизонты планирования совершенно не позволяют нормально работать. Вот мы закончили контракт с компанией «АТR» (франко–итальянский концерн. – Прим. ред.) – 20 самолетов в течение полутора лет. В этом году 14 и 6 в следующем. Вот это темпы! Вот это авиапром!», – восхищается, увы, не отечественной авиапромышленностью Андрей Мартиросов.
Но самое интересное в том, что представители авиапрома не особенно спорят. «Антонов» фактически по всей линейке тех самолетов, которые сейчас стареют, имеет и имел достойное предложение, конкурентоспособное, которое позволяет нормально развивать авиацию местную и авиацию региональную. На замену Ан–2 был создан самолет Ан–3. На замену Ан–28 – Ан–38. Для замены стареющего парка самолетов Ан–24 был создан 52–местный самолет Ан–140. И новые разработки «Антонова» – это самолеты Ан–148 и Ан–158, которые идут в классе уже от 80 до 95 мест. Это то, что сегодня позволяет заменить стареющий парк самолетов Ту–134, Як–42 и самолеты подобного класса, – обнадеживающе начал свою речь вице–президент ГК «Антонов» Дмитрий Кива, но завершил ее далеко не радужно: – Нет самолетов в серийном производстве».
Не особенно порадовал аудиторию и первый вице–президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов, докладывая о перспективах самолета «Суперджет 100»: «Максимума мы достигаем через три года, это 60 самолетов. В этом году мы планируем произвести восемь самолетов и передать заказчикам. В следующем году с учетом переходящих машин – 28».

Замкнутый круг грунтовых полос

«Полетов нет, потому что нет аэродромов, а аэродромов нет, потому что нет полетов. И, как выясняется, потребителей нет. А потребители, основные потребители, как считает директор компании Dexter, в основном бизнесмены. Ну не может быть бизнеса там, где нет никакого транспорта. Опять же замкнутый круг», – замысловато обрисовал аэродромную проблематику гендиректор некоммерческого партнерства «Центр легкой авиации» Роберт Тиллес.
Аэродром в небольшом поселке, по его мнению, должен сыграть роль вокзала конца XIX века в уездном городе. То есть центра деловой и культурной жизни. Аэродром небольшого райцентра или поселка может и должен сконцентрировать в едином многофункциональном комплексе все функции, организацию работ и услуг, включая транспортные, административные, медицинские, почтовые, коммуникационные, финансовые, торговые — все должно быть в этом центре, убежден оратор.
Идиллическая конструкция увлекла не всех. И на то имеются веские основания. «Сегодня мы видим большую разницу между аэропортами московского узла, которые начинают захлебываться от количества производимых на них взлетов и посадок, и большей частью аэропортов Сибири и Дальнего Востока, которым без принятия экстренных мер не выжить», – указал на невеселую перспективу первый зампредседателя Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Валентин Межевич.
Экстренные меры требуют значительных капвложений. Даже масштабных, по словам Антона Кореня, прибыльных аэропортов в России около 60%, остальные убыточные. «Мы поставили амбициозную задачу в Транспортной стратегии – к 2030 году иметь 500 аэродромов, – говорит он. – Сейчас их 332. Размеры ФЦП сокращаются, и на данный момент те механизмы, которые показали свою эффективность непосредственно в странах с развитой экономикой, не работают и не запускаются».
Но стоит ли паниковать? И что собой представляют эти экстренные меры? Неужели государство совсем лишило регионы авиации? Следует быть объективными – это не так. Другой вопрос – можно ли считать реакцию государства в этой области соответствующей назревшей проблеме?
«Институты государственного управления в области гражданской авиации страны адекватно реагируют на поставленные задачи и относят развитие региональных перевозок к приоритетам своей деятельности. Свидетельством может служить ряд системных решений, которые были приняты в последнее время», – считает Павел Удот. В качестве одного из примеров ряда системных решений он назвал создание и субсидирование казенных предприятий северных аэропортов.
Это действительно серьезный и дорогостоящий проект, опытом реализации которого поделился гендиректор ФКП «Аэропорты Севера» Павел Халин:
«Самое главное – мы сумели сохранить аэропортовый комплекс Республики Саха (Якутия). То есть из 32 аэропортов республики 23 входят в состав казенного предприятия. Это планово убыточное предприятие, которое финансируется из федерального бюджета, отдельной строкой. И если, например, в прошлом году нам выделили 900 млн рублей на производственно–хозяйственную деятельность, то в этом году – уже миллиард. Однако для того, чтобы привести в полное соответствие с Федеральными авиационными правилами все 23 аэропорта, необходимо единовременно потратить 15 млрд рублей».
Вот так, подспудно, руководитель определил размер недостаточности госопеки – только по одному региону выявляется пятнадцатикратное отставание. Тем не менее даже при таком разрыве в финансировании предприятие, по заявлению гендиректора, работает устойчиво, и на этой основе уже созданы еще два федеральных казенных предприятия – «Аэропорты Чукотки» и «Аэропорты Камчатки». А на подходе – «Аэропорты Сахалина» и «Аэропорты Красноярска». Может, это и есть тот самый искомый мегапроект, который все тщетно ищут? Почему бы нет.
Правда, реализация – не задумка. В России есть устойчивая традиция дискредитировать хорошие и большие начинания мелкими недоработками.

Каждому выпускнику по «Боингу»?

Тему стажировки пилотов и их подготовки участники конференции практически проигнорировали. Наверное, понимали – коснись этой проблемы, и дня не хватит на обсуждение.
Рискнул затронуть проблему только Андрей Мартиросов. Видимо, потому, что его компания активно идет в регионы, и ситуация с персоналом становится все проблемнее. «Через 2–3 года последние ветераны уйдут на пенсию, – говорит он, – вся молодежь, которая еще на региональных самолетах у нас находится, перебежит на большие самолеты. И мы просто вообще не найдем, даже если у нас будут самолеты, рынок, аэродромы и так далее, человека, который будет согласен переучиться на какой–нибудь 15–местный или 50–местный региональный самолет. Потому что ему тогда надо будет платить за лояльность, чтобы он не ушел на «Боинг», где 15 тыс. долларов зарплаты. Он не будет работать ни за 2, ни за 3 тыс. долларов, за те деньги, которые платят при работе на этих самолетах в Америке и Канаде. Он будет требовать 10–15 тыс. долларов в месяц, чтобы не уходить на «Боинг».
Хватит ли на всех желающих пресловутых «Боингов», Андрей Мартиросов не уточнил. Судя по всему, пока хватит, так как далее он, по сути, предложил упростить образовательный процесс подготовки пилотов до максимально рационального уровня.
«Сегодня просто абсурдная ситуация сложилась, – говорит он. – Люди хотят получить летное образование. Это первое. Второе – хотят его сами финансировать. Мы уже одну группу обучили в Соединенных Штатах, одну – в Южно–Африканской Республике. Сейчас первая группа у нас в Европе учится. Если бы вы видели эту летную школу: два кабинета, три компьютера. Отсидел, выучил, сдал, сел на самолет или на вертолет, с инструктором отлетал. Все! Они учат летчиков в воздушном судне. Это же коммерческий пилот. Там первая ступенька – летать вторым пилотом на маленьких самолетах и на маленьких вертолетах. Зачем ему высшее образование? Зачем 5 лет его учить? Он за эти 5 лет уже тысячи часов налетает, получит степень бакалавра технических наук и переучится на большой самолет.
Собственно, по этой схеме налаживается и один из вариантов российской практики обучения пилотов, так называемая программа MPL (Multi–Crew Pilot License – программа подготовки пилотов многочленных экипажей). «ТР» затрагивал эту тему. Предполагается, что проект не учитывает интересы пока существующих летных училищ ГА. Не окажутся ли обманутыми надежды сотни молодых курсантов? Подумали ли о них разработчики проекта краткосрочных курсов? Или по старой традиции сошлемся на шероховатости?

Вместо эпилога

На конференции озвучивалось немало различных программ оздоровления рынка региональных воздушных сообщений. При этом ни один сценарий не обходился без обязательного условия – государственной финансовой поддержки. В этой связи уместно привести оценку существующих ежегодных объемов субсидирования социально значимых авиаперевозок начальником комплекса «Перспективы развития гражданских самолетов» ЦАГИ Алексеем Митиным. На его взгляд, ежегодно размер этих субсидий должен составлять от 7 до 8 млрд рублей. Но это только начало. Для повышения транспортной доступности к 2015–2020 годам объем субсидирования необходимо увеличить в два–три раза и довести до 15–20 млрд рублей. При этом половина должна быть выделена из федерального бюджета, а половина – из бюджетов субъектов Федерации. По мнению ученого, предлагаемые меры приведут к росту объемов перевозок на местных и регулярных линиях и вызовут повышение спроса на авиационную технику. Соответственно серийный выпуск авиационной техники приведет к снижению себестоимости, это очевидно. В дальнейшем это должно будет привести к уменьшению субсидий. Вопрос только один – где взять недостающие миллиарды?

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

20.10.2011