Концессионерам – молоко за вредность?

В Госдуме РФ обсуждены проблемы и перспективы реализации концессионных механизмов государственно–частного партнерства в России.
Комитет по транспорту провел заседание «круглого стола» на тему: «Опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе России: выводы, перспективы, рекомендации и предложения по изменению нормативных актов».
В заседании «круглого стола» принимали участие первый заместитель председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский, советник министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Твардовский.
По данным отдела аналитического обеспечения законодательной деятельности Госдумы, подготовленным к заседанию «круглого стола», концессионные механизмы государственно–частного партнерства используются сейчас более чем в 120 странах. В период с 1985 по 2000 год в этих странах были реализованы 2098 партнерств между государством и частным сектором с общим объемом финансирования 907 млрд долл. Спектр построенных объектов чрезвычайно широк: от проекта «Евротоннель» стоимостью 15 млрд долл. до контрактов муниципальных органов власти в области досуга и отдыха стоимостью в несколько тысяч долларов.
Концессионные механизмы получили широкое применение практически во всех развитых странах (США, Франции, Германии, Великобритании, Италии, Японии, Канаде, Австралии и др.).
В России система ГЧП и, в частности, концессии не работают, а между тем на них возлагаются большие надежды. Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев напомнил, что из 13 трлн рублей, предусмотренных на финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на долю государства запланировано выделение только 4,7 трлн. Остальные деньги должны внести частные инвесторы. Прошло почти полгода, а в активе механизма концессий более чем скромные победы.
По информации первого заместителя председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, на сегодня в области транспорта существуют лишь два концессионных проекта – это строительство участков 15–58 км автодороги Москва – Санкт–Петербург и новый выход трассы М–1 (северный обход Одинцово). А всего в рамках ФЦП с использованием механизмов ГЧП на ближайшие пять лет запланированы строительство и реконструкция 7300 км автодорог, 4700 км новых железнодорожных линий и 116 взлетно–посадочных полос, увеличение суммарной мощности портов на 300 млн тонн. Эти статистические выкладки для участников «круглого стола» привел председатель комитета Сергей Шишкарев.
Перспективы применения механизма концессии в области строительства железных дорог очень туманны. Во всяком случае, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт 40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использовании механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Таким образом, мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – считает он.
Директор департамента концессий, ГЧП и международных проектов ООО «Проектно–строительная компания Трансстрой» Рауф Яббаров проиллюстрировал правоту Леонида Бершанского на таком примере. Он показал участникам совещания облигацию 1903 года, выпушенную для обеспечения строительства воронежского участка железной дороги. В облигации значится, что она действительна до конца 1953 года. «То есть до смерти Сталина. Вы представляете, сколько событий произошло за это время в стране? Инвесторы не могут не учитывать такого исторического опыта», – сказал Рауф Яббаров.
В правительстве понимают это. Советник министра транспорта РФ Дмитрий Твардовский сообщил участникам «круглого стола», что по поручению Президента Российской Федерации Минтранс совместно с Минфином, Минэкономразвития подготовил проект закона о внесении изменений в Закон «О концессионных соглашениях». Новая редакция предусматривает введение такой формы, как платежи за доступность, совершенствование процедуры заключения концессионного соглашения, критериев конкурса, процедуры оценки критериев конкурса. «Как бы мы ни совершенствовали Закон «О концессионных соглашениях», но без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государства реализация таких проектов невозможна. По этой причине было принято решение о создании Дорожного фонда по примеру Инвестиционного фонда. Но в отличие от последнего Дорожный фонд берет на себя гарантированные бюджетные обязательства сроком более пяти лет», – заявил Дмитрий Твардовский.
Вместе с тем возникает вопрос: где разумный предел уступок со стороны государства в пользу концессионеров?
В этой связи не может не настораживать длинный список требований, которые участники «круглого стола» «выкатили» с тем, чтобы внести их в новую редакцию закона. Щепетильность ситуации состоит в том, что в Закон «О концессионных соглашениях» 2005 года уже внесены изменения. В 2008 году был принят Закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В последней попытке изменить нормативную базу нет разве что требования предоставить концессионеру молоко за вредность.
Спорным, например, является требование выплачивать компенсации тем участникам конкурсов, которые заняли вторые и третьи места и не являются победителями. Авторы этой поправки считают, что предоставление компенсации возможно в тех случаях, когда переносятся сроки конкурса и меняется конкурсная документация. По мнению старшего менеджера по проектному финансированию ЗАО «Grant Thorntion» Дениса Назарова, концедент должен выплачивать компенсации концессионеру во всех случаях, когда последний несет большие затраты на подготовку конкурсных предложений, инженерной документации, разработку технических решений. Можно себе представить, какие возможности для коррупции в условиях российской действительности предоставит эта поправка в случае ее принятия.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»