Станет «Минка» хайвеем

Реконструкция автомагистрали М–1 Москва – Минск повысит ее пропускную способность и сделает движение по ней безопаснее. 
 
Тему реконструкции федеральной автодороги М–1 Москва – Минск жители подмосковного Лесного городка, расположенного у трассы (31 км), обсуждают весьма заинтересованно. В нескольких километрах отсюда – по другую сторону автомагистрали – деревня Зайцево. Те, кто ездит туда к родственникам или на дачи–огороды, заметили, что на пересечении «минки» с территориальной дорогой в последний год развернулись масштабные дорожно–строительные работы. Специалисты объяснили: на этом участке трасса станет восьмиполосной. Тем, кто ездит по ней, в перспективе не придется простаивать на перекрестке у светофора. На пересечении автомагистрали с местной дорогой, ведущей в Зайцево, уже в следующем году завершится строительство современной транспортной развязки. Рядом появится надземный пешеходный переход. Попасть на другую сторону трассы местным жителям станет проще и безопаснее.
Решение о реконструкции трассы М–1 «Беларусь», являющейся частью международного транспортного коридора Берлин – Нижний Новгород, было принято в конце 2007 года, рассказал корреспонденту «ТР» начальник федерального государственного учреждения «Управление автомагистрали Москва – Минск» Юрий Жирков. Продиктовано оно в первую очередь экономической целесообразностью. Поток грузов, перевозимых по этой дороге автотранспортом из стран Европы, с каждым годом растет, и четырехполосная трасса уже с трудом справляется с возрастающими нагрузками. Повысить пропускную способность автомагистрали, сделать движение по ней безопаснее и поможет модернизация автодороги, увязанная с программой развития Московского транспортного узла. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на реконструкцию трассы М–1 предусмотрено 64 млрд рублей.
Программа модернизации федеральной автомагистрали предполагает несколько этапов. Реконструкцию первого, наиболее загруженного участка (33–45 км дороги) намечено завершить в 2012 году – одновременно со сдачей в эксплуатацию северного обхода г. Одинцово. По проекту движение на этом участке, как и на всем отрезке магистрали от МКАДа до будущей Центральной кольцевой автомобильной дороги, будет восьмиполосным. Это позволит значительно увеличить пропускную способность трассы М–1 на подходах к столице, диверсифицировать транспортные потоки, движущиеся в Москву с запада (часть из них будет перенаправлена по новой дороге с выходом на МКАД в Одинцовском районе). Ведь сейчас на головном участке магистрали М–1 интенсивность движения в летний пиковый период достигает 120 тыс. автомобилей в сутки.
Итак, трасса реконструируется около двух лет. Что уже сделано? По первому участку (33–45 км) средства, отпущенные в этом году, освоены, рассказывает Юрий Александрович. Развернуты работы на всем протяжении первого пускового комплекса (6,3 км), который предстоит вводить в следующем году. В него входят две транспортные развязки: на пересечении с территориальными дорогами Здравница–Зай-
цево и Жаворонки–Крекшино. Ведется строительство и третьей развязки на 41 км трассы, на повороте в Краснознаменск. Среди возводимых дорожных объектов и пешеходные переходы. Один из них – в сторону пансионата «Ликино» (с освещением, пешеходными дорожками, автобусными остановками) уже сдан в эксплуатацию.
На участке дороги 33–45 км ведутся земляные работы, приступили к устройству дорожной одежды, вырубили лес. Проблему перевода земель лесного фонда в категорию транспорта не без труда удалось решить. Постановлением Правительства РФ эти площади переданы Упрдору в бессрочное пользование, на них зарегистрировано право РФ. Но не удалось пока решить проблему реализации срубленного леса. В первую очередь Юрия Жиркова беспокоит вопрос сохранности этого федерального имущества. Потому что лес лежит на строительной площадке, приходя в негодность. А это не по–хозяйски. Бюджет мог бы иметь существенное пополнение за счет его реализации. Ведь на всем участке реконструкции предусматривается вырубка 10 тыс. кубов леса, из них более 2 тыс.– деловая древесина.
В настоящее время на экспертизе находятся проекты участков 45–64 км (второй этап реконструкции) и 28–32 км (район Лесного городка). Объекты, которые планируется сдать в 2011 году, – транспортная развязка на 41 км  трассы и путепровод на пересечении с малым бетонным кольцом (45 км).
Параллельно – с 2010 года – начнется реконструкция следующих участков автомагистрали: сначала– 45–64 км, далее – оставшегося отрезка до ЦКАДа. Эти работы должны завершиться к 2015 году. Следующий этап предполагает реконструкцию остальной части трассы Москва – Минск, пролегающей по территории Московской области (до 154 км). От ЦКАДа до Можайска (108 км) движение по ней будет шестиполосным. И далее – до российско–белорусской границы – четыре полосы.
 Развитие дороги предусматривает модернизацию автомобильного пункта пропуска «Красное» на границе с Белоруссией. В сутки в среднем через него въезжает в Россию до трех тысяч грузовых автомобилей. Из–за длительных простоев на АПП перевозчики терпят убытки. Так вот, в настоящее время завершается реконструкция участка длиной 3,78 км, прилегающего к пункту пропуска. Программа включает устройство дополнительных полос движения (на выезде из России – четыре, на въезде – пять) для того, чтобы разделить транспорт по группам, убрать его с проезжей части, дать возможность проехать легковым автомашинам и автобусам, проверка которых упрощена. Помимо этого на участке устроена разделительная полоса, освещение, модернизированы пункты весового контроля, установлена система автоматического управления движением в виде информационных табло. Все эти работы стоимостью 500 млн руб. выполнены в короткий срок (с июня по октябрь текущего года), и на днях участок будет сдан в эксплуатацию.
В рамках реконструкции трассы Управление автомагистрали решает проблему безопасности движения. На первом плане здесь – разделение транспортных потоков. Лишь на 100 км трассы из 440 есть разделительные полосы. По программе капремонта и обустройства дороги Упрдор подготовил проект уширения земляного полотна и проезжей части 68 км трассы на территории Смоленской области для размещения на ней разделительной полосы с последующим устройством барьерного ограждения. Только в прошлом году на трассе М–1 погибло 235 человек. По мнению экспертов, 80% ДТП происходит из–за столкновения транспортных средств. Так вот, строительство разделительных полос резко снижает тяжесть последствий таких происшествий.
Кроме того, дальнейшая реконструкция автомагистрали предполагает и модернизацию крупных узлов ее пересечения в одном уровне с железнодорожными путями и территориальными дорогами. Для трассы первой технической категории это недопустимо. Поэтому завершено проектирование двух транспортных развязок: путепровода над «железкой» (291 км) и развязки на 382 км магистрали, на ее стыке со вторым выходом из Смоленска.
Сократить количество несчастных случаев на федеральной трассе поможет и строительство подземных и надземных пешеходных переходов, а также освещение участков с наибольшей интенсивностью движения как автомобилей, так и людей. Работа в этом направлении ведется активно, в прошлом году освещено 44 км дороги (все крупные населенные пункты), а за последние три года – свыше ста километров.
Содержанием трассы М–1 заняты подрядчики – дорожно–эксплуатационные предприятия. В зоне обслуживания каждого из пяти ДЭПов около сотни километров дороги. Часть техники они арендуют у Упрдора, другую приобретают в лизинг. Обеспечить пропускную способность автомагистрали в любое время суток, несмотря на погодные условия, – их задача. Требования к специалистам, отвечающим за стабильную работу главной транспортной артерии, ведущей в Европу, повысились с переходом к финансированию содержания автодороги по нормативам денежных затрат. И это, безусловно, обязывает к рачительному использованию государственных средств, принятию рациональных технических решений.
До недавнего времени ДЭПы оставались подведомственными Росавтодору. Но в прошлом году было принято решение об их приватизации. И хотя сейчас процесс акционирования приостановлен, влияние на руководство ДЭПов со стороны ведомства утрачивается. Это тревожит начальника Упрдора. Ведь длительное время в развитие производственных баз этих подрядных организаций вкладывались и продолжают вкладываться большие федеральные средства. Многие базы являются теперь опорными, без них процесс содержания дороги невозможен. Но, что бы там ни говорили, где гарантия, что, приватизировавшись, ДЭПы со временем не перепрофилируют свою деятельность?
Статус первой автомагистрали обязывает к использованию инноваций, позволяющих решать вопросы безопасности дорожного движения, качества выполнения работ, экономии бюджетных средств. К примеру, с 2005 года в рамках зимнего содержания для ликвидации скользкости здесь перешли на работу с чистыми техническими солями, без использования песко–соляной смеси. Были приобретены необходимое оборудование, дозирующее химические материалы, а также установки для приготовления рассолов, построены склады для хранения солей. Преимущество такого решения очевидно: если прежде при работе песко–соляной смесью 10–процентной концентрации ее расход составлял около 300 г/кв. м, то теперь – 10 г/кв. м. Эффективность спецтехники, задействованной в этом виде работ, увеличилась в разы.
В текущем году на ямочном ремонте стало активно применяться американское оборудование с использованием инфракрасных разогревателей покрытия. Технология терморегенерации обходится в 1,5–2 раза дешевле традиционной и может применяться в ремонте дорожных покрытий круглый год.
Интересное технологическое решение стали использовать при ремонте полотна мостовых сооружений (их на трассе 67). Под воздействием возросших динамических нагрузок защитный железобетонный слой полотна многих мостовых переходов в последнее время стал разрушаться. Традиционный метод ремонта оказался неэффективен. И тогда специалисты вместо прежнего защитного слоя в качестве гидроизоляции стали использовать литые смеси. И сразу добились успеха: мостовое полотно, отремонтированное по этой технологии, больше не имеет тенденции к разрушению.
И еще об одном перспективном направлении деятельности ФГУ. Упрдор заключил договоры на получение информации с метеолокаторов, размещенных в Московской и Смоленской областях, что позволяет в режиме он–лайн наблюдать за погодными условиями вдоль всей трассы. Оперативная метеоинформация поступает в центр управления производством Упрдора и подрядчикам. Кроме того, в рамках программы
Росавтодора предусматривается строительство 17 метеостанций вдоль всей дороги. За обстановкой на разных участках трассы наблюдают полтора десятка видеокамер. Система метеообеспечения позволяет работать на упреждение. Когда предполагается резкое изменение погоды, на содержание дороги мобилизуются дополнительные технические и людские ресурсы. Помимо этого ЦУП отслеживает все события, происходящие на трассе, которые связаны с возникновением нештатных ситуаций, работой подрядчиков и т. п.
Штат сотрудников Упрдора Москва – Минск насчитывает около 70 человек. Их задача – разместить госзаказы на проведение тех или иных видов работ и в рамках заключенных контрактов управлять процессами, связанными с содержанием, ремонтом и реконструкцией дорог и дорожных сооружений на них. И управлять так, чтобы расход государственных средств был оправданным и подконтрольным. Этот принцип в Управлении автомагистрали взят за основу.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»