Приятные сюрпризы

Рынок коммерческих автомобилей
в последние годы демонстрирует успехи.

В 2012 году произошли два события, очень значимых для российского автопрома. Так уж случилось, что события эти совпали по времени – в конце августа Россия де–факто вступила в ВТО, а 1 сентября был введен утилизационный сбор на транспортные средства. Конечно, несколько месяцев работы в новых условиях не позволяют в полной мере судить об эффективности произошедших изменений, но кое–что сказать уже можно. Да и результаты работы автопрома в целом в 2012 году преподнесли сюрпризы, причем приятные. Но обо всем по порядку…
Рынок новых коммерческих автомобилей, включая все виды грузовых и автобусы, в последние годы демонстрирует успехи (табл. 1).

 Крупнейшие рынки по объему продаж новых коммерческих автомобилей, шт.

По объемам продаж и темпам роста российский рынок обгоняет европейский, пропустив вперед Китай, Индию и Японию. 2012 год продолжил положительную тенденцию: рост объема продаж ожидается на уровне 15%, что позволит сохранить место в пятерке крупнейших продавцов.
Если рассматривать структуру продаж грузовых автомобилей, то она претерпела определенные изменения. Объемы продаж отечественных и иностранных моделей в 2011 году практически сравнялись, и, по прогнозам, иностранных моделей будет продаваться больше. Растут продажи иномарок, произведенных в России, и импортных, причем растут хорошими темпами (диаграмма).

Рынок продаж грузовых автомобилей, тыс. шт

И этот рост происходит на фоне снижения продаж подержанных иномарок.
За исключением провального 2009 года производство грузовиков начиная с 2000 года растет. Темпы, конечно, ниже, чем по продажам (1,4–1,6%), но российский автопром в грузовом сегменте находится в плюсе в отличие от тех же производителей в Европе. При этом структура производства изменилась – растет производство иностранных моделей, причем темпы производства машин, собранных на территории России, выше, чем рост производства в целом (табл. 2).

Ситуация с производством автобусов в России диаметрально противоположная: на отечественные модели приходится не менее 80% объема производства, и в дальнейшем эта пропорция сохранится. Так, если из 67 тыс. автобусов, включая микроавтобусы, в пиковом 2007 году на отечественные модели пришлось 62,6 тыс., в 2011 году из 46,9 тыс. произведенных машин только 7 тыс. иностранных моделей. В 2012 году из 55,2 тыс. автобусов более 44 тыс. – это отечественные модели.
К вступлению в ВТО наш автопром подошел далеко не с лучшим экспортно–импортным балансом. Так, в 2011 году импорт автомобилей, комплектующих изделий и запасных частей из дальнего зарубежья и стран СНГ был на сумму почти 70 млрд долл., а вот экспортные поставки российского автопрома за этот же период – на сумму всего 4 млрд долл. А между тем возможности советского автопрома позволяли поддерживать правильный баланс. Так, в ценах 1987 года экспорт автомобильной техники составлял 2,8 млрд долл., что в ценах 2011 года составило бы 30–35 млрд долл. В 1986–1988 годах действовала программа, по которой каждое выпускающее законченную продукцию предприятие должно было поставлять на экспорт не менее 15% изделий. Вновь создаваемые предприятия, выпускающие продукцию по лицензии, должны были поставлять на экспорт не менее 35–40% своей продукции. Дисбаланс, сложившийся в 2011 году, существенно ослабил позиции российского автопрома как раз накануне вступления в ВТО. И это очень важно, учитывая, что по сравнению с другими странами БРИК в России  в области автопрома госполитика более сурова к отечественным производителям (табл. 3), особенно в части требований к партнерству по объемам инвестиций.

 Государственная политика в области автомобильной промышленности в странах БРИК

Но это только одна сторона государственной политики, аналитики российского автомобильного рынка отмечают другую, не менее важную, сторону, которая и обеспечила высокий уровень продаж – вместо планируемых 5% рост составил 15%. Именно благодаря продуманной государственной политике в течение последних 14 лет Россия грамотно управляла своим внешним долгом и сумела избежать подрывающих экономику мер строгой экономии, которые поглотили европейские страны. Общий рост ВВП в России в 2012 году ожидается на уровне около 3,9% (согласно прогнозам Всемирного банка), но этот рост не объясняет 15%–ного роста продаж грузовых автомобилей на российском автомобильном рынке.
Успешный год для российской автомобильной отрасли был обусловлен впечатляющей эффективностью автомобильных цепочек поставок, которые были созданы «с нуля» всего за 10 лет и открыли доступ российским потребителям к автомобилям всемирно известных марок. Эти цепочки поставок сформировались за счет организации взаимосвязей между мировыми автопроизводителями, их российскими подразделениями, местными дилерами, банками и страховыми компаниями.
Ключевые элементы российской автомобильной цепочки поставок обеспечили вывод на конкурентный российский рынок привлекательных моделей автомобилей с точки зрения более экономичного расхода топлива, безопасности, расширенных функций и возможностей; организацию обширной системы логистики российскими подразделениями мировых автопроизводителей; организацию качественного обслуживания клиентов в дилерских центрах; налаживание тесных деловых отношений автопроизводителей и дилеров с банками и страховыми компаниями.
Качество каждого элемента этой цепочки поставок все еще нуждается в совершенствовании. Но оно улучшается с каждым днем в результате высокой конкуренции между автопроизводителями за лояльность российского потребителя.
И что интересно, сегодня появился новый вызов для российской автомобильной отрасли, образовавшийся в результате явного успеха ее развития: а что делать с большим количеством старых автомобилей, которые нужно утилизировать?
Введение утилизационного сбора мгновенно привело к снижению объемов импорта подержанных автомобилей: если рост импорта грузовиков составил по результатам 8 месяцев 2012 года 26%, то уже по результатам сентября–октября 2012 года снижение составило 44%.
Через 10 лет ежегодно около 3 млн автомобилей и грузовиков должны будут утилизироваться, что связано с большой долей старых машин в автопарке (33% старше 15 лет), стабильным ростом продаж автомобилей (40% за 10 лет) и ростом автопарка в целом (не менее чем на 20%).
Тесное сотрудничество между тремя сторонами – государством, автопроизводителями и частными предпринимателями – может послужить основой для создания утилизационной инфраструктуры. И каждой стороне необходимо решать свои задачи.
Государство должно:
– принять закон, который бы требовал от автовладельцев сдавать вышедшую из эксплуатации машину в утилизационный центр и обеспечивал взыскание штрафа в случае отклонения от обязательств;
– принять экологические нормативы, регулирующие деятельность новых утилизационных предприятий;
– запустить в действие простые и понятные автовладельцу административные процедуры по утилизации автомобилей;
– создать агентство по утилизации, которое бы осуществляло контроль и надзор за созданием утилизационной инфраструктуры.
Частные предприниматели в свою очередь должны:
– определить места для строительства утилизационных предприятий с точки зрения  наличия спроса;
– найти оптимальное месторасположение для строительства утилизационных предприятий с учетом экологического законодательства;
– обеспечить финансирование, основанное  на надежном прогнозе величины выручки;
– эффективно управлять утилизационными центрами, в частности, предоставлять услуги высокого качества по приему машин и обеспечить адекватную плату за стоимость металла автовладельцу.
Автопроизводители должны будут:
– вести контроль за достаточным количеством пунктов по приему машин, используя  свою дилерскую сеть;
– оформлять долгосрочные контракты между автопроизводителем и утилизационным предприятием, для того чтобы гарантировать достаточную «критическую массу» сдаваемых в утиль автомобилей.
Особняком, но очень остро стоит проблема поставок контрафакта на предприятия российского автопрома. О том, что это действительно проблема, свидетельствуют хотя бы такие факты. На ОАО «КАМАЗ» и ОАО «УралАЗ» за 2011 год и 9 месяцев 2012 года было поставлено около 13 тыс. фальсифицированных деталей с предприятий Южной Кореи и Китая на сумму 30 млн руб. Никаких мер по поводу контрафакта не было принято. К сожалению, проблемы и нестыковки действующих законодательных актов позволяют не только поставлять контрафакт, но делать это практически безнаказанно.
Дело в том, что приказ МВД России, Минпромторга России и ФТС России «Об утверждении Положения о паспортах транспортных средств» до настоящего времени в полном объеме не реализуется. Как всегда, не хватает подзаконных актов. Практически заявительный характер аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий снижает качество сертификации, делая ее номинальной. Кроме того, нет  поставленного регулярного инспекционного контроля за деятельностью органов по сертификации и испытательных лабораторий. До сих пор нет национальных стандартов по управлению закупками автокомпонентов, особенно при поставке на вторичный рынок. Таможенный кодекс Таможенного союза (как и ранее российский) допускает выпуск в обращение автомобильной техники для личных нужд без оценки ее соответствия требованиям Таможенного союза или национальным до 01.01.2015. Получается, что еще как минимум два года можно ввозить некондиционную технику.
Для того чтобы фальсификату был поставлен мощный заслон, необходим целый комплекс мероприятий, прежде всего на законодательном  уровне.
Для этого необходимо реализовать в полном объеме приказ МВД России, Минпромторга России и ФТС России о паспортах транспортных средств. В ФЗ «О техническом регулировании» необходимо ввести институт уполномочивания органов по сертификации, работающих в обязательной сфере подтверждения соответствия, а также страхование ответственности деятельности органов по сертификации и испытательных лабораторий. И статьи 352 и 356 Таможенного кодекса должны исключить саму возможность ввоза на территорию Российской Федерации автомобильной техники для личных нужд без подтверждения ее соответствия требованиям национального или таможенного технического законодательства.
Таким образом, российский автопром преодолел последствия кризиса 2008 года, благодаря мерам господдержки все сегменты развиваются, причем темпами, превышающими запланированные. Опережающими темпами растут производство и продажи иномарок, в т. ч. выпущенных российскими заводами. Положительные результаты уже показал утилизационный сбор. Сейчас главное – обеспечить адекватную защиту национальных производителей на начальном этапе вступления в ВТО на государственном уровне.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

24.01.2013