От идеи – к воплощению

Как стимулировать рынок ГМТ в России?

Производство автомобилей, работающих на газомоторном топливе (ГМТ), последние годы заметно возрастает во многих странах. Россия пока не в числе лидеров этого рынка: основными сдерживающими факторами по–прежнему остаются недостаточное развитие инфраструктуры заправочных станций, проблемы производства и недоверие пользователя.
Использование природного газа в качестве моторного топлива активно развивается более чем в 80 странах. По состоянию на 2013 год в мире насчитывается уже более 17 млн автомобилей, использующих данный вид топлива (1,5% от мирового парка). По прогнозам, к 2020 году эта цифра может увеличиться до 50 млн единиц, а к 2030 году – до 100 млн. Мировой парк автомобилей, работающих на компримированном природном газе (КПГ), ежегодно увеличивается на 25–30%. Особенно широкое применение КПГ и сжиженный природный газ нашли в таких странах, как Иран, где парк газомоторных автомобилей приближается к 3,5 млн единиц, Пакистан (3 млн), Аргентина (2,5 млн), Германия и Италия (1 млн).
В России удельный вес транспорта, использующего КПГ, невысок: порядка 100 тыс. единиц. И хотя этот рынок развит лучше, чем производство электромобилей, сейчас Россия находится в числе аутсайдеров среди стран, использующих газ в качестве автомоторного топлива. Позитивным моментом стало постановление Правительства РФ № 767–р «О расширении использования природного газа в качестве моторного топлива», которое предполагает перевести на природный газ часть подвижного состава общественного транспорта, коммунальной и сельскохозяйственной техники, обнуление таможенных пошлин на импорт компонентов, необходимых для производства газовых транспортных средств, снижение транспортного налога на газовые транспортные средства
и т. д. Согласно постановлению в городах с населением более 1 млн человек количество общественного и муниципального хозяйственного транспорта, которое нужно перевести на газомоторное топливо, должно составлять не менее 5–10%.
Благодаря предпринимаемым усилиям за полтора года, прошедших с момента принятия этого документа, парк вырос на 20%, отмечает главный инженер – первый заместитель генерального директора ООО «Газпром газомоторное топливо» Даниил Марченков. В целом, по его данным, потенциал потребления газа в России до горизонта 2020 года оценивается на уровне 10 млрд кубометров. Однако чтобы его реализовать, нужно выполнить несколько необходимых условий. Во–первых, создать инфраструктуру для обеспечения заправки, которая должна включать сеть из 2–2,5 тыс. заправочных станций. Сейчас сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) развита слабо. Построенная в конце 80 – начале 90–х годов прошлого века, она состоит примерно из 250 станций с максимальной проектной производительностью 2 млрд кубометров КПГ. При этом они расположены по территории страны неравномерно: в некоторых регионах (по большей части южных и центральных) имеются одна–две АГНКС, в других – ни одной. Как правило, станции находятся в отдаленных местах, где отсутствуют так называемые голубые коридоры, позволяющие соединить транспортными маршрутами существующую инфраструктуру. Кроме того, существующая сеть АГНКС привязана к трубопроводной сети газопроводов, что ограничивает ее дальнейшее развитие.
Все это подтверждает необходимость немалых инвестиций в восстановление существующей инфраструктуры и создание новой. Сдерживают этот процесс отдельные положения законодательства, а также проблемы ценообразования КПГ. Напомним: отпускную цену на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях регулирует постановление Правительства Российской Федерации от 15 января 1993 г. № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом». Это постановление устанавливает предельную отпускную цену на компримированный природный газ в размере, не превышающем 50% цены бензина А–76, включая НДС. По мнению участников рынка, сегодня газ – единственный вид моторного топлива, стоимость которого регулируется законодательно, а должна регулироваться рынком.
Еще один фактор – фактическое отсутствие производств технологического оборудования для развития газомоторной инфраструктуры. Текущая динамика загрузки АГНКС компании «Газпром» составляет 22–24%. По всем экономическим оценкам обеспечить рентабельность газозаправочной инфраструктуры можно будет только при загруженности 40–50%. А чтобы загрузить 2500 станций, которые планируется построить, необходимо порядка 2,5 млн единиц такого автотранспорта. В то же время меры стимулирования, направленные на расширение использования природного газа в России, не затрагивают владельцев наиболее массового автотранспорта в крупных городах и мегаполисах – малотоннажного и легкового.
Это при том, что экономическая эффективность применения ГМТ для этих типов автотранспорта не вызывает у специалистов сомнений. Так,
если взять автомобиль типа «газель», то на 10 евро на бензиновой «газели» можно проехать 113 км, на дизельной – 181 км, а на ГМТ – 236 км, рассказала вице–президент «Группы ГАЗ» Елена Матвеева. По ее мнению, сегодня рынок производства техники опережает рынок развития инфраструктуры. «Мы понимаем, что в каждом товаре в нашей стране есть транспортная составляющая, поэтому переход коммерческого пассажирского транспорта на ГМТ по соображениям экономичности – целесообразен», – полагает она. И многие шаги уже сделаны, в частности, Минпромторг России инициировал новую программу стимулирования перехода коммерческого транспорта на ГМТ.
Хотя при этом вице–президент компании посетовала на то, что «Группе ГАЗ» приходится вдвое сокращать количество поступивших из регионов заявок на автомобили на газомоторном топливе из–за нехватки заложенных в бюджет денег на программу субсидирования. «За 10 месяцев 2014 года компания продала 5000 легковых газовых автомобилей, и всего 200 – газовых автобусов, – добавила Елена Матвеева. – При этом компания получила 6 520 заявок на продажу автобусов после объявления программы стимулирования. В то же время средства бюджета, которые выделяются в этом году, могут обеспечить лишь половину этих заявок». Импульсная и фрагментарная программа поддержки дает определенный эффект, но он будет гораздо заметнее, если программа станет долгосрочной или хотя бы среднесрочной – на 3–5 лет, что позволит удовлетворить имеющийся сейчас спрос на покупку автотранспорта, работающего на газомоторном топливе».
Взгляд транспортников на возможность использования автобусов на газе пока критический. По мнению вице–президента Российского автотранспортного союза Сергея Мосейкова, в первую очередь это связано с экономикой, поскольку срок окупаемости даже обычного дизельного автобуса в российских регионах составляет 7–8 лет, а на газомоторном топливе – еще дольше. При этом надо учитывать тот факт, что в большинстве субъектов РФ стоимость проезда на городском общественном транспорте составляет 10–17 руб., и она не повышается даже несмотря на систематический рост цены на топливо. «Никакой налог не позволит окупить этот вид транспорта, – пессимистичен Сергей Мосейков. – Это при том, что никто не дает денег на переоборудование автохозяйств. Деньги есть только в Москве и Санкт–Петербурге, в остальных субъектах денег на это нет». 
Как сказал директор Департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Александр Морозов, в настоящее время ведомство занимается развитием инфраструктуры совместно с ОАО «Газпром» и ОАО «НК «Роснефть» и сейчас синхронизирует свои планы по приобретению автобусов на ГМТ. «На наш взгляд, существующая субсидия точно должна быть продлена, и ее действие должно распространяться дальше, чтобы стимулировать рынок. При увеличении спроса на потребление газа зарядная инфраструктура будет возрастать», – убежден он. Заместитель генерального директора ООО «КАМАЗ» Евгений Пронин напомнил, что эти и другие вопросы, связанные с развитием рынка ГМТ, давно обсуждаются как на уровне производителей, так и на уровне государства. «Хватит обсуждать проблематику, давайте реализовывать эти идеи», – призвал он.

Людмила Изъюрова,

обозреватель "ТР"

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Ставка на альтернативу
Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Цыденов:

– В 2013 году все министерства получили задание разработать показатели энергоэффективности. Что касается транспортной отрасли, то разработана новая редакция Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, в которой предусмотрены конкретные показатели по энергоэффективности, а также связанные с нею показатели по экологии и другим параметрам. Стратегия содержит два варианта: консервативный и инновационный. Целевые показатели последнего предусматривают увеличение использования альтернативных видов топлива в автомобильном транспорте. Так, к 2030 году доля газомоторного автотранспорта повышается до 24% от общего потребления, а транспортных средств с гибридными электрическими двигателями – до 50%. При этом должен снизиться средний удельный расход топлива и электро-энергии на один приведенный тонно–километр. Так, если 2012 год взять за 100%, то на автомобильном транспорте удельный расход к указанному сроку планируется снизить до показателя 85%, железнодорожном – до 85,6%, воздушном – до 66%, морском и водном – до 68%. Плановые документы Минтрансом России уже разработаны и утверждены Прави-
тельством РФ, сейчас идет работа по их реализации.
В целом ведомство ведет системную работу в научно–технической части. Так, при Минтрансе России создан экспертный совет по инновациям. Есть также отдельная программа по газомоторному топливу. Разработан и сейчас проходит стадию согласования проект госпрограммы внедрения газомоторного топлива, где также предусмотрены целевые показатели по расширению применения газа во всех видах транспорта. В целом могу сказать, что из плоскости дискуссии эта тема перешла в плоскость решений.

Курица или яйцо?
Заместитель генерального директора по работе с клиентами ГТЛК Владимир Добровольский:

– В настоящее время принята стратегия по переводу пассажирского автотранспорта на газомоторное топливо. Преимущества транспорта на ГМТ очевидны: выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду в 5–10 раз меньше угарного газа, окислов азота – в полтора–два раза. При этом техника на ГМТ в два раза экономичнее дизельного транспорта, поскольку газ стоит вполовину дешевле. Наконец, техника на ГМТ дольше работает. Проблема пока в том, что техника на ГМТ стоит дороже. Так, автобус на газе дороже своего дизельного аналога минимум на 15–20%. Так что для окупаемости необходимо от пяти лет и больше. Со своей стороны, мы чувствуем, что потребители, в частности муниципальные предприятия, хотели бы перейти на газ, но им зачастую не хватает оборотных средств. Поэтому мы разработали программу для стимулирования покупок техники на ГМТ, проинвестировав в эту программу порядка 600 млн руб. Кроме того, в настоящее время со стороны Минпромторга России началась реализация программы по субсидированию части стоимости техники на газомоторном топливе. Ограничения массового использования автотранспорта на ГМТ связаны с недостатком инфраструктуры, в частности АГНКС, но эта проблема постепенно решается. Сейчас это больше напоминает спор: что появилось раньше – курица или яйцо? Потребители говорят, что не будут приобретать технику, пока нет заправок. С другой стороны, ОАО «Газпром» и предприятия, задействованные в этом процессе, не спешат строить заправки, пока нет массового потребителя.

30.12.2014