Нулевая динамика

Как автоперевозчику понять,          на какую технику сегодня он    может рассчитывать и что             его ждет впереди

Вступление России в ВТО, формирование Единого экономического пространства на территории Таможенного союза – это не могло не изменить конфигурацию рынков продаж в таких важных для экономики сегментах, как грузовой автотранспорт. К изменению экономических реалий готовилось государство, стремясь обеспечить преференции  отечественным производителям на первоначальном этапе.  Активную позицию заняли национальные производители автотехники, в том числе работающие под известными иностранными  брендами. Не дремали продавцы «бэушной» техники, стремясь продать побольше, пользуясь нестыковками и лазейками в законодательстве. В результате рынок грузового автотранспорта формировался и продолжает находиться в настоящее время под влиянием многих, порой диаметрально противоположных, факторов. Как в таких непростых условиях автоперевозчику понять, на какую технику сегодня он может рассчитывать и что его ждет впереди?
Сделаем небольшой экскурс в историю и вернемся к началу 2011 года, когда Белоруссию, нашу соседку по Таможенному союзу, захлестнула волна ввезененных подержанных иномарок. С января по март 2011 года, по данным ГАИ, в день жителями Минска ввозились около 800 машин! Понятно, что не для собственных нужд, а для перепродажи в другие страны, и прежде всего в Россию. Дело в том, что Белоруссия после начала работы Таможенного союза временно оказалась в привилегированных условиях по сравнению с соседями по Единому таможенному пространству. Гражданин Белоруссии платит за ввоз иномарки из стран Еврозоны примерно в 10 раз меньший таможенный сбор, чем гражданин России: всего около 0,60 евро за куб. см двигателя.
Это стало возможным благодаря так называемому протоколу об изъятиях из Соглашения о порядке перемещения товаров через границу Таможенного союза физическими лицами. Согласно документу для некоторых групп товаров до июля 2011 года продлевался прежний режим ввоза, и для Белоруссии в их число попали автомобили. Таким образом, пошлины на ввоз машин в Белоруссию оказались значительно ниже, чем в Россию и Казахстан, и это положение  продержалось до 1 июля 2011 года, когда тарифы уравнялись с российскими.
В данном случае для нас не так важно, о легковых или грузовых машинах шла речь. Суть в существовании самой ситуации, когда пробел в законодательстве позволял законно ввозить подержанную машину. Конечно, стать владельцем недорогой иномарки оказалось не так уж просто. Формально для того, чтобы поставить «белорусскую» машину в России на учет в ГИБДД, нужны лишь сертификат о том, что она соответствует экологическому классу «Евро–4» и отметка в техпаспорте о том, что машина была растаможена в Белоруссии до 1 января 2010 г., т. е. до вступления в силу Таможенного союза. На практике же перед покупателем вставали бюрократические препоны. Даже несмотря на то, что с 1 апреля 2009 года была упрощена процедура пересечения белорусско–российской границы и автомобили могли пересекать границу без долгих остановок для выполнения бюрократических процедур, получить техпаспорт на купленное в Белоруссии транспортное средство было сложно.
Спрос на такие машины существовал, но зарегистрировать их было непросто, особенно в Москве. Чтобы зарегистрировать такую машину, приходилось ехать, например, в Калугу или Брянск, делать там временную регистрацию, оформлять на нее машину, и только через полгода можно было перевезти ее к себе домой, чтобы поставить здесь на учет. На это решались немногие.
Эксперты сразу же предположили, что к этому процессу решатся подключиться компании–дилеры, тогда счет пойдет на десятки тысяч, но не более того. Впрочем, у всех перекупщиков из Белоруссии, нацеленных на российский рынок, были заготовлены специальные схемы, по которым авто можно будет «легализовать» в России. Например, когда продавали не подержанные иномарки, а целиком фирму с этими самыми иномарками. А почему бы нет, если недорого? Фирму можно было даже не покупать, а брать машины и водителей на аутсорсинг для работы на российском рынке, благо экономическое пространство двух стран уже стало единым и позволяло это сделать.
Опять–таки специалисты справедливо полагали, что если поток все же перерастет в массовый, российские производители, а также западные концерны, заводы которых работают в нашей стране, сразу пожалуются правительству и потребуют закрыть «белорусскую форточку», поскольку такая конкуренция может стать очень опасной для них. К примеру, власти могут распорядиться вовсе не ставить машины из Белоруссии на учет. Когда количество автомобилей из Белоруссии будет увеличиваться, российские власти вынуждены будут принять оперативные меры. Какое–то количество машин из Белоруссии «просочится», но массового импорта ожидать не приходится. И последующее развитие событий только подтвердило высказанные ранее предположения.
Как известно, с 1 января 2013 года россияне получили возможность покупать в Белоруссии любые подержанные автомобили, в том числе ввезенные после 1 января 2010 года, без дополнительной уплаты таможенных пошлин. Ожидалось, что снятие таможенных барьеров оживит белорусский рынок б/у автомобилей, дав ему возможность осуществить экспансию в Россию. Однако ничего подобного не произошло. Продавцы подержанных автомобилей отметили, что рынок начал оживляться загодя, со второго квартала 2012 года. Это сразу же привело к увеличению цен на подержанные автомобили в среднем на 15–20% в течение года.
Кроме того, переход на торговлю подержанными автомобилями через автохаусы также оказал свое влияние на рост цен в 2012 году. Так что белорусского нашествия иномарок не состоялось.
Рассуждая о развитии рынка «неновых» машин, его участники сходятся во мнении, что он продолжит свое перемещение в сегмент автохаусов, вытесняя одиночных торговцев и перегонщиков. Возможно и постепенное оживление интереса россиян к белорусскому рынку, но оно вряд ли будет существенным. По прогнозам игроков рынка, рост активности российского потребителя вряд ли превысит 10% в год.
Таким образом, белорусское влияние на российский рынок подержанной автотехники не стоит преувеличивать. Тем более что есть более весомые факторы, определяющие тенденции российского рынка грузового автотранспорта. И тенденции эти, прямо скажем, не радужные.
После незначительного роста в 2012 году сегмент коммерческой грузовой автотехники в первой половине 2013 года начал переживать спад. На фоне застоя в экономике и общего состояния неопределенности изменились условия работы российских автопроизводителей и импортеров в связи с вступлением страны в ВТО. Из–за снижения маржинальности автотранспортного бизнеса уменьшилась инвестиционная активность перевозчиков в обновлении автопарка. Все вместе это привело к падению продаж.
По данным «АСМ–холдинга», российские продажи грузовиков в январе – мае 2013 года составили 115,4 тыс. машин, сократившись на 13,2% по отношению к первым пяти месяцам прошлого года. Падение было зафиксировано еще в первом квартале 2013 года, когда российские продажи грузовиков снизились на 14,4% по отношению к аналогичному периоду 2012–го. На российском рынке легковых автомобилей первый квартал 2013 года показал нулевую динамику, а спад обозначился только в апреле.
Между тем еще по итогам января – августа позапрошлого года «АСМ–холдинг» сообщал, что российские продажи грузовиков выросли по отношению к первым восьми месяцам 2011–го на 22,2%, до 246,52 тыс. машин, то есть более высокими темпами по сравнению с динамикой роста рынка легковых автомобилей. Однако когда в конце 2012 года комитет производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России подвел годовые итоги рынка коммерческих машин, оптимизма уже не наблюдалось.
В 2012 году продажи легких коммерческих автомобилей выросли по сравнению с 2011–м на 7%, причем лидером снова стала «Группа ГАЗ». Для этого ей оказалось достаточно сохранить продажи на уровне позапрошлого года. А рост продемонстрировали коммерческие подразделения марок Volkswagen (31%) и Ford (46%).
В сегменте средних грузовиков продажи в 2012–м увеличились до 11,5 тыс. штук, или на 14% по сравнению с 2011–м. А вот реализация тяжелых машин упала на 12% – с 29,4 тыс. в 2011 году до 25,9 тыс. в 2012–м.
Спад в сегменте тяжелых грузовиков иностранных марок наметился еще по итогам января – сентября 2012–го и составил 5%. По данным крупнейшего российского производителя тяжелых грузовиков ОАО «КамАЗ», за девять месяцев 2012 года дилеры реализовали в России 18,6 тыс. грузовых автомобилей, что на 6% ниже результата за аналогичный период 2011–го. Таким образом, стагнация на российском рынке тяжелых грузовиков обнаружила себя едва ли не с начала прошлого года.
Сейчас картина на отечественном рынке грузовиков еще более удручающая, чем на рынке легковых авто. По данным Russian Automotive Market Research (НАПИ), за первые пять месяцев 2013 года в России зарегистрированы 42 тыс. новых грузовых автомобилей полной массой более 5 т. И если за пять месяцев в целом снижение продаж составило 11,5%, то в мае спад усилился до 25,2%.
Осторожный оптимизм относительно производства и продаж грузовых автомобилей сменился печальной констатацией фактов: производство и продажи грузовиков в 2013 году ниже, чем в 2012–м. Но самое главное – прогноз относительно объемов выпуска и реализации грузовиков на 2014 год, по оценкам экспертов ОАО «АСМ–холдинг», будет на уровне 2013 года, а по отдельным позициям планируется даже падение.
За пять лет, если за базу взять 2010 год как год выхода из кризиса после пика 2012 года, отечественное автомобилестроение вошло в зону спада (табл.).

Производство грузовых автомобилей в России в 2010–2014 гг., тыс. ед.

 Нулевую динамику производства автомобилей специалисты связывают с таким же уровнем деловой активности в реальной экономике на следующий год. Положение дел на рынке опотовых продаж грузовиков в 2013–2014 годах по основным параметрам совпадает с производственной динамикой (табл.).

Оптовые продажи грузовиков в России в 2010–2014 гг., тыс. ед.

«Вывозить» отечественный автопром будут иномарки, произведенные в России: их доля увеличилась в 2013 году до 9,7% в общем производстве по сравнению с 7,9% в 2012 году. Особо хотелось отметить снижение доли подержанных иномарок с 5,6% в 2012 году до 2,9% в 2013 году. Оптовые поставки сокращаются, но, как показывает практика, подержанные грузовики будут поступать на наш рынок, но другими путями.
Пожалуй, самой стабильной остается ситуация в производстве и продаже автобусов (табл.).

 Производство и продажа автобусов, включая микроавтобусы,
в России в 2010–2014 гг., тыс. ед.

Почти 66% рынка автобусов в 2013 году заняли отечественные модели, иномарки российской сборки увеличили свою долю с 13,5% в 2012 году до 21% в 2013 году. Что самое главное – бэушных автобусов было продано всего 197 ед., что значительно ниже показателей 2012 года (3123 ед.).
Большинство специалистов связывают стагнацию и спад на рынке грузовиков с вступлением России во Всемирную торговую организацию. Принятые ранее для поддержки отечественных производителей дополнительные таможенные ставки при вступлении в ВТО были отменены. Таможенные сборы резко снизились не только для новых автомобилей, но и для подержанных.
Пошлины на новые машины уменьшились с 25% до 15%, а через два года они сократятся до 10%. Действовавшие в начале прошлого года эффективные ставки пошлины на подержанные самосвалы, составлявшие от 37% до 176%, во второй половине года были отменены. Снижена и обычная пошлина для подержанных самосвалов возрастом от трех до пяти лет – с 30% до 15%, через два года планируется до 10%. Для подержанных машин возрастом от пяти до семи лет введена прямая ставка 15%, через два года она тоже упадет до 10%.
Чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин и защитить отечественного производителя, российские власти с сентября 2012 года ввели утилизационный сбор, базовая ставка которого при ввозе грузовиков составила 150 тыс. рублей. В зависимости от возраста, полной массы машины и ее экологических качеств ставка умножается на коэффициент в пределах 0,9–12,56. Например, для нового грузовика полной массой 12–20,7 т итоговый сбор составляет 271,5 тыс. рублей при цене автомобиля 1,5–2 млн рублей.
Попытка регулятора включить в утилизационный сбор (размер которого, по идее, должен определяться лишь трудоемкостью утилизации машины) множество других соображений привела к нестыковкам и недовольству участников рынка. Еще в начале осени прошлого года произошла первая накладка: для мощных тягачей, каких в России не выпускают, пошлины с уровнем ниже общего снижать не стали, а утилизационный сбор ввели.
Шкала градации коэффициентов, используемых при расчетах утилизационного сбора, содержит семь уровней только по массе машины. Но работает эта схема только при условии сохранения льгот по оплате утилизационного сбора, связанных с механизмом гарантий по утилизации, когда «живыми» деньгами сбор оплачивают только импортеры и российские производители, включая сборщиков грузовых иномарок, не сумевших получить льготу.
Однако именно механизм гарантий по утилизации вызвал наибольшие нарекания Евросоюза как случай дискриминации импортеров. Первоначально российская модель выравнивания условий для импортеров и отечественных производителей, в соответствии с которой к середине 2013 года предполагалось отменить механизм гарантий по утилизации автомобилей и обязать выплачивать утилизационный сбор всех производителей, возражений у Еврокомиссии не вызывала. Однако в июле стало известно, что Евросоюз подал иск против России в суд ВТО. Причиной претензий европейских властей стал сам российский утилизационный сбор – по их мнению, дискриминационный.
От российских властей требовали пересмотреть правила взимания сбора к 1 июля.
Чиновники ЕС рассчитывали урегулировать конфликтную ситуацию вокруг утилизационного сбора 1 июля с принятием поправок к закону «Об отходах производства и потребления», выравнивающих условия взимания сбора с отечественных и иностранных производителей. И хотя соответствующий законопроект подготовили еще в мае, к сроку поправки не приняли: Государственная дума ушла на летние каникулы. Рассмотрение законопроекта осенью означало, что состояние неопределенности продлилось фактически до конца года, что не добавило участникам рынка уверенности.
Ситуация с парком грузовых автомобилей складывается, прямо скажем, непростая. Застой в производстве грузовиков, особенно средних и тяжелых, сменился спадом. А между тем в обновлении автопарк грузовиков крайне нуждается: по самым приблизительным подсчетам, более 70% парка – это машины старше 10 лет. И речь идет даже не о соблюдении требований к качеству топлива, а об элементарной безопасности. Причем пожилым возрастом «грешат» именно отечественные марки. В российском грузовом автопарке 67% КамАЗов служат свыше 15 лет. Продукция ГАЗа более молодая, но тем не менее более 40% машин старше 15 лет. Что касается иномарок, то в модельном ряду таких фирм, как «МАНН» и «Скания», превалируют машины до 3 лет, у «Ивеко» – до 10 лет, только машины фирмы «Мерседес» возрастом старше 15 лет. Так что обновлять парк грузовиков необходимо, однако возникает законный вопрос, какими машинами. Перспективы по выпуску машин отечественным автопромом на 2014 год, как выяснилось, более чем скромные.
Выбор между подержанными отечественными грузовиками и импортными однозначно будет решаться в пользу последних. Тем более что ведущие производители грузовой техники прилагают значительные усилия для того, чтобы бэушные машины имели высокие потребительские качества.
Так, компания «ДАФ» недавно запустила программу First Choice для автомобилей не старше 5 лет с пробегом не более 500 тыс. км. Грузовые автомобили предлагаются с заполненной сервисной книжкой и находятся в превосходном состоянии благодаря проверкам и обслуживанию в дилерском центре. Дилерская проверка включает почти 200 отдельных контрольных точек. Для полной уверенности в качестве приобретаемого автомобиля First Choice дилер «ДАФ» предоставляет полугодовую гарантию на трансмиссию. Дополнительно можно заключить договор на проведение ремонтных работ и обслуживание, а также воспользоваться выгодными программами кредитования.
И если согласиться с выводом, что у импортных подержанных грузовиков в России есть перспективы по продажам, то самое время обсудить каналы поступления машин, с тем чтобы автоперевозчик получил соответствующую информацию.
Итак, на цивилизованном рынке подержанного коммерческого автотранспорта одновременно могут вестись прямые сделки, аукционы, осуществляться сделки через интернет–платформы производителей, дилеров и независимые интернет–платформы. Самыми интересными для автоперевозчика, который хотел бы иметь полное представление о рынке, являются, конечно, независимые интернет–платформы.
Не экономя на маркетинг–бюджете, а в ведущих компаниях он доходит до 2 млн евро в год, поиски потенциальных покупателей ведутся более чем на 10 языках во всех потенциально возможных регионах поставок. Кроме Западной Европы, это страны Восточной Европы, Россия и СНГ, Средняя Азия и Закавказье, Ближний Восток и Африка. Да, пока в запросах превалируют покупатели из Западной Европы (65%), но 35% приходится на запросы из других стран. Из 25% запросов, приходящихся на Восточную Европу, на первом месте стоит Россия. А самый стремительный рост по запросам приходит из Африки, где за пять месяцев этого года их количество увеличилось на 41%, с 15 тыс. до 21 тыс.
Количество объявлений по автотранспорту с пробегом ведется на сотни тысяч. Так, например, у такого известного интернет–продавца, как АвтоСкаут24 Тракс, количество объявлений составило 130 тыс. Представлены все виды коммерческой и специальной техники: грузовики, прицепы, тягачи, фургоны, автобусы, погрузчики, коммунальная техника и даже контейнеры. Продавцы, как правило, из Западной Европы, причем 85% приходится на Германию.
Предлагается транспорт на все вкусы не только в смысле марок, но и любого возраста и стоимости. Что интересно: 45% предлагаемого грузового автотранспорта старше 10 лет, а половина всех транспортных средств дешевле 20 тыс. евро. А на рынке, как известно, спрос рождает предложение. Значит, на возрастные и недорогие машины спрос есть. И можно предположить, что значительная доля этого спроса приходится на Россию.
Продолжающийся кризис в экономике многих западноевропейских стран, введение норм Евро–6 – все это приведет к тому, что вполне приличные машины по достаточно низким ценам дополнительно придут на российский рынок, благо каналы для этого налажены. А потребность в таких машинах есть, учитывая реализацию таких мега–проектов, как строительство ЦКАД и транспортной инфраструктуры для обеспечения ЧМ–2018.
Одновременно защитные меры в отношении отечественных автомобилестроителей в рамках ВТО будут снижаться. Следовательно, чтобы противостоять экспансии с Запада и Востока (китайский фактор со счетов сбрасывать нельзя), производство автомобилей на территории России должно удовлетворять потребителя как по модельному ряду, техническим и эксплуатационным характеристикам, так и по цене. И ничего из этого перечня упускать нельзя.

*  *  *

Отдельная тема – это ситуация с общественным транспортом, точнее, с парком автобусов, трамваев и троллейбусов. До 40% автобусов, 80% трамвайных вагонов и более 50% троллейбусов в российских городах – это машины старше 10 лет. Они нуждаются в замене, причем не на аналогичные образцы, а на более экологичные машины с использованием газомоторного топлива. В рамках распоряжения Правительства РФ, принятого в мае 2013 года, разработана программа по переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно–коммунальных служб:
– в городах с численностью населения более 1 млн человек – до 50% от общего количества единиц техники;
– в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%;
– в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10%.
Проведенный Минтрансом России мониторинг готовности субъектов Российской Федерации к приобретению газомоторных автобусов на условиях софинансирования, проведенный в мае 2012 года, показал следующие результаты: приняли участие в мониторинге – 77 субъектов РФ, согласились закупить газомоторные автобусы на условиях софинансирования – 30 субъектов РФ. Отказались: из–за отсутствия газозаправочной инфраструктуры – 11 субъектов РФ, из–за отсутствия средств в региональных бюджетах – 36 субъектов РФ.
В рамках субсидирования мероприятий субъектов Российской Федерации по закупке подвижного состава экологически чистых транспортных средств – газомоторных автобусов, трамваев и троллейбусов в 2012 году 3,4 млрд рублей было направлено из федерального бюджета, что составило до 80% затрат на закупку. 35 субъектов РФ из региональных и местных бюджетов направили средства в размере 20% затрат на закупку. За счет всех источников были закуплены 619 газомоторных автобусов, 327 троллейбусов и 177 трамваев.
Вот как закупался новый подвижной состав в субъектах РФ по состоянию на 1 июля 2013 года (табл.).

 Закупка подвижного состава в субъектах РФ

О планах по закупкам подвижного состава на газомоторном топливе на перспективу до 2016 года в Минтрансе говорят осторожно, хотя предложения по объему выделяемых субсидий в 2014–2016 годах уже определились. По годам объем субсидий планируется в размере 3,32, 3,34 и 4,34 млрд руб. соответственно, а заявленная потребность регионов в газомоторных автобусах составит в 2014 году – 1326 ед., в 2015–м – 1336 ед., в 2016–м – 1737 ед. Окончательные объемы будут скорректированы с учетом возможностей финансирования и перспектив развития газозаправочной инфраструктуры.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

23.01.14