Цена ошибки – жизнь

Гражданская авиация, как и весь транспортный комплекс в целом, переживает трудные времена. Крайне обострились  на фоне экономического кризиса и проблемы в сфере обеспечения безопасности полетов. Что необходимо сделать в первую очередь, чтобы исключить летные происшествия, какова роль общественности в повышении уровня безопасности авиаперевозок – об этом размышляет заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег СМИРНОВ. Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР входит в состав экспертных советов Совета Федерации и Госдумы РФ, возглавляет комитет гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора.
Думаю, повышение роли общественных организаций в выработке решений, определяющих развитие экономики в целом и транспортного комплекса в частности, – закономерный процесс. Под общественностью в данном случае понимается не группа дилетантов и любителей поспорить, а сообщество опытных профессионалов, отдавших транспорту лучшие годы жизни. К счастью, в высших эшелонах власти начинают понимать, что некие универсальные менеджеры не могут «рулить» чем угодно: и морским транспортом, и речным, и авиацией… Продукт нашего общественного некоммерческого фонда – это выработка  совместно с профессионалами отрасли оптимальных решений в сфере гражданской авиации. Но самым важным направлением мы считаем, конечно же, обеспечение безопасности полетов.
Силу общественного мнения высвечивает и то, что зачастую госчиновники, что называется, по определению не могут поднимать острые вопросы, просто боятся – ведь вышестоящее начальство не любит острых проблем. Если говорить о руководителях авиакомпаний, они тоже в немалой степени зависимы от госорганов. Кому же, как не общественным организациям, ставить перед законодательной и исполнительной властью «неудобные» вопросы?
Например, об административной реформе, которая, на наш  взгляд, нанесла чувствительный удар по наработанной десятилетиями системе обеспечения безопасности полетов. Я уже более полувека в авиации, и должен сказать, что сегодня ситуация вызывает большие опасения. В результате административной реформы мы получили государственную систему регулирования гражданской авиации, которая абсолютно не соответствовала  требованиям ИКАО, международной практике и здравому смыслу.
Казалось бы, в составе Минтранса России существуют Росавиация, Ространснадзор. Росавиация, по идее, это первая государственная «скрипка» регулирования авиационной сферы. Так вот, до того довели дело в запале реформирования, что в Росавиации на момент организации агентства не оказалось ни одного летчика, ни одного авиационного инженера и ни одной структуры, которая бы специально занималась вопросами обеспечения безопасности полетов. Не в этом ли одна из причин целой цепочки авиакатастроф в последние годы? Абсурд заключается еще и в том, что в положениях о Рос-авиации, Ространснадзоре не были прописаны такие важнейшие вопросы, как организация летной работы, организация поддержания летной годности воздушных судов.
Наш фонд обращался с профессиональными предложениями, направленными на повышение безопасности полетов, к Президенту страны, к председателю Правительства РФ. И в результате госмашина начала медленно поворачиваться в нужную сторону. В прошлом году состоялось долгожданное решение, согласно которому летные и технические функции были переданы из Ространснадзора в Росавиацию. Можно сказать, наконец–то Росавиация обрела… авиацию. Но впереди серьезная работа по доведению ее до статуса единого полномочного органа, делегированию ей дополнительных функций.
Вот уже три года работает наш фонд, и кое–что получается. Удалось создать устойчивую систему обмена и аккумулирования информации в сфере гражданской авиации. С помощью нашего сайта, который ежемесячно посещают до 100 тысяч человек, мы оперативно получаем и рассматриваем предложения профессионалов, согласовываем решения и рекомендации. И, должен сказать, они находят понимание у должностных лиц всех уровней власти. Продуктивно действует наш сибирский филиал, активно сотрудничающий с такой авторитетной ассоциацией, как «Сибирское соглашение».
Позитивную реакцию встретили предложения фонда на очередном заседании Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации, которое провел министр транспорта РФ Игорь Левитин в начале ноября. Напомню, что на заседании МВК обсуждались весьма тревожные результаты проверки в сентябре 2008 года аудиторами ИКАО организации государственного контроля за обеспечением безопасности полетов в России. По данным аудиторов, средний показатель несоответствия отечественной системы контроля стандартам ИКАО у нас составляет 19,29% при среднемировом показателе 41,11% (для сравнения: США – 8,87%, ФРГ – 15,8%, Чехия – 16,18%, ОАЭ – 20,69%, Турция – 21,19%, Индия – 40,54%). Все предложения фонда по исправлению ситуации были взяты министром на заметку для последующей конкретной проработки.
Что больше всего беспокоит нас, профессионалов, сегодня?
Международная авиационная организация, как известно, аккумулирует все идеи, предложения государств по повышению уровня безопасности полетов. ИКАО выпускает документы, обязательные  для исполнения всеми членами организации. Стало быть, перед лицом авиационной общественности за безопасность полетов несет ответственность именно государство через построение своих регулирующих органов таким образом, чтобы соблюдать правила ИКАО. И вот здесь у нас начинаются проблемы. Здесь их корень.
Что было раньше, до развала Союза?  Министр гражданской авиации, уполномоченный представлять наше государство, вернувшись с очередной ассамблеи ИКАО, давал команду разработать план мероприятий по реализации принятых ассамблеей решений. Четко расписывалось, что должны сделать авиастроители, что – Минфин, что – учебные заведения. Принималось соответствующее постановление правительства. А что имеем сегодня? Заседание МВК состоялось, поручения министром даны, но будут ли они выполнены? На этот счет правомерны сомнения. Сомневаться заставляет история с шумовыми характеристиками наших самолетов. Затянули до крайности решение вопроса, а потом кое–кто не постеснялся жаловаться: ах, не успели, ах, происки европейских недругов! Будто не ведают, что ИКАО принимает документы, которые вводятся в действие только через 4–6 лет.
Прямое отрицательное воздействие на безопасность полетов оказывает тот факт, что в нормативно–правовой базе еще немало белых пятен. Например, до сих пор нет закона об аэропортах. Они же играют колоссальную роль в вопросах безопасности полетов. Сегодня все строится на каких–то инструкциях. Зачастую возглавляют работу люди, далекие от авиации, думающие исключительно о выжимании прибыли.
На одном из высоких совещаний министр транспорта сослался на постановку дела в США. Там успешно действует Федеральная авиационная администрация (ФАА), которая подчиняется министерству транспорта США. Но чтобы стало как «у них», необходимо наделить новыми функциями наш, скажем так, аналог ФАА – Росавиацию. Дело в том, что ФАА занимается всем спектром тактических вопросов авиации. Минуя департамент транспорта, напрямую обращается к президенту, в сенат по сугубо авиационным вопросам. Департамент же разрабатывает транспортную политику и решает вопросы бюджетного финансирования.
Необходимо, во–первых, передать Росавиации функции нормотворчества, чтобы документы готовили профессионалы. Это и федеральные авиационные правила, и всяческие инструкции.
Второе – в агентстве обязательно должно быть подразделение, занимающееся международными связями. А то ведь казус получается: такая глубоко интегрированная в международные перевозки отрасль, как гражданская авиация, не имеет возможности оперативно решать вопросы в этой сфере. Все – только через Минтранс, а это приводит к потере времени, что в авиационной деятельности просто неприемлемо.
Третье – необходимо наделить Росавиацию правом давать прямые указания авиапредприятиям и авиакомпаниям по роду деятельности. Сейчас у Росавиации такой функции нет, и спрашивается, как же можно в таких условиях руководить?
Четвертое – предоставить право Росавиации, по примеру ФАА, по вопросам непосредственно авиационной деятельности выходить напрямую в правительство, минуя  Минтранс.
Пятое – дать право агентству, наконец, сертифицировать аэропорты и типы воздушных судов.
Важнейший вопрос – наведение порядка в системе расследования летных происшествий. В чем смысл расследования ЧП? Правильно: так расследовать летное происшествие, чтобы найти причину и провести профилактические мероприятия, чтобы никогда больше по этой причине летных происшествий не происходило. Как поставлено дело сейчас? Расследование проводят Росавиация, Ространснадзор, МАК, но в итоге дальше установления причин происшествия и соответствующих рекомендаций дело не идет. По данным МАК,  из десятков тысяч различных предписаний комитета в нашей стране выполнены далеко не все. Почему? Да потому, что ни чья ответственность за невыполнение предписаний не установлена. А значит, причины катастроф консервируются, и остается страшный вопрос: кто следующий разобьется?
Выход есть, и подсказывает его опыт тех же американцев и наш собственный. В Соединенных Штатах действует независимое Национальное бюро безопасности полетов. Его независимость подчеркивает то, что руководитель бюро назначается президентом и подотчетен только ему  и сенату. Никому больше. И если он расследует и пишет потом предписание – попробуй не выполни! Виновного ждут многомиллионные штрафы, и неважно, частное это предприятие или государственное. Если же чиновник виноват – отставка, не меньше. В СССР этим делом занимался Госавианадзор при Правительстве СССР. России пора вернуться к этой практике, учредив подобную организацию. Уж больно высока ставка – жизнь пассажиров и членов экипажей.
Внедрение всех этих предложений позволило бы Минтрансу по–настоящему заниматься транспортной политикой. Ведь что такое политика? Это в первую очередь предвидение, умение заглянуть в завтрашний день. По идее, кто, как ни Минтранс, должен был лет пять назад, исходя из решений ИКАО, сказать авиакомпаниям, что в 2009 году вы будете производить полеты в основном на самолетах западного производства, переучивайте экипажи, инженерно–технические службы. И не было бы катастроф, не было бы жертв, потому что тогда бы заранее подготовили  экипажи, инженеров–техников, подключили профильные учебные заведения.
И еще. Когда–то командир объединенного отряда, в который входили авиапредприятие и аэропорт, назначался приказом министра. Его замы по летной и инженерной службе – начальником территориального управления. И «просто так» снять их никто не мог, только по согласованию с этими инстанциями. Что сейчас происходит? Новоиспеченный владелец авиакомпании, он же генеральный директор, нос самолета от хвоста отличить не может. От вопиющей некомпетентности до ЧП один шаг. Примеры уже есть, к сожалению. Считаю, что назначение руководителей в гражданской авиации должно обязательно согласовываться с госструктурами. Здесь, конечно, нельзя не учитывать вопросы собственности, но если у кого–то есть непреодолимое желание «порулить», почему бы ему не возглавить, скажем, наблюдательный совет? «Рули» на здоровье финансовыми потоками, и не вмешивайся в технические сферы, где цена ошибки – человеческая жизнь.

Записал Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»