Три удавки

О проблемах, с которыми может столкнуться отечественный автомобильный транспорт в наступившем году, размышляет руководитель межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав ЛЫСАКОВ. Он входит в Экспертный совет при Комитете Госдумы РФ по транспорту, а также является членом Общественного совета Федерального дорожного агентства (Росавтодора).
Несмотря на то, что за последнее время нормативно–правовое обеспечение деятельности автомобильного транспорта улучшилось, болевых точек в этой сфере еще предостаточно. Более того, прошедший год «подарил» российским автомобилистам, в том числе грузоперевозчикам, целый набор своего рода удавок, которые могут еще больше затруднить им жизнь. И здесь очень важно не разделять частных автомобилистов и профессиональных перевозчиков, поскольку и для тех, и для других эти удавки одинаково опасны.
Одна из опасностей – принятый в сентябре 2009 года технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Он должен вступить в силу в сентябре 2010 года. Этот весьма объемный документ (500 страниц с приложениями) разработан и, не побоюсь этого слова, протащен Минпромторгом.
Как известно, все техрегламенты могут приниматься либо в форме постановлений правительства, либо как ФЗ (федеральные законы). Данный документ был принят в форме постановления, потому что так было легче довести его до финиша. Наша общественная организация пыталась затормозить его принятие, обратилась в ФАС с просьбой проверить документ на соответствие федеральному законодательству.
Проанализировав указанный проект на соответствие антимонопольному законодательству, ФАС России выявила несколько значительных расхождений регламента с Федеральным законом «О защите конкуренции», а также с Федеральным законом «О техническом регулировании».
Проект содержит положения, в которых усматриваются признаки нарушения антимонопольного законодательства в части:
– необоснованного препятствования органами власти или организациями, осуществляющими функции органов власти, деятельности компаний, в том числе путем установления не предусмотренных законодательством Российской Федерации требований к товарам или к самим компаниям;
– введения ограничений в отношении свободного перемещения товаров в Российской Федерации, иных ограничений прав хозяйствующих субъектов;
– препятствования вхождению новых компаний на рынок колесных транспортных средств;
– совмещения функций федеральных органов исполнительной власти и функций хозяйствующих субъектов.
Заключение ФАС было дано на майскую редакцию документа, выложенную на сайте Минпромторга, а вот с финальным вариантом разработчики не удосужились ознакомить экспертное сообщество. Мы увидели фактически уже подписанный документ. Правда, Минпромторг сообщил, что общественные слушания состоялись ранее, но я, как ни старался, так и не нашел ни одной общественной организации, которая бы в слушаниях участвовала.
Между тем этот, по замыслу, сугубо технический документ претендует на прямое экономическое регулирование автомобильного рынка. Он, по сути, «убирает» с рынка конкурентов, «зачищает» конкурентное поле и дает привилегии, преференции определенным группам и персонам.
Например, техрегламент вводит тотальную сертификацию на весь секонд–хенд, чего нигде в мире нет. Создается сложная многоступенчатая процедура сертификации, которая, мы считаем, является ни чем иным, как тщательно продуманной кормушкой для сертификационных органов. Между прочим, коснется сертификация даже мокиков с объемом двигателя 50 кубиков. Их, собственно, уже полтора года сертифицируют, но секонд–хенд никогда не сертифицировался. Теперь же все транспортные средства, которые были в употреблении от года и более, в соответствии с новым техрегламентом подлежат обязательной сертификации. Причем представлять завод–изготовитель в соответствующих органах может только одно юридическое лицо, т.е. имеет место полная монополия. Сертификат выдается на три года, а если это юридическое лицо вдруг уходит с рынка (обанкротилось или перепрофилировалось), то ваш документ теряет силу, и вы обязаны получить новый сертификат.
По новому техрегламенту повышается барьер на ввоз праворульных автомобилей и американских автомобилей, включая грузовики. Техрегламентом предусмотрено сокращение длины автопоездов до 16,5 м, и «американцы» в эти рамки не укладываются. Весьма болезненный удар по грузоперевозчикам, поскольку мощные американские траки наиболее приемлемы для наших дальнобойщиков, если брать соотношение «цена–качество». Сейчас, правда, Минпромторг задумался о коррективах, длину автопоездов увеличивают до 20 метров, однако все остальные запреты, в том числе касающиеся головного света, остаются в силе.
Если говорить о японских праворульных машинах, они подпадают под приложения 5 и 7 нового техрегламента. 5–е запрещает ввоз транспортных средств, имеющих головной свет, предназначенный для левостороннего движения, а 7–е разрешает менять оптику, но только для автомобилей, снятых с производства. Казалось бы, если разработчики заботятся о безопасности, они должны разрешить автовладельцам менять головной свет на европейские аналоги или на специальные модули, адаптирующие свет до евронорм. Нет, все запрещено напрочь. Только если транспортное средство снято с производства, тогда можно поменять головной свет. А почему – совершенно непонятно.
Впрочем, в документе много неточностей и неясностей. Неясно, например, коснется документ только ввозимых машин, или и тех, что уже ввезены. Представители ГИБДД уже заявили: когда вступит в силу техрегламент, техосмотр будет производиться в точном соответствии с требованиями, изложенными в документе. А это значит, что практически ни одна «японка» не пройдет ТО, не получат талона и американские автомобили, уже находящиеся на руках у пользователей и за которые заплачены пошлины и налоги. Что же остается? Использовать машину для хранения картошки? Может быть, не так было задумано, но так получилось. Минпромторг, повторю, объявил о возможности редактирования документа, но это будет «косметическое» редактирование, которое не устранит основных противоречий с законодательством РФ и интересами автовладельцев.
Вторая удавка, родившаяся в 2009 году, – «усовершенствованный» транспортный налог. Он и так в России крайне велик, причем совершенно бессмысленно и алогично привязан к мощности двигателя. Законодатели разрешили, кроме того, субъектам Федерации рассчитывать налог, исходя из экологического класса и возраста автомобиля. Между тем мощная иномарка, пусть даже подержанная, может быть гораздо экологичнее, чем, например, новые «жигули», а владелец ее, несмотря на это, будет платить больший налог. Разве это справедливо? Если учесть, что российский автопарк практически на 50% состоит из автомобилей старше 10 лет, то дополнительное фискальное обременение коснется половины автовладельцев. К тому же само государство не может обеспечить нас качественным топливом: половина выпускаемого бензина соответствует всего лишь нормам Евро–2 и почти вся вторая половина – это Евро–1. А наказывать рублем будут только самих автомобилистов.
Мы предложили Комитету Госдумы РФ по транспорту рассмотреть вопрос о включении транспортного налога в стоимость топлива, как это, к слову, уже сделано во многих странах. Тогда будет все логично, больше ездишь – больше платишь, не ездишь – не платишь. Это, кстати, будет стимулировать приобретение менее мощных автомобилей.
В выигрыше окажутся и субъекты Федерации. Сейчас законом разрешено ставить машину на учет в одном регионе, а ездить в другом. Поскольку налог идет в региональный бюджет, получается, что я плачу налог на одной территории, а дороги разбиваю на другой. Если же включить налог в стоимость топлива, то, покупая топливо в данном регионе, автовладелец тут же будет отдавать часть цены от литра местному бюджету. Во многих странах такая система давно успешно работает. Наше предложение находится в разработке в Комитете по транспорту, и, надеюсь, ему дадут ход.
Отдельная горячая тема – размер налога. Базовую ставку, как известно, хотели повысить в два раза. В результате регионы получили право увеличивать ее в десять раз. Ранее федеральным законом «коридор» увеличения–уменьшения размера базовой ставки был разрешен пятикратный. Обосновывается это как средство пополнения урезанных из–за кризиса региональных бюджетов. Автомобилисты же считают, что это просто перекладывание ответственности с федерального центра на регионы. И, надо сказать, эксцессы здесь вполне возможны. Например, в Калининградской области резко подняли этот налог, и к чему это привело? К самому многочисленному за последние десять лет 5–тысячному митингу и другим акциям протеста.
В других регионах пытаются действовать аккуратнее, ставки налога повышают на 20–30%. Самые низкие ставки в Чувашии. Там очень умно поступили, сделав транспортный налог весьма доходной частью регионального бюджета. Здесь ставят машины на учет жители многих регионов, что не противоречит закону.
Правда, этот опыт становится неактуальным, если включить налог в стоимость топлива. Должен заметить, что с нашими предложениями многие грузоперевозчики согласны. В абсолютном исчислении налог для них будет больше, но у автовладельцев появится возможность равномерно распределить платежи в течение года. На рынке немало предпринимателей, у которых по десять–пятнадцать машин в обороте. Сразу заплатить налог на все автомобили им сложно, а вот равномерно в течение года – вполне по силам. Да и предприятиям так легче. К тому же есть стимул к экономии топлива.
По расчетам наших экспертов, если включить транспортный налог в стоимость топлива, его доля будет в пределах рубля–полутора. Но зато автовладелец будет знать, что с него снят фиксированный налог. Плюс его собираемость станет стопроцентной (сейчас не более 50%), и не нужен будет фискальный аппарат, поскольку при покупке топлива транспортный налог будет отчисляться автоматически.
И, наконец, третья проблема, для нас вечная. Это дороги. Государство, к сожалению, на фоне кризиса существенно сократило бюджетное финансирование дорожной отрасли. Убежден, это – ошибка. По той простой причине, что государственные финансовые вложения в развитие дорожной сети являются проверенной историей действенной антикризисной мерой, имеющей мультипликативный эффект. Если бюджет вкладывает рубль в дорожную сферу, он получает обратно 5–10 рублей. Здесь и рабочие места, и производство дорожных материалов, и потребности в металле для строительства мостов, и стимулирование машиностроения, станкостроения... В результате достигается эффект экономический, социальный, финансовый. И я не разделяю упований на частные инвестиции, поскольку частнику (современному, во всяком случае) нужна отдача здесь и сейчас, а не через много лет.
Что касается учреждения госкомпании «Росавтодор». Это, конечно, хорошо, что федеральные трассы будут под присмотром специальной структуры. Но как быть с регионами, где более 40 тысяч населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, а техническим нормативам соответствуют лишь 24% дорожной сети? Кто будет давать деньги на строительство и содержание местных дорог? Муниципальные образования здесь бессильны. К тому же не надо забывать про дотационные регионы, которые просто провалятся, образно говоря, в «дорожную яму».
И уж в который раз приходится с сожалением констатировать, что дорожное финансирование у нас не целевое. 35–й статьей Бюджетного кодекса прямо запрещены налоги обратной связи, так называемые окрашенные налоги. И деньги, которые с нас, автомобилистов, собирают, а это огромные суммы, идут в общий бюджетный котел, затыкают общие дыры. Получается, всего около 10% всех собранных с нас средств (например, только в топливе – фискальная составляющая, т. е. акцизно–налоговая часть, доходит до 60–70%) служат автомобилистам, а остальное уходит на социальные и силовые блоки. Когда существовали дорожные фонды, деньги аккумулировались там. Слава Богу, наши чаяния дошли до Президента России. На заседании президиума Госсовета в Ульяновске Дмитрий Медведев предложил вернуться к рассмотрению вопроса о возможности воссоздания дорожных фондов. Естественно, должен быть изменен и Бюджетный кодекс, и на целевое финансирование дорожного хозяйства пойдут конкретные отчисления.
Пока же дорог у нас строится все меньше и меньше. В 2007 году, например, когда бюджет был профицитным, было построено всего 495 км федеральных трасс. Это меньше, чем во времена дефицитного бюджета конца 90–х годов, когда строили не менее чем по тысяче километров федеральных дорог в год, и если к концу 2001 года в России было построено и введено чуть менее 7000 километров, то в 2008 году – всего 2300 километров... Цифры, говорящие сами за себя.

Записал Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»