Стабильное развитие

демонстрирует транспортная отрасль.

Бесспорно, предсказуемая, устойчивая работа всех видов транспорта является обязательным условием конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни людей. Вместе с тем Максим Соколов, кратко характеризуя деятельность транспортной отрасли, отметил, что с учетом бюджетных ограничений Минтрансу пришлось сконцентрироваться на реализации приоритетных проектов и поддержании работоспособности транспортной инфраструктуры, на поддержке финансовой устойчивости ключевых предприятий отрасли, на решении задач по обеспечению доступности пассажирских перевозок в социально значимом сегменте.
Совершенно новым вызовом, по словам Максима Соколова, стала приостановка воздушного сообщения с Украиной, Египтом, частично с Турцией и необходимость поиска новых рынков для российских
авиакомпаний. Межведомственная комиссия по допуску российских перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок выдала 600 разрешений, из них на выполнение регулярных воздушных перевозок – 456.
– Это говорит о том, что авиакомпании смогут оперативно реагировать на меняющуюся конъюнктуру и перераспределять емкости по новым маршрутам, – подчеркнул министр.
За 9 месяцев 2015 года благодаря государственной поддержке региональных и местных авиаперевозок в объеме более 9 млрд руб. были перевезены 1,4 млн человек. На субсидирование израсходованы 7 млрд руб. Таким образом, перевозка каждого дополнительного пассажира обошлась федеральному бюджету в сумму порядка 5 тыс. руб. Это в 1,5–2 раза меньше по сравнению с лучшими международными практиками аналогичных программ субсидирования в США и Европе, что говорит о высокоэффективной работе Правительства РФ, Минтранса и Росавиации, привел цифры Максим Соколов.
Говоря о деятельности железнодорожного транспорта, глава Минтранса отметил, что в 2015 году в целях обеспечения доступности пригородных пассажирских перевозок для уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний, а также снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации впервые за всю историю пригородных перевозок федеральная поддержка из бюджета составила порядка 42 млрд руб. В следующем году суммарный объем господдержки предусмотрен в размере 45 млрд руб. При этом субъекты РФ, которые являются заказчиками таких перевозок, не исполняют своих обязательств. На данный момент пригородным компаниям перечислены только 5,5 млрд руб., хотя по плану субъекты должны перечислить 11 млрд руб. Максим Соколов выразил надежду, что регионы займут более ответственную позицию.
По мнению президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова, беспрецедентная поддержка государства дала пригородным компаниям возможность работать с понятными финансовыми результатами, и при комплексном подходе вопросы пригородного сообщения будут урегулированы, в том числе с привлечением автоперевозчиков.
По словам Максима Соколова, наибольшее внимание в этом году уделяется реализации важнейших комплексных инвестиционных проектов, в том числе модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Также предстоит реализовать один из крупнейших инфраструктурных проектов современной России – строительство ВСМ Москва – Казань и проект по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского железнодорожного узла.
Президент ХП «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев привел экспертные оценки, согласно которым уже менее чем через 10 лет потенциал традиционных маршрутов доставки контейнерных грузов из Китая в Европу, включая морскую инфраструктуру, себя исчерпает. К 2030 году через транспортные коридоры по территории РФ может пойти до 15% всего потока контейнеров из Китая в Европу, однако российская инфраструктура пока к этому не готова, даже при условии строительства сквозной скоростной магистрали и существенного увеличения возможностей Транссиба. По мнению эксперта, для движения скоростных контейнерных поездов этого будет недостаточно.
– Возможно, потребуются более радикальные решения, например, строительство транзитной магистрали из Китая через территорию Монголии в обход узких мест на Транссибе, что позволит взять больший контейнерный поток в направлении западно–сибирской и европейской частей РФ. У транспортной инфраструктуры России появляются большие возможности, но это требует больших инвестиций и больших инноваций, связанных прежде всего с логистикой перевозок и ускорением движения по сети. Это главные вызовы, на которые транспортная отрасль должна найти ответ, – констатировал Михаил Дмитриев.
Действительно, перспективное развитие транспортной инфраструктуры невозможно без привлечения инвестиций. Как сказал Олег Белозеров, РЖД за последние три года активной инвестиционной деятельности ввели основных фондов на сумму более 1 трлн руб. Компания планирует в 2016 году увеличить на 10% инвестиционную программу, доведя ее до 432 млрд руб., и намерена реализовать все проекты, включая софинансирование из федерального бюджета и привлечение частных инвестиций, пояснил глава РЖД.
Развитие сети автомобильных дорог также невозможно без инвестиций. Одним из механизмов их привлечения является внедрение платности за пользование инфраструктурой. Как известно, с 15 ноября на всех федеральных трассах запущена в эксплуатацию система взимания платы с грузовых автомобилей весом более 12 тонн «Платон», в основе которой и заложен принцип «пользователь платит». По словам Максима Соколова, за две недели работы системы «Платон» поступили более 800 млн руб. Эти средства будут направляться на поддержку региональных проектов в дорожном хозяйстве, реализуемых в том числе на принципах ГЧП.
– Мы видим разные спекуляции по этому поводу, протестное движение, заявления о росте цен и прочее. Для примера: цена пакета молока при перевозке на расстояние 100 км вырастет на 1,5 коп., на 1000 км – 15 коп. Поэтому говорить о росте цен из–за введения системы «Платон» некорректно, – сказал Максим Соколов. – Введение системы платности выводит из «тени» нелегальных перевозчиков. Теперь с большей достоверностью можно определить, откуда и куда доставляются товары, то есть это борьба с контрабандными и контрафактными поставками.
По мнению Михаила Дмитриева, плата за проезд большегрузных автомобилей по федеральным автотрассам – это скорее исключение, чем правило. По его расчетам, на период 2016–2020 годов объем всех транспортных инвестиций оценивается в 2 трлн руб. в год, что меньше 3% ВВП. При нынешнем дефиците инфраструктуры большинство транспортных проектов дают значительный внешний эффект: ускоряется рост экономики в других отраслях, растет налогооблагаемая база. Поэтому многие проекты на транспорте могут финансироваться без всякой дополнительной платы с пользователей за счет будущих налогов. Для того чтобы применять такие механизмы, нужно использовать возможности бюджетов разных уровней, делать инвестиционные займы на долгосрочной основе, которые в дальнейшем будут погашаться приростом доходов, возникающих благодаря улучшению транспортной инфраструктуры. Для этого в России нужен полноценный рынок «длинных» денег. Создание такого рынка не приведет к инфляции, скорее наоборот – снизит ее благодаря снижению транспортной наценки в структуре затрат производителей товаров и услуг, убежден эксперт.
В сложившейся экономической ситуации основной задачей в сфере дорожного хозяйства является обеспечение стабильности и надежности функционирования дорожной отрасли. В связи с этим расходы федерального бюджета были направлены на обеспечение необходимого уровня безопасности дорожного движения и увеличения доли дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям. Расходы инвестиционного характера были сокращены и направлялись на стратегически важные объекты.
Безусловно, создание системы высокоскоростного движения, развитие сети автомобильных дорог дают существенный мультипликативный эффект для оживления других секторов экономики. По оценке председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, мультипликативный эффект от развития дорожной инфраструктуры с участием государственных инвестиций оценивается в 1,7–2,3 раза, а при финансировании из внебюджетных источников может быть получен шестикратный рост.
– Запуск по территории России маршрута Европа – Западный Китай протяженностью 2300 км позволит увеличить валовый
региональный продукт в зависимости от экономического состояния субъекта от 5,5 до 8,5%. Мы видим, как после реализации 20–летних программ строительства скоростных автомобильных дорог в США и Китае менялось экономическое развитие, рост ВВП достигал 5–7%. Мы находимся в начале пути. До конца 2020 года будут построены 1,5 тыс. км федеральных дорог. Уже сейчас идет активное развитие бизнеса вдоль сети автодорог, значительно снизилось количество ДТП, в 12–18 раз повысился уровень безопасности. На платных участках федеральных дорог стали получать существенный экономический эффект, что позволило замещать субсидии на строительство автодорог, высвобождать средства федерального бюджета и направлять их на другие проекты, – сказал Сергей Кельбах.
Тему привлечения инвестиций продолжил заместитель министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский. Главный вопрос: где взять деньги? В последнее время появились абсолютно реальные инструменты по привлечению средств из Азиатского региона, считает чиновник. Речь прежде всего идет о таких нацеленных на развитие транспортной инфраструктуры финансовых институтах, как Новый банк развития БРИКС, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, инвестиционные фонды Китая и Японии. И это немаловажно, так как появляются государственные инструменты коммуникации с крупнейшим макрорегионом.
МВФ провел анализ вложения государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру и смежные отрасли. В периоды таких инвестиционных подъемов рост инвестиций достигал 7% ВВП, что приводило к ускорению экономического роста в среднем на 1,5% в год на протяжении 5 лет, и далее ВВП поддерживался на более высоком уровне, чем он был до инвестиционного бума, при этом никакого повышения инфляции не происходило, добавил Михаил Дмитриев.
Понятно, что коммерчески окупаемые проекты успешно привлекают деньги.
– Со стороны государства мы готовы оказывать максимальную поддержку как проектам внутри страны, так и межгосударственным. Законодательство о ГЧП создает платформу для развития проектов в сфере транспортной инфраструктуры. Закон о ГЧП позволит создать класс собственников объектов инфраструктуры в регионах, чтобы в конечном итоге услуги стали более качественными, дешевыми и доступными. С этой целью мы готовы оперативно изменять и совершенствовать действующее законодательство, – заключил Станислав Воскресенский.
Председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев рассказал и о других законах, принятых депутатами в поддержку транспортного комплекса. Следующему созыву, считает парламентарий, надо сконцентрироваться на принятии законов, регулирующих деятельность внутреннего водного транспорта, внести коррективы в законодательство о морском транспорте, чтобы снизить затраты по доставке грузов. В сфере дорожного строительства необходимо решить вопрос выкупа земли при строительстве автомобильных дорог. В сфере авиации – принять нулевую ставку НДС для развития внутренних авиаперевозок.
Участники дискуссии поделились своим видением дальнейшего развития транспортной отрасли. Так, Олег Белозеров убежден, что сейчас самое подходящее время для внедрения инноваций: «Излишек денег делает нас ленивыми, сейчас избытка денег нет. Поэтому надо искать внутренние резервы, а в сфере инноваций они неисчерпаемы».
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк видит новые вызовы в освоении новых морских районов в акватории Арктики. По его мнению, за последние годы в результате преобразования морской инфраструктуры проделан колоссальный объем грузовой работы. За счет развития уникальных транспортных комплексов на Балтике, на Черном море, на Дальнем Востоке стало гораздо больше маневра для развития морской инфраструктуры, но надо двигаться в сторону радикальных изменений, считает Сергей Франк. По его мнению, потребность в передвижении растет, особенно учитывая огромные территории. Поэтому на всех видах транспорта надо снижать энергопотребление, внедрять современные информационные технологии. Другой альтернативы не существует.
Глава ГК «Автодор» предложил продлить до 2030 года действие программ по строительству дорог, с тем чтобы компания могла в рамках долгосрочного планирования более тщательно структурировать проекты и привлекать потенциальных инвесторов.
Максим Соколов согласился с тем, что уже сейчас надо ставить перед собой амбициозные задачи по расширению горизонта планирования за рамки 2020 года и уже сейчас закладывать основы будущих инвестиционных проектов.
– Развитие транспортной системы имеет множественные эффекты, – сказал в заключение Максим Соколов. – Снятие инфраструктурных ограничений дает выход российским товарам к новым рынкам, создает запас пропускных способностей. В этой связи особую важность приобретают процессы интеграции, причем не только на евразийском пространстве. С точки зрения транспорта географических и политических границ не существует, что обеспечивает ему быстрое внедрение инноваций и высокую конкуренцию. Достигнутые результаты дают основание считать, что концентрация усилий и финансовых ресурсов позволит нам обеспечить потребности экономики и общества в транспортных услугах, а реализуемые транспортные проекты могут стать катализаторами роста в стране и активности регионов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

10.12.2015г.