Риски и перспективы

всесторонне отражены в проекте «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации
до 2030 года».

Документ близок к утверждению на правительственном уровне. Хотя и с замечаниями, проект стратегии, в разработке которой принимали участие специалисты ФГУП «Росморпорт», представители транспортной науки, бизнес–сообщества, нашел поддержку в Морской коллегии при Правительстве РФ, Минтрансе России, и не за горами тот день, когда портовики получат стратегию развития, «заточенную» именно под них.
Чтобы соответствовать транспортным потребностям страны, морские порты должны предоставлять конкурентоспособную на международном уровне портовую инфраструктуру и оказывать качественные услуги в кратко–, средне– и долгосрочной перспективе. Необходимость долгосрочного планирования особенно остро ощущается в сфере развития портовой инфраструктуры, поскольку жизненный цикл проектов в этой сфере охватывает десятилетия.
До настоящего времени не было разработано единого национального стратегического документа, определяющего тенденции и параметры развития морских портов. Они рассматривались как составная часть единой транспортной системы, не уделялось достаточное внимание специфическим аспектам их работы.
Между тем, по мнению разработчиков стратегии, рост портовых мощностей подразумевает развитие морской зоны (подходные каналы, развитие состава и услуг служебно–вспомогательного флота), портовой зоны (непосредственно портовые перевалочные мощности и услуги в порту) и сухопутной зоны (подходные автомобильные и железнодорожные пути, качество услуг, скоординированная политика по тарифам). Для решения этих задач необходимы государственное регулирование и координация действий не только структур федерального центра, но и субъектов РФ, органов местного самоуправления, бизнеса и других экономических агентов.
Сегодня морское портовое хозяйство России – это более 880 портовых комплексов мощностью около 846,2 млн тонн с протяженностью причального фронта порядка 140 тыс. пог. м, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.
В результате выполнения мероприятий ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» в 2002–2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн тонн, в том числе по перегрузке:
– углеводородов – на 140 млн тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть–Луга, Новороссийск, Тамань, бухта Козьмина, Пригородное, Де–Кастри);
– сухих грузов – на 177 млн тонн, в том числе: угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть–Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты Мурманск, Санкт–Петербург, Усть–Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов–на–Дону, Владивосток).
Построены контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, Санкт–Петербург, Усть–Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).
Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.
Современный этап развития морских портов России определяется реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств. В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов входят Новороссийск, Приморск, Большой порт Санкт–Петербург, Восточный, Мурманск, Туапсе, Ванино, Пригородное, Находка, Высоцк, на долю которых приходится более 74% всего грузооборота портов России.
Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные (56%), переработка сухих грузов составляет, соответственно, 44%.
В ходе выполнения действующей ФЦП будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн тонн, при этом предусмотрены меры по комплексному развитию транспортных узлов, где планируется строительство перегрузочных комплексов, железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть–Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).
Согласно ФЦП к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме 770–780 млн тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его во время пиковых нагрузок.
Развитие портов в различных морских бассейнах, констатируют эксперты, имеет свои особенности. Что касается, например, Балтийского и Азово–Черноморского бассейнов, на них приходится основная доля переработки грузов в морских портах России (соответственно 35% и 32%). Порты Дальневосточного бассейна перерабатывают 23% от общего объема перевалки, на порты Арктического и Каспийского бассейнов приходится, соответственно, 8% и 2%.
В Арктическом бассейне расположены девятнадцать российских морских портов, которые заняты в основном перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Ежегодная переработка грузов превышает 41 млн тонн.
Порты бассейна можно разделить на три группы. К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша, имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают более 85% грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.
К третьей группе относятся остальные 14 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации. Они отвечают за перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов.
Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории. Здесь для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы, а доставка грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных ледоколов, в том числе атомных.
Через арктические порты проходят грузы северного завоза, необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.
Наконец, еще одна особенность арктических портов – выполнение функций по обслуживанию Северного морского пути. Они существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок грузов по СМП как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке, снабжению, аварийному ремонту и др.).
В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно–энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй и строятся новые порты Сабетта и Териберка. К особенностям следует также отнести создание в Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских портах в настоящее время всего две (вторая – в Советской Гавани).
Порты Балтийского бассейна, считают эксперты, по суммарному объему перевалки грузов сохранят лидерство и в перспективе до 2030 года. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.
В бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт–Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть–Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт–Петербург. Балтийские порты заняты в основном перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов.
Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. В случае, если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастет. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть–Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).
Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть–Луга – Балтийск – порты Германии.
По суммарному грузообороту морских портов Азово–Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. В бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово–Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора Север – Юг и переваливают грузы всей номенклатуры (наливные, навалочные, генеральные). Черноморские порты заняты в основном перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов.
Порты бассейна разделяются на три группы. К первой относятся порты, расположенные на Черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах–курортах.
Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67%), Туапсе (11%) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только 17% грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.
Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 года. На побережье Черного и Азовского морей предусматривается развитие зон отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.
В Каспийском бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают в основном внешнеторговые и транзитные грузы.
Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам – Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье Каспия выходят пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительных переговоров. Каспийский бассейн, кроме того, оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек». Это в известной мере тормозит развитие морских портов и осложняет организацию перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг. По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК Север – Юг между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы – с другой мог бы составить 35–40 млн тонн в год, из которых примерно половина придется на грузы в контейнерах.
В Дальневосточном бассейне расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты в основном перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Более 75% грузо-
оборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях, – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де–Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно–морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно–морской системе. Порты бассейна можно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70% грузов, проходящих через бассейн. Вторая группа – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де–Кастри.
К третьей группе относятся остальные 15 портов, расположенные в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации. В настоящее время они производят перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, и ближайших окрестностей. Их пропускная способность используется на 10–50%, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и незагруженные мощности.
Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удаленностью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско–Тихоокеанского региона (Китай, Япония, Южная Корея), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами международного транспортного коридора Восток – Запад.
По мнению ряда экспертов, при прогнозировании особое внимание необходимо уделить факторам и рискам, сдерживающим развитие отечественных портов. Все факторы и риски можно разделить на внешние и внутренние. Внешние риски – это риски, связанные с природными явлениями, макроэкономической ситуацией, реализацией внешней политики государств, в том числе посредством принятия актов международного права, и они находятся вне прямого ведения Российской Федерации. Управление внешними рисками может быть лишь опосредованным (например, через участие Российской Федерации в международных организациях высшего уровня).
Внутренние риски связаны с экономической и политической ситуацией внутри страны. Это риски производственного, инвестиционного и коммерческого характера. Влияние внутренних рисков более предсказуемо, поскольку зависит от степени последовательности внутренней политики Российской Федерации. Влияние такого рода рисков может быть снижено, в том числе путем реализации хозяйствующими субъектами законодательных инициатив. К таким рискам относятся, например, ограничения по развитию портовой и припортовой инфраструктуры. Расположение портов в границах городов привело к тому, что становятся невозможными дальнейшее строительство портовой инфраструктуры, реконструкция подъездных железнодорожных и автомобильных путей, создание логистических центров.
В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние на их деятельность оказывают другие звенья транспортно–логистической цепочки. Портовики, например, считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. Железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь можно говорить о явном столкновении интересов разных видов транспорта.
Решение этой проблемы видится, по мнению экспертов, в создании транспортных узлов и логистических центров на базе морских портов. Роль транспортных узлов возрастает еще и потому, что сегодня порт не является единым предприятием, как это было в прошлом. Погрузочно–разгрузочные и другие работы в портах выполняют разные стивидорные и прочие самостоятельные компании. А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.
Разумеется, только методами оперативного управления решить данную проблему невозможно. Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. Экспертное сообщество считает, что при разработке стратегий и программ развития транспортной системы страны необходимо предусматривать сопряженное развитие морских портов, железнодорожных и автомобильных подходов к ним.
В проекте стратегии столь же подробно отражены вопросы законодательного обеспечения развития морских портов, совершенствования государственного регулирования деятельности портовых комплексов, применения механизмов государственно–частного партнерства, обеспечения безопасного функционирования портовой инфраструктуры и другие важные аспекты.
Суммируя все предлагаемые меры, разработчики стратегии рассматривают три сценария развития морских портов.
Первый (инерционный) вариант предполагает объем перевалки грузов 0,6 млрд тонн к 2030 году. Данный сценарий предусматривает лишь завершение начатых крупных инвестиционных проектов в силу дефицита федерального бюджета и стабилизацию уровня развития морских портов на уровне параметров сегодняшнего дня.
Второй (базовый) вариант основан как на возможностях внутреннего рынка, так и на устоявшихся тенденциях внешних связей страны. Реалистичный сценарий отражает пролонгацию действующих в настоящий период тенденций в ключевых отраслях экономики и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей морских портов. В данном варианте, опирающемся на использование конкурентных преимуществ России в сырьевом секторе, предполагается сохранение темпов развития транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых. Реализация данного сценария будет осуществляться в основном в рамках системы крупных проектов по развитию транспортной системы при формировании новых территориально–производственных кластеров энерго–сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитию подъездных путей к портам и портовым зонам. По данному сценарию прогноз грузооборота морских портов – 1 млрд тонн.
Третий (экспертный) вариант основан преимущественно на выводах при анализе макроэкономической ситуации, форсированном росте мирового спроса и активизации мировой торговли, на экспертной оценке возможного развития отечественной грузовой базы и транзитного потенциала России. Дальнейшее развитие морских портов видится в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств. Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов. При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно–частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Объемы перевалки грузов по данному сценарию предположительно достигнут 1,3 млрд тонн.
Итак, сценарии будущего морских портов России прописаны достаточно подробно. Слово – за властными структурами.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

05.09.2013