Партнерство – партнерством, а табачок…

В Посольстве Королевства Швеции
в России состоялось 19–е заседание «круглого стола» по автомобильному транспорту.

В Посольстве Королевства Швеции в Российской Федерации при содействии Ассоциации европейского бизнеса в России и Постоянного представительства в регионе СНГ Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) состоялось 19–е заседание «круглого стола» по автомобильному транспорту. Данное мероприятие, традиционно проводимое МСАТ совместно с посольствами стран, председательствующих в Совете ЕС, на этот раз было посвящено вопросам сотрудничества, а также имеющимся между Евросоюзом и Россией разногласиям в области не только автомобильного, но и других видов транспорта.

Соринка и бревно

Время проведения «круглого стола» совпало со вступлением в силу Лиссабонского договора. Как известно, этот в муках рожденный документ кардинально меняет систему управления Европейским союзом, заметно расширившимся в последние годы. В частности, уходит в прошлое былое попеременное шестимесячное председательство в Совете ЕС всех стран–участниц. И посол Швеции в России Томас Бертельман в своей приветственной речи не преминул отметить уникальность данного момента, а также то, что состоявшийся недавно в его стране саммит ЕС – Россия проходил в прежнем формате последний раз в истории. Встреча в верхах оказалась очень успешной и создала хорошие перспективы для развития стратегического партнерства. Европейский союз с удовлетворением отметил четкий акцент Президента России Дмитрия Медведева на модернизацию российской экономики и большое желание сотрудничать в этом направлении, к чему ЕС готов, будучи также весьма заинтересован в модернизации. При этом не стоит ограничиваться, заявил дипломат, только высокотехнологическими сферами высоких технологий, где планируются большие инвестиции. Как известно, немаловажную роль для бизнеса играют и такие моменты, как физическая инфраструктура, в частности, автомобильные дороги, а также административная система, процедура прохождения границ. И свое приветствие посол закончил пожеланием, чтобы заседание данного «круглого стола» помогло сделать сотрудничество между ЕС и Россией в транспортной сфере более тесным и плодотворным.
В таком же дипломатическом русле начал свое выступление и представитель Еврокомиссии в России по вопросам транспорта, энергетических линий и технологий Ульрих Вайнс. Поначалу он «стелил гладко», причем, несмотря на собравшуюся чисто «автомобильную» аудиторию, взял на себя миссию обрисовать более широкую картину взаимоотношений России и Евросоюза. По его словам, транспортный диалог между партнерами – часть общих экономических отношений, входящих в так называемое первое общее пространство ЕС и России. Развивались они неоднозначно, «поэтому дать точную оценку, насколько далеко продвинулись стороны в решении имеющихся между ними разногласий, весьма трудно». Главное, что указанный диалог имеет место, и это необходимо отметить особо, подчеркнул европредставитель. Так, по настоятельной просьбе российской стороны в уходящем году собирались все рабочие группы по морскому транспорту (если учесть и состоявшуюся уже после «круглого стола» очередную встречу в Брюсселе, которую дополнило и заседание рабочей группы по внутренним водным путям). Исключительно важным событием стала встреча в июле в Москве рабочей группы по гражданской авиации, на которой, в частности, обсуждались вопросы безопасности полетов, совместных мер по предотвращению глобальных климатических изменений.
Впрочем, на этом реверансы в сторону партнера кончились, и представитель Еврокомиссии стал, по сути, вежливо, но жестко пенять России за ее упорство в отстаивании собственных национальных интересов, какими они ей видятся. Так, в настоящее время в области той же авиации отношения между европейскими странами и Россией строятся на проверенных временем двусторонних отношениях, на основе отдельных соглашений с каждой из стран. В последних четко прописаны все важнейшие согласованные параметры и детали, в частности, разрешенное количество рейсов для перевозчиков каждой стороны. Такой порядок удобен России, но не коррелирует с внутренними нормами Евросоюза, ибо априори отдает конкурентное преимущество национальным перевозчикам конкретной страны. Идеология же ЕС подразумевает свободу конкуренции между субъектами бизнеса стран союза независимо от их национальной принадлежности. По словам Ульриха Вайнса, авиационные власти из более чем 100 стран оказались сговорчивыми и пошли навстречу ЕС –  согласились заменить отдельные двухсторонние соглашения на многосторонние «коммунальные» – с Евросоюзом в целом. И Россия таким образом осталась единственным крупным партнером ЕС, который по–прежнему не торопится заменить существующий и отвечающий ее интересам порядок на удобный Евросоюзу.
Имеются трения и по другим видам транспорта. Последняя встреча рабочей группы по автомобильному транспорту, на которой российскую делегацию возглавлял заместитель министра транспорта России Николай Лямов, состоялась в октябре. Поднимались все важнейшие вопросы, стороны предпринимали попытки найти решения или, по крайней мере, улучшить взаимопонимание по всем острым вопросам. Таковыми, по мнению представителя Еврокомиссии, являются, в частности, введенный в этом году Россией сбор за использование автодорог России иностранными автотранспортными средствами, а также соглашение о контейнерных перевозках, дискуссия по которому продолжается не один месяц. Однако и на этот раз по данным вопросам взаимоприемлемое решение не было найдено, да и позиции сторон ничуть не сблизились. При этом Ульрих Вайнс считает взимание платы с перевозчиков из Евросоюза «дискриминацией, а финансирование за их счет содержания и развития транспортной инфраструктуры российских дорог – незаконной практикой».
Речь идет, напомним, о постановлении Правительства РФ от 24 декабря 2008 года
№ 1007 «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации». Действует оно в отношении грузовых автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тонны, принадлежащих перевозчикам из всех стран ЕС, а также Туркмении и Швейцарии. Размер сбора за использование автодорог РФ составляет за сутки пребывания 385 рублей, за 1 неделю – 1 тыс. 154 рубля, за 1 месяц – 5 тыс. рублей и за 1 год – 60 тыс. рублей. В объяснительной части постановления указаны причины и цели введения такой новой для России практики. Это, в частности, «компенсация экологического ущерба, наносимого грузовым автотранспортом; управление транспортным поведением пользователей и снижение заторов; перераспределение грузопотоков между видами транспорта». Впрочем, ни для кого не является секретом главное предназначение такого порядка коммерческого использования автомобильных дорог Российской Федерации. А именно – служить столь принятой в дипломатической практике адекватной ответной мерой в отношении перевозчиков из Евросоюза и тех стран, в которых российские международные перевозчики издавна оплачивают немалые дорожные сборы. Таким образом, российский бизнес принуждают участвовать в финансировании развития и содержания сети автомобильных дорог иностранных государств. Перевозчики же этих стран использовали дорожную сеть Российской Федерации бесплатно. И при этом Евросоюз не только не собирался отказываться от взимания сборов с российских перевозчиков, но наоборот –  планировал ввести подобные сборы на территории абсолютно всех государств – членов союза. При таких обстоятельствах Министерство транспорта РФ сочло необходимым прибегнуть к единственной мере, позволяющей восстановить недискриминационный принцип взаимоотношений с Евросоюзом –  ввести для иностранных автомобильных перевозчиков аналогичные сборы за использование дорожной инфраструктуры и нанесение вреда ей и российской экологии.
Можно, разумеется, согласиться с представителем Еврокомиссии, что дискриминация внешних перевозчиков – практика не нормальная. Тем не менее для Евросоюза она является более чем привычной. Ибо чем, как не скрытой, но ощутимой, действенной дискриминацией является ужесточение правил выдачи виз для водителей–«международников» из России и многих других стран? Они постоянно сталкиваются с такими искусственно созданными проблемами, как рост количества требуемых документов и трудности с их сдачей (очереди в консульствах), увеличение требований по материальному обеспечению поездок, немотивированные отказы, ограничение срока действия и суммарного пребывания по многократной визе…
Однако имеют место и более очевидные факты дискриминации российских автоперевозчиков. К примеру, Польша применяет ограничения на беспошлинный ввоз топлива в количестве не более 200 литров. При этом обеспечить возврат оплаченного российскими перевозчиками НДС при заправке топливом в Польше невозможно. Минтранс России в течение длительного времени добивается внесения изменений в Соглашении с Польшей в части отмены указанных ограничений. Однако, несмотря на заверения польской делегации, компетентные органы Польши всячески затягивают решение вопроса. При этом Министерство инфраструктуры Польши, ссылаясь на позицию Министерства финансов Польской Республики, сообщило о невозможности в настоящий момент разрешить беспошлинный ввоз (без НДС и акцизов) топлива в объеме полных баков.
И совершенно недопустима в «общем экономическом пространстве» политика властей Финляндии. Межправительственное соглашение между Российской Федерацией и этим государством Евросоюза о международном автомобильном сообщении от 27 октября 1995 года предусматривает действие одинаковых для всех перевозчиков норм, установленных на территории каждой страны. Однако в нарушение Соглашения на территории Финляндии еще с июня 1998 года действуют различные требования по весогабаритным нормам, применяемым для автотранспортных средств перевозчиков из стран, входящих и не входящих в Европейское экономическое пространство (ЕЭП). Этими требованиями предусмотрено, что весогабаритные параметры при эксплуатации транспортного средства, зарегистрированного за пределами территории ЕЭП, не могут превышать величин, которые приняты в стране, в которой транспортное средство зарегистрировано или введено в эксплуатацию. В частности, для стран, входящих в Европейское экономическое пространство, допускается движение без спецразрешений транспортного средства максимальной массой до 60 тонн с нагрузкой 11,5 тонны на ось, а для российских транспортных средств – общей массой не более 38 тонн и нагрузкой на ось не более 10 тонн.
В сентябре сего года министр транспорта РФ Игорь Левитин, обсуждая проблемы сотрудничества между Россией и ЕС в сфере транспорта с комиссаром Комиссии Европейских сообществ по вопросам налогообложения и таможенного союза Ласло Ковачем, указывал на неправомерные действия финских властей, представляющие откровенную дискриминацию российских перевозчиков. Эта же проблема поднималась российской делегацией во главе с Николаем Лямовым и на последней встрече рабочей группы.
Однако воз и ныне там. Всем понятно, что применение правовых норм одной страны на территории другой – очевидный юридический нонсенс. Но что за беда, коль он позволяет, притесняя конкурентов, обдирать российских перевозчиков, параметры автотранспортных средств которых превышают вышеуказанные. За получение спецразрешений на одно транспортное средство –  сбор в размере 180 евро! Поэтому не только финны, наживающиеся как на российских перевозчиках, так и на богатом российском рынке и одновременно бесцеремонно вытесняющие россиян со своего рынка, но и весь столь, по его уверениям, «цивилизованный», «правовой» и «честно–конкурентный» Евросоюз закрывает глаза на этот правовой беспредел. На то, что действующие в России весовые нормы относятся в равной степени к российским и иностранным перевозчикам. Как явствует из слов Ульриха Вайнса, Еврокомиссия вовсе не намерена жестко потребовать от Финляндии немедленно прекратить ее беззаконную практику. Возможное решение проблемы Евросоюз видит лишь в односторонних действиях России – в приведении российской соответствующей правовой нормы в соответствие с его собственной. То есть хотите с нами сотрудничать – играйте по нашим правилам.
И такой позиции не стоит удивляться. К сожалению, в современном мире считается, что в конкурентной борьбе все средства хороши. Не только Евросоюз, но и другой знаменитый «всемирный светоч демократии и рыночной экономики» –  США – охотно прибегают к политике двойных стандартов, в том числе в экономике. Причем последние –  в еще гораздо большей мере. В тех сферах и когда им выгодно, они рьяно ратуют за открытость национальных экономик, недискриминационный доступ на внутренний рынок. Однако если такое положение дел приводит к заметному ослаблению позиций национального бизнеса, они сразу вводят запретительные меры по закрытию своего рынка. При этом иногда эти действия вопиюще явные, совершенно откровенные, но гораздо чаще –  более или менее искусно завуалированные.
И на это, конечно, необходимо обращать особо пристальное внимание при определении государственной политики. Так, властям следовало бы, думается, незамедлительно отреагировать на такой факт, препятствующий честной конкурентной борьбе и не способствующий национальным интересам. Формой скрытой дискриминации по отношению к нашим собственным, российским перевозчикам является размер штрафных санкций, налагаемых на иностранцев за нарушение порядка перево-
зок грузов по территории Российской Федерации по причине отсутствия или неправильного оформления разрешений на поездку. Ежегодно выявляется несколько тысяч таких нарушений, как при двусторонних перевозках, так и перевозках в/из третьих стран. Однако в настоящее время наша реакция на подобные нарушения явно «не симметрична». Санкции в разы меньше, чем в странах Евросоюза. Так, в Италии за отсутствие или неправильное оформление перевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере порядка 5 тыс. евро. В Бельгии размер санкций может составлять до 10 тыс. евро, причем эта сумма удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа достигает 15 тыс. евро, в Чехии составляет от 15 тыс. до 23,4 тыс. евро. А в России за аналогичное правонарушение взимается штраф в размере до… 1,5 тыс. рублей, что в настоящее время эквивалентно примерно 34 евро.
Для уравнивания ситуации Минтрансом России еще несколько лет назад был разработан и внесен в Государственную думу Российской Федерации проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации», увеличивающий штрафы, по крайней мере, до размера наказания за нарушения при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Законопроект давно уже принят в первом чтении, однако дальнейшее его прохождение блокируется. И, заметим от себя, вполне очевидно, кем. Вопреки интересам государства ГИБДД очень ревниво относится к наделению УГАДН дополнительными полномочиями, даже если, как в данном случае, они служат целям защиты российского рынка автотранспортных услуг.

Спасибо, но…

Но вернемся к нашим дипломатам. Евросоюз – за соглашение о контейнерных перевозках, главная движущая идея которого – вовлечь в массированный транспортный процесс большой потенциал российских портов и железной дороги. Однако на пути к этому стоит, по словам Ульриха Вайнса, массированное административное вмешательство, имеющее место в России, которое ограничивает свободу выбора транспортных операторов. И хотя по ряду причин, не последней из которых является экология, приоритетом Евросоюза является смещение грузопотоков с автомобильных дорог на железные и морские пути, но делаться это должно методами экономического стимулирования. Поэтому подобное административное выкручивание рук транспортных операторов «недопустимо, как с политической точки зрения, так и с экономической, ибо существенно повышает расходы и снижает эффективность ведения данного вида бизнеса». И с последним выводом представителя еврокомиссии следует, наверное, согласиться.
Как можно и приветствовать готовность Евросоюза способствовать участию России в проекте Marco Polo, а также внедрению в российских автотранспортных средствах для международных перевозок цифровых тахографов. В последнем случае европейские партнеры готовы оказывать всяческую техническую и экспертную помощь, делиться опытом, проводить семинары.
Впрочем, приветствовать эту готовность приходится в большей мере теоретически. Ибо насколько можно судить, наше правительство в настоящее время интересует не столько участие в проекте Marco Polo, обходящем Россию стороной, сколько информация о ходе его реализации. А что касается планов внедрения с 16 июня 2010 года обязательного применения цифровых контрольных устройств за соблюдением установленных режимов труда и отдыха, то они абсолютно не реальны: Россия, да и другие страны СНГ выражают озабоченность по вопросам реализации таких планов. Это отчетливо явствует из итогов заседания КТС СНГ.
Причин тому много. Достаточно сказать, что Евросоюз пытался вводить тахографы на протяжении последних десяти лет, в течение которых столкнулся со многими непредвиденными трудностями. В России же вся нормативно–правовая база по внедрению тахографов впервые была переведена на русский язык всего лишь 9 месяцев назад. И за оставшиеся уже только 7 месяцев невозможно выполнить весь тот колоссальный объем работ, который необходимо осуществить для практического обязательного применения цифровых контрольных устройств (создание нормативно–правовой базы, базы данных, подготовка специалистов, аккредитация сертифицированных центров обслуживания...) .
Поэтому КТС СНГ принял решение обратиться в Европейскую экономическую комиссию и соответствующие органы ООН с просьбой о проведении переговоров с целью переноса сроков введения законодательства о соблюдении установленных режимов труда и отдыха водителей автотранспортных средств. Необходимость в начале таких переговоров тем более остра, что в данной отрасли права имеется коллизия между законодательством региональным, которым по сути является законодательство ЕС, и глобальным, которое представляет собой законодательство ЕЭК. Напомним, что АСМАП предлагает передвинуть срок обязательного применения цифровых контрольных устройств за соблюдением установленных режимов труда и отдыха российских водителей–международников на отдаленный 2015 год.
Напоследок Ульрих Вайнс не преминул кольнуть Россию за политику преференциальных железнодорожных тарифов, выразив все же надежду, что данный вопрос, возможно, будет легче обсуждать в рамках переговоров по вступлению России в ВТО. Решению его может также поспособствовать образование таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, будущее этого союза Евросоюзу (и, заметим, не только ему) пока не совсем ясно. Как не ясно и реальное положение дел с проблемами пересечения границ между Россией и ЕС, длинных очередей на автомобильных пунктах пропуска. Образованная в 2007 г. специальная рабочая группа сформулировала ряд рекомендаций по улучшению ситуации, на основе которых стороны осуществили необходимые меры. И прогресс в этой сфере в настоящее время налицо. Но сколь велика в нем доля предпринятых взаимных конструктивных действий, а сколь – последствий международного кризиса? Какова будет ситуация на границах, когда мировая экономика и торговля вернутся к своим докризисным объемам? Вопрос конечно, закономерный, но в данном контексте больше риторический.

Подбрюшная борьба

В большей мере политический, нежели экономический характер имеет в настоящее время пилотный проект по развитию международных автомобильных перевозок Азия – Европа – «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива (NELTI)». Инициатором данного варианта возрождения на современный лад Великого шелкового пути с ответвлениями, проходящими по территории 24 государств, является МСАТ. Представитель его Алексей Забоев и поведал собравшимся о немалых усилиях, предпринимаемых базирующимся в России представительством этой международной организации для практической реализации проекта.
Большие успехи здесь не отмечены. Причин тому несколько, но главная – это объективная дороговизна автомобильных перевозок по сравнению с морскими, особенно после того, как в результате кризиса стоимость фрахта резко упала. Однако позволим себе заметить, что особо печалиться о не впечатляющем пока прогрессе проекта России не приходится. Ибо из трех существующих основных маршрутов – Северного, Центрального и Южного – лишь один (первый) непосредственно затрагивает нашу страну. Два оставшихся обходят Россию стороной. Центральный маршрут проложен из Западного Китая через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море (паромная переправа Туркменбаши – Баку), страны Закавказья, Черное море, Украину, Румынию или Болгарию (паромная переправа с отправлением из Поти) и далее, в Западную Европу. Южный маршрут пролегает в обход Каспия: из Киргизии через Узбекистан, Туркменистан и Иран в Турцию.
Северный маршрут помимо России пролегает через Казахстан, Белоруссию и Польшу и, несмотря на меньшее число пограничных переходов, отнюдь не является кратчайшим путем из всемирной фабрики – Китая – в Евросоюз, являющийся его вторым по значимости торговым партнером. Длина маршрута – около 6500 км, ориентировочное время доставки – 12 – 14 дней. Для сравнения, длина Южного маршрута – около 4000 км (правда, только до Турции), Центрального – около 5100 км, то есть почти на 1500 километров меньше, чем проходящего по территории нашей страны.
По этой причине привлекательность последнего для большинства транзитных перевозчиков резко уменьшится, как только статус достаточно надежных и удобных обретут два других маршрута. Пока до этого далеко. Помимо неразвитости дорожной инфраструктуры, устаревших и негармонизированных таможенных процедур в той или иной степени их общей бедой является специфический восточный менталитет, проявлением которого выступают совершенно непомерные поборы и коррупция, а также политическая нестабильность в регионе. Иран стараниями Запада вообще отнесен к политическим изгоям и находится под Дамокловым мечом возмездия за свою независимую политику и упорное нежелание раствориться в общем котле глобализма. Столь воинственная еще совсем недавно Грузия тяжело переживает утрату своей первоначальной (в границах СССР) целостности и смириться с этим фактом никак не может и не желает. Украина стала, похоже, ареной перманентного политического кризиса. К тому же на эффективности самого короткого маршрута в Евросоюз – Центрального –  крайне отрицательно сказываются инородные звенья в виде двух паромных переправ.
Тем не менее именно на развитие Центрального маршрута брошен сейчас наибольший административный ресурс (и не только он). Причем со стороны государства, не имеющего отношения ни к Китаю, ни к Азии, ни к Европе. Стараниями США к трем основным маршрутам NELTI – Северному, Центральному и Южному – добавились ответвления в Афганистан: восточное (со стороны Китая) и западное (через Закавказье).
Интерес заморской сверхдержавы обеспечить надежные альтернативные каналы промышленной доставки грузов в эту беспокойную мятежную страну, в которой США неожиданно для себя увязли по уши, вполне объективен. Но не вызывает сомнения и то, что этот интерес многократно подогревается тем обстоятельством, что оба афганских маршрута идут в обход России, позволяя США еще более укрепиться в самом ее предбрюшье и еще уменьшить в регионе влияние своего «заклятого» партнера. Поэтому в ход откровенно пущена самая тяжелая политическая артиллерия. И не только она.
Как явствует из коммюнике IRU, еще с конца 2008 года к результатам проекта NELTI в части его Центрального маршрута проявил интерес «ряд федеральных ведомств США» (надо ли объяснять, каких). А 17 июля 2009 года в столице «дружественной» России Грузии состоялся семинар по вопросам Афганского транзита. Помимо IRU организатором его выступило Министерство торговли США. Однако, как не трудно догадаться, организатором, скорее всего, «свадебным», выполняющим роль «вывески». На это указывает широкое участие в семинаре представителей тех же особо не афиширующих себя «федеральных ведомств», отнюдь не российских.
Следующее мероприятие состоялось в Душанбе 19–20 октября 2009 года. Называлось оно «заседание международной рабочей группы по развитию автотранспортных перевозок в Афганистан», а организаторами формально числились IRU, ассоциация международных автоперевозчиков и министерство транспорта Таджикистана. Почему формально? Потому, что заседание открывал… Угадайте кто?.. Правильно: посол США в Таджикистане Кеннет Гросс.
Какой из всего этого напрашивается вывод? Великой, набирающей силу России непозволительно сидеть сложа руки. Для сохранения нынешнего и даже повышения рейтинга Северного маршрута, как самого надежного и удобного, России совместно с ее настоящим партнером дружественным Казахстаном необходимо не жалеть средств на приведение дорожной инфраструктуры к лучшим мировым стандартам. Тем более что это принесет обеим странам огромную пользу даже безотносительно к проекту NELTI. И такую же пользу способно обеспечить устранение нефизических барьеров между странами. Пока же, как показывает мониторинг, в настоящее время порядка 40% времени всего рейса автоперевозчики теряют на погранпереходах из–за негармонизированных таможенных процедур. При этом по разным данным от 50 до 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. А в некоторых случаях они и вовсе достигали доли в… 97%. Комментарии, как говорится, излишни.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»