Дороги, которые мы выбираем

Размышления о проблемах
и перспективах развития путей сообщения в северных районах Западной Сибири.

В сентябре минувшего года произошло событие не просто важное, но, на мой взгляд, историческое – сдан в эксплуатацию самый большой за Полярным кругом железнодорожный мост длиной 3400 м через реку Юрибей. Река находится в южной части Ямала и отделяет полуостров от материка. Не впервые на ее берегах слышится русская речь – почти 4 века назад по ней плыли торговые суда («кочи») поморов в легендарную Мангазею. На водоразделе суда перетаскивали волоком в речку, впадавшую в Обскую губу.

По пути в Мангазею

Хотя длина нового железнодорожного пути по российским меркам невелика – 540 км, но из–за экстремальных природных условий ее стройку можно поставить в один ряд со стратегическими проектами XX века. Первый – Мурманская железная дорога. Она имела свою непростую историю. Еще в конце XIX столетия, при Александре III встал вопрос о новой гавани для русского броненосного флота, незамерзающей и глубоководной.
Основных кандидатов было 2: Либава (Лиепая) и Мурманск. Император склонялся ко второму варианту, очень затратному (надо было тянуть железную дорогу далеко за Полярный круг), но имевшему стратегические преимущества. Но Александр III скоропостижно скончался, а его сын утвердил экономически обоснованное решение.
Железную дорогу до Мурманска все равно пришлось срочно построить во время Первой мировой войны, она нужна была для связи с союзниками. Следующий шаг в Заполярье был сделан перед Великой Отечественной – проложен путь до Воркуты, а затем магистраль протянули через Уральский хребет до низовьев Оби.
В конце 40–х началось строительство еще более грандиозной трассы Салехард – Игарка, между Обью и Енисеем. Но после смерти Сталина строительство было заброшено. Проект очень спорный, но достаточно сказать, что железная дорога проходила через основные нефтяные и газовые месторождения, включая Уренгой (там была одна из баз строительства). По сути новая магистраль – продолжение сталинского маршрута, только не на восток, а на север.
Но если было прекращено строительство дороги Салехард – Игарка, то логично спросить: насколько обоснованно сооружение железнодорожных путей от Обской до Бованенково? Рассматривалась ли альтернатива? Просчитывались ли варианты? Конечно, альтернатива есть, правда, за примером надо далеко ходить, в другое полушарие, на противоположный берег Ледовитого океана. Там уже лет 40 разрабатываются нефтяные месторождения залива Прадхо–Бей. Протянут оттуда Трансаляскинский нефтепровод, возят нефть и танкерами, а железную дорогу никто не строил.
Зачем, если есть океан? Условия судоходства в море Бофорта значительно тяжелее, чем в западной части Карского моря, но американский флот справляется с перевозкой грузов. Ну а наши атомные ледоколы спокойно доходят до самого полюса, а уж к Ямалу могут проводить караваны в самые лютые зимы. Есть важное обстоятельство, которое следовало бы учесть намного раньше: газ Ямала планируется поставлять на экспорт, это резерв мирового рынка энергоносителей. Так заявил премьер–министр РФ Владимир Путин на встрече с руководителями газового бизнеса России и зарубежных стран. Он же сообщил, что в дальнейшем планируется экспорт сжиженного газа с Ямала и на Запад, и на Восток, в Тихоокеанский регион, т. е. полномасштабное коммерческое использование Северного морского пути. И здесь мы подходим к «моменту истины».

Танкер или труба?

Выход на мировой рынок идет через Мировой океан. Если месторождение газа находится на полуострове, пусть даже арктическом, логично транспортировать его по морю, и снабжение газовых промыслов также вести через порты на побережье. Северный морской путь как транспортная структура существует, хотя он и обветшал за годы реформ, но работает. Это основная транспортная артерия для Норильского промышленного узла (хотя неплохо было бы протянуть железнодорожную магистраль по заброшенной трассе Салехард – Игарка). В течение полувека в Главсевморпуть вкладывались огромные средства, и к 80–м годам прошлого столетия эта транспортная структура достигла расцвета, она и стала ступенькой к промышленному освоению углеводородов Ямала. Примерно четверть века назад в глухую полярную ночь к мысу Харасавэй атомные ледоколы водили караваны транспортных кораблей, которые выгружали буровые вышки, трубы, топливо и строительные конструкции на берег, откуда санно–тракторные поезда и вездеходы «Ураган» тащили все это добро на перспективные геологические структуры для бурения скважин и подсчета достоверных запасов газа.
Словом, разработка газовых богатств Ямала началась с моря. Технически было обеспечено и летнее транспортное сообщение с учетом прибрежного мелководья. Спущен на воду лихтеровоз «Севморпуть», внутри которого размещались 72 лихтера – самоходные баржи типа малых десантных кораблей. На открытом рейде у кромки мелководья эти суда выходили из недр атомохода, как Иона из чрева кита, и направлялись к берегу или шли по руслам рек, таких как Юрибей, и доставляли груз прямо в поселки буровиков. Для полноты картины заметим, что пионерные геологические исследования и переброска рабочей силы проводились по воздуху воздушным флотом, в состав которого входили самые большие в мире самолеты и вертолеты. Принципиально важно, что разработка природных ресурсов велась на собственной технологической и промышленной базе, т. е. сопровождалась инвестициями в собственную экономику и НИОКР. При таких условиях экспорт части природных ресурсов экономически оправдан и не несет негативных последствий. Мало кто помнит, что Великобритания (не империя, а метрополия) столетие назад была крупнейшим экспортером энергоресурсов (угля). Кардифский уголь (Уэльс) был эталоном топлива. Им отапливались дома в Петербурге, его же метали кочегары в топки русских броненосцев, вышедших из Либавы на помощь осажденной в Порт–Артуре I Тихоокеанской эскадре.
Американцы в середине прошлого века активно торговали нефтью. Но, превратившись в крупнейшего импортера энергоресурсов, США сохранили и упрочили технологическое лидерство в энергетике. Занимая первое место в мире по импорту энергоносителей, США имеют несомненно более высокий уровень жизни граждан, чем Россия – главный экспортер оных. Добычу, транспортировку и переработку ископаемых топлив они крепко держат в руках. А в РФ ряд крупных сырьевых корпораций «переехали» в офшоры.
В этом плане Газпром выглядит неплохо, т. к. он базируется в России, дает 17% поступлений в бюджет. Финансирует не только футбольные команды, но и фундаментальные исследования. Так, выделяет средства на премию «Глобальная энергия» с призовым фондом порядка 30 млн рублей. В 2006 году, например, эта сумма пошла на поощрение исследований термоядерного синтеза (3 лауреата, 1 – из РФ, 1 – из Японии, 1 – из Европы). Тем удивительнее, что ключевой технологией переработки и транспортировки жидкого метана корпорация не располагает. Хоть бы там что мудреное было, как в «многоядерных процессорах». Ведь нет, именно в этой области отечественная наука имеет мировые заслуги, двое отечественных ученых получили Нобелевскую премию за труды по изучению сжиженных газов (Капица и Ландау – за исследование квантовых свойств жидкого гелия), причем Петр Капица еще до войны изобрел устройство для энергоэффективного сжижения газов (турбодетандер). Газы сжижаются в России многими миллионами тонн, разделяются ректификацией, транспортируются и потребляются. Среди них такие опасные, как кислород, хлор, аммиак, водород. В лице криогенной ракетной системы «Энергия» техника сжиженных газов (водород + кислород) достигла поистине заоблачных высот. Причем этот уровень достигнут четверть столетия назад.
Вот поди–ка, в «застойные времена» соорудили, а оно тридцать лет работает как часы. А производство более опасное, чем установка по сжижению метана, из–за ядовитости аммиака, которая дополняет его взрывоопасность. Исходным пунктом глобальной технологической цепи был западно–сибирский природный газ, который на заводах Поволжья превращали в аммиак, по трубам гнали к Одессе, сжижали и везли в США Арманду Хаммеру, который во встречном направлении отправлял фосфорную кислоту, которую получал из высококачественных фосфоритов Флориды. Существенно то, что на мировой рынок шел не газ, а высокотехнологичный продукт его переработки – аммиак, что и делает честь нашей державе.

Новая технология – новые рынки

Процесс производства аммиака на порядок сложнее получения сжиженного газа.
Физическая суть процесса сжижения метана такова, что более высококипящие примеси легко выделяются, и схемы эти хорошо отработаны и надежно автоматизированы. Энергетические затраты невелики, так как газ в пластах находится под большим давлением, совершив механическую работу в турбодетандере, газ сам себя остужает и превращается в очень холодную жидкость.
Об энергоэффективности процесса следует сказать особо. Пока газ бежит по трубопроводу от Уренгоя до Ужгорода, 1/4 его часть сгорает в газовых турбинах, вращая насосно–компрессорные агрегаты. Таких потерь при перевозке сжиженного метана нет, превращенный в жидкость, он может перевозиться на неограниченные расстояния в танкерах, как нефть. Эрудированный читатель может заявить: вот где экологическая собака зарыта. Ведь американский танкер разбился у берегов Аляски и изгадил нефтью сотни тонн побережья! Сжиженный метан – не нефть. По воде он не разольется, сразу же испарится, в самом крайнем случае взорвется и сгорит красивым голубым пламенем. Птички и рыбки в округе не пострадают. А вот газопроводы – источник экологической угрозы. Особенно на Севере. Тажелая техника за один проход губит хрупкую растительность тундры, колеи от вездеходов не зарастают десятилетиями, полярным летом мерзлота в них, не защищенная от солнца слоем ягеля, протаивает все глубже, и грунтовые дороги имеют склонность превращаться в овраги. Сухим летом ягель горит как порох, от любого окурка. Случаются и странные вещи. Когда был построен газопровод Мессояха – Норильск, уложенный на сваи чуть выше земли, оказалось, что олени, способные совершать громадные прыжки, не пытаются его преодолеть и бегут вдоль трубы до полного изнеможения. Прямо скажем, что хрупкой северной природе строительство газопроводов обходится очень дорого.
Собственно, за этот ущерб и дерут страны–транзитеры с Газпрома такие деньги! Перевозка жидкого метана поможет сберечь и нашу природу. Он перевозится и по рекам, и по железной дороге, и автотранспортом в криогенных контейнерах и хранится в них достаточно долго. Это было бы неплохое дополнение к трубопроводной сети Газпрома.
Метан – ценное моторное топливо, он весьма универсален. Октановое число – больше 100, то есть он может заменить 98–й бензин. Рынок моторных топлив для жидкого метана в высшей степени перспективен, глобален, а для РФ стратегически важен, так как запасы газа у нас существенно превосходят запасы нефти, да и себестоимость добычи в расчете на единицу энергии в разы меньше. Самая могучая в РФ корпорация могла бы создать новый сектор рынка своей продукции. Фрагменты такой структуры уже имеются. Есть производственная и сбытовая сеть сжиженного газа (пропан–бутан), есть сеть заправок автомобилей сжиженным метаном, есть многие тысячи двигателей, переделанных на газовое топливо. Были проведены работы в НАМИ (г. Москва) по переводу коммунального и общественного транспорта на газ, включая машины с дизельными двигателями. Но пока ситуация с жидким метаном вписывается в графу «Упущенная выгода».

Бездорожье Арктики

Традиционный полувековой подход к освоению новых районов газонефтедобычи: прокладка железной дороги, подвоз труб, стройматериалов, прокладка трубопроводов. Все ли здесь гладко с точки зрения оптимального проектирования? Не похоже. Начнем с того, что газопроводы с Ямала тянут на юго–запад, а магистраль Обская – Бованенково прокладывают значительно восточнее Уральского хребта. По сути это ветка, строящаяся как подъездной путь к промышленному объекту, хотя стоимость строительства огромна. Ведь если Мурманская железная дорога была частью транспортной системы страны – выходила к незамерзающему порту, – то цель строительства Обская –Бованенково – подвоз грузов на стройку.
И повезут эти грузы весьма длинным путем. Если взглянуть на карту, то видно, что расстояние от Воркуты до Бованенково примерно равно расстоянию от Обской до того же конечного пункта. А от Воркуты до Обской не одна сотня километров, и на каждый тонно–километр весьма приличный тариф. Еще две маленькие детали. От Воркуты рабочее железнодорожное движение осуществлялось до Хальмар–Ю, самого северного шахтерского поселка, это еще полсотни километров по направлению к Ямалу, и климат к западу от Уральских гор мягче, чем к востоку. Конечно, на пути от Воркуты к Ямалу простирается широкая Байдарацкая губа. Это – серьезная водная преграда, но технически преодолимая. Ширина на входе со стороны открытого моря – 78 км, в центральной части 60–70 км. Губа мелководна, и большая часть ее недоступна для морских судов, сквозного судоходства по ней нет. Но переход через губу по дамбе с простейшими сооружениями вполне возможен. Причем помимо железной или автомобильной дороги весьма заманчиво пустить посуху и газопроводы.
Даже если новый железный путь прокладываться не будет, дамбу вполне рентабельно использовать для прокладки магистральных газопроводов. Хотя до южного побережья Байдарацкой губы рельсовый путь от Воркуты построить необходимо по целому ряду причин. Во–первых, это направление совпадает с маршрутом газопроводов с Ямала на юго–запад к действующей газотранспортной сети, что сокращает транспортные расходы. Во–вторых, для освоения Ямала и шельфа все равно нужен порт для перевалки грузов с океанических кораблей и с железной дороги. Строить его следует на южном берегу губы, где геологические условия лучше. В–третьих, по этой же причине промбазу для Ямальского газопромыслового района (электростанции, заводы ЖБИ, ремонтные мастерские) следует сооружать там же, равно как и большой аэропорт. На Ямале при изобилии газа нет даже щебня для отсыпки дорог. В–четвертых, порт на Северном морском пути, связанный с железнодорожной сетью, нужен России, так как надежных путей сообщения в Арктике остро недостает.
Одно из бесспорных положений экономической теории – транспортная сеть должна соответствовать экономическому значению региона в жизни страны. Основной район добычи углеводородного сырья – Западная Сибирь – явно выпадает из этой закономерности. Нефть и газ – главный предмет экспорта и валовой выручки, основа собственной энергетики, сырьевая база нефтехимии плюс производств аммиака. Но бума в области транспортного строительства здесь не наблюдается. Приятным исключением является прокладка магистрали Обская – Бованенково.

Где вы, купцы Сибиряковы?

Развитие путей сообщения в северных районах Западной Сибири имеет свою историю. Вдоль побережья Карского моря плыли поморы на своих кочах. По рекам и волоком они пересекли полуостров Ямал, по Обской губе вошли в северную реку Таз, на берегах которой основали торговый город–порт – Мангазею. Заметим, что это была частная инициатива предприимчивых купцов и моряков северных русских городов. Второй путь в Западную Сибирь проходил южнее: с Камы из Перми и Соликамска по реке Чусовой струги с грузами поднимались к западным отрогам каменного пояса (Урала). Пересекали хребет люди и грузы посуху, а в Верхотурском городке вновь пересаживались на речные суда. В Западной Сибири, в ее северной части, ключевым транспортным узлом был Тобольск, построенный при впадении Тобола в Иртыш. Данный маршрут был «царским» со времен Ивана Грозного и Ермака Тимофеевича, по нему помимо торговых людей двигались на Восток казаки, стрельцы, православные миссионеры. Этим путем Россия связывалась не только с Западной Сибирью, но и с Восточной, и далее с Китаем, Монголией, а позже – с Камчаткой, Аляской и Калифорнией.
Русское правительство вкладывало в данный транспортный путь немалые средства. К сожалению, не обошлось без неуклюжих мер. Царь Алексей Михайлович издал указ о запрете торгового плавания в Мангазею. Мотивировался указ тем, что по северным морям шла пушнина в зарубежные страны беспошлинно, что наносило ущерб доходам казны. Вероятно, такое случалось, но указ не благоприятствовал развитию путей сообщения в Заполярье. Сын «тишайшего» царя, Петр Алексеевич, при всех своих великих заслугах, стремясь к унификации с Западной Европой в области судостроения, запретил строительство кочей – главного транспортного средства поморов, считая эти суда примитивными и патриархальными. К тому же торговлю он стремился перевести на Балтику, и в торговле делал ставку на организацию гигантских акционерных обществ вроде британской Ост–Индской компании. Что касается примитивизма кочей, тут Петр Великий забыл, что простота может быть гениальной. В Архангельске и Холмогорах кочи строились поточно–конвейерным методом, дешево и быстро. Так или иначе, в XVIII столетии Мангазея была заброшена, и морские пути к ней угасли.
Позже, в связи с прокладкой великой сибирской железнодорожной магистрали, правительственный интерес к полярным путям сообщения иссяк. Здесь нельзя не вспомнить о человеке, который считал освоение земель севера Сибири важнейшей задачей. Это Александр Сибиряков, купец–золотопромышленник. Смелый, энергичный предприниматель, он все свои силы и финансовые ресурсы потратил на изучение Арктики и Сибири. Его интересы простирались от Байкала и Ленских золотых приисков до Печоры, Ямала и Таймыра. Хотя об углеводородах никто тогда и не догадывался, он решил на свой страх и риск пробить дорогу через Полярный Урал от Печоры до низовьев Оби… Преждевременная смерть помешала Сибирякову завершить проект, надо полагать, очень затратный. После чего стройка была заброшена.
Увы, о частных инициативах в области путей сообщения на севере Сибири сегодня не слышно, хотя у наших сырьевых и металлургических корпораций денег намного больше, чем у купца первой гильдии Сибирякова. Есть, правда, и исключения: на европейском Севере частная железная дорога соединила бокситовые месторождения на Таманском кряже с Воркутинской магистралью, коей круглый год алюминиевую руду везут на металлургические заводы Среднего Урала (в Краснотуринск и Каменск–Уральский).
Главным недостатком существующих в Западной Сибири железных дорог является незавершенность, фрагментарность. Они соединяют те или иные газонефтедобывающие районы с европейской частью страны, Уралом и югом Западной Сибири. Собственной сети железных дорог в нефтегазоносных районах нет, что ограничивает возможности освоения природных богатств края и в конечном итоге ведет к значительным материальным потерям из–за роста транспортных издержек. Желательно при проектировании стальных магистралей учитывать возможность ее перспективного развития с учетом экономического роста страны в целом. Например, дорога Салехард – Игарка таким преимуществом обладала. Она соединяла европейскую часть РФ с Западной и Восточной Сибирью, пересекала важнейшие речные артерии (Обь и Енисей), Игарка фактически была морским портом, так как низовья Енисея глубоководны и в него свободно заходят океанские корабли. При этом получил рельсовый транспорт Норильский горно–промышленный район. Имелась перспектива продолжения дороги от Игарки через Эвенкию и Якутию до района Байкала, где уже до войны была намечена трасса БАМ. Заметим, что прямой экономической выгоды «мертвая» дорога тогда не имела, но в перспективе могла стать частью грандиозной евразийской железнодорожной системы. Даже небольшой ее отрезок от воркутинской магистрали до Оби окупил себя десятикратно перевозками грузов для нефтяников и газовиков. От этого же участка «мертвой» магистрали до Оби сейчас пошла дорога на Ямал (Обская – Бованенково).

Что нам стоит сеть построить...

Железнодорожную сеть строить дорого, тем более за Полярным кругом. Но если мы хотим устойчивого развития, фундамент которого – нефтегазовые ресурсы сибирского Севера, то надо начать с дороги Воркута – Ямал. Это будет первая ячейка – железный треугольник с вершинами Воркута – Бованенково – Обская. Его следует украсить морским портом на юго–западном берегу Байдарацкой губы, ориентировочно в устье реки Кара. Морской порт для освоения газовых залежей Ямала все равно понадобится, но, при наличии ж/д связи с полуостровом, морскую гавань, как ни парадоксально, следует строить на материке. Море вокруг полуострова мелководно, строительство гавани и судоходных каналов в ней потребовало бы колоссальных затрат.
Южный берег Байдарацкой губы имеет иное геологическое строение – к нему подходят отроги Уральских гор, строительство порта несложно обеспечить стройматериалами. Оптимальный маршрут от Воркуты до Бованенково, точнее, до пересечения с ж/д трассой Обская – Бованенково через Байдарацкую губу по дамбе. Смысл такого строительства в создании транспортной системы, которая бы обеспечила не только добычу углеводородов на Ямале (что тоже весьма важно), но и развитие прилегающих районов Севера. Нельзя забывать и о геополитических интересах страны. В этой связи строительство железной дороги в приморском районе без морского порта все равно что «сапоги всмятку».
С экономической точки зрения следующим шагом в создании железнодорожной сети в перспективных нефтегазодобывающих районах Севера должно стать строительство магистрали Ивдель – Обская, которая бы соединила месторождения с Уральским промышленным районом. Собственно, Урал первоначально был индустриальной базой разработки углеводородных богатств Западной Сибири и первым их потребителем (газопровод Игрим – Серов). Любопытно, что на первом этапе промышленной разработки нефтяных залежей Западной Сибири Урал был для нее источником электроэнергии. Имеется в виду воспетая А. Пахмутовой ЛЭП–500, протянувшаяся от Уральских гор через болота до Сургута. Решение парадоксальное, но очень экономическое, т. к. после организации массовой добычи нефти для утилизации попутного газа была построена система ГРЭС, откуда избыточная энергия потекла обратно на Урал и, по ЕЭС, далее в европейскую часть страны. Промышленность Уральского экономического района существенным образом стала базовой при обустройстве гигантских нефтяных и газовых промыслов и неплохо справлялась с этой задачей. Большая часть буровых установок Уралмашзавода шла в Западную Сибирь в 70–80 гг. прошлого века по двум построенным в это время железным дорогам, туда же все эти годы транспортировались десятки миллионов тонн труб и стального проката, машины, электрооборудование, цемент, турбины и еще масса всего – вплоть до спичек, конфет, майонеза и зубной пасты.
В Свердловске помимо Уралмаша и турбомоторного заводов были построены жиркомбинат, кондитерская и макаронная фабрики, масштабы предприятий измерялись тысячами тонн продукции и успешно работают поныне, чего не скажешь про Уралмашзавод. При сложившемся разделении труда административное объединение (УрФО) Урала с нефтегазоносными районами Западной Сибири следует признать оправданным и удачным. Очень долго обсуждалось строительство магистрали Полуночное – Обская, которая должна быть транспортной осью мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Казалось бы, в годы экономического подъема железную дорогу можно построить быстро, она имела хорошие перспективы окупаемости. Но первоочередным стало строительство трассы Обская – Бованенково, которое форсировать вовсе не следовало, так как Газпром временно приостановил ввод в эксплуатацию Бованенковского газового гиганта из–за падения спроса и цен на газ (пока на два года). То есть громадные средства в это строительство омертвлены, так как данная ветка тупиковая. А проектируемая дорога Полуночное – Обская является частью общероссийской железнодорожной сети, по ней всегда будет что возить, причем при ее наличии железная дорога Обская – Бованенково была бы построена быстрей и дешевле благодаря бесперебойному снабжению техникой и материалами.
Далее стали происходить и вовсе непонятные события. 22 октября 2009 года полномочный представитель президента в Уральском федеральном округе Николай Винниченко сообщил, что ударными темпами начнется строительство дороги Салехард – Надым (длина 354,6 км), которая будет построена за 2 года. Откуда такие сроки? Что и как возить между этими географическими пунктами? – непонятно. Для начала посмотрим на карту. Салехард расположен на правом берегу Оби, станция Обская – на левом. Между ними пойма Оби и русло реки. Во время весеннего половодья пойма заполняется водой и громадными глыбами льда, которые с грохотом наползают на пологие берега, сокрушая все на своем пути. Такой сюжет из «Титаника» повторяется каждый год. Условия для постройки моста настолько тяжелые, что даже сталинские инженеры на это не решились, предусматривалась перевозка локомотивов и вагонов мощными ледокольными паромами. Такое техническое решение прошло обкатку на Транссибирской магистрали, где поезда через Байкал до 1906 года (тогда была построена Кругобайкальская железная дорога) перевозились на паромах ледокольного типа. Кстати, слабость технического решения перехода через Обь была одной из причин прекращения работ, и трасса от Салехарда на восток превратилась из «ударной» в «мертвую».
Железная дорога ценна своей предсказуемостью, надежностью, независимостью от погодных условий. Здесь этого нет и в помине. Складывается впечатление, что в Москве и Санкт–Петербурге плохо представляют сибирские реалии.
Кстати, восточнее Надыма есть железная дорога, которая тянется по левому берегу реки Пур от Ноябрьска до Нового Уренгоя. Садись в скорый поезд «Новый Уренгой – Москва» и поезжай в столицу, а как доедешь до Тюмени, вообще куда хочешь – хоть в Париж, хоть в Пекин. Что касается генеральных грузов, то плечо доставки их в Надым через Тобольск – Ноябрьск – Новый Уренгой из основных экономических районов Урала и Поволжья короче, нежели через Котлас – Воркуту. Достаточно посмотреть на карту, чтобы в этом убедиться. Я бы посоветовал топ–менеджерам отправить железнодорожный контейнер из Екатеринбурга, Челябинска или Самары через станцию Лабытнанги в Салехардский район. В ноябре–декабре Обь замерзает, паром не ходит, путь по замерзшему льду к таежным селениям открывается лишь в январе, когда лед прочный и надежный, без трещин. Тысячи контейнеров и других грузов загромождают станцию Лабытнанги, где их заметает пурга, а отчисления за сверхнормативный простой груза порой превышают его стоимость.
Проблемы транзита грузов через Нижнюю Обь тяжелее, чем проблема транзита газа через Украину. И зачем биться лбом о стену, если проблема уже решена – инженерно изящно и экономически разумно?

Анатолий ЖУРАВЛЕВ,
кандидат технических наук
Екатеринбург