Наращивать мощности российских портов

Такую задачу поставил
Президент России
Владимир Путин.

Президент России провел совещание по вопросам развития портовой инфраструктуры Азово–Черноморского бассейна.
Открывая совещание, Владимир Путин сказал: «Мы с вами собрались сегодня для того, чтобы обсудить ход работы по развитию портов Азово–Черноморского бассейна. Давайте посмотрим, какие корректировки необходимо внести в наши планы в связи с воссоединением Крыма и Севастополя с Россией».
Президент отметил, что в последние годы удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня на юге России, в Краснодарском крае. Все это стимулы для роста конкурентоспособности отечественной экономики, для появления новых, успешных компаний и предприятий, ключ к укреплению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов.
По словам главы государства, объем грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, растет, и растет уверенно. В прошлом году он прибавил почти 4%, а за январь – август текущего года грузооборот российских морских портов увеличился еще на 6,4% и превысил 412 млн тонн. Причем это увеличение происходит практически по всем направлениям: и за счет юга страны, например Каспийского, Дальневосточного регионов, и на севере, в Арктической зоне, тоже есть движение.
Более трети всего этого объема приходится на порты Азово–Черноморского бассейна, которые в текущем году также развиваются очень динамично. Объем перевалки грузов за восемь месяцев вырос на 10,8%. Причем, подчеркнул президент, это без учета портов Крыма и Севастополя.
«Наша задача – закрепить такую позитивную динамику, нарастить мощности российских портов, существенно ускорить доставку и обработку грузов, обеспечить создание новых, качественных рабочих мест в этой сфере», – сказал Владимир Путин.
Далее президент выделил основные моменты, на которые просил обратить особое внимание.
Первое. Требуется внести уточнения в прежние планы с учетом воссоединения Крыма с Россией. Существующие и перспективные портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, при этом следует максимально использовать преимущества и сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса. В этой связи надо посмотреть, какие мощности лучше развивать в Крыму и какие – в Краснодарском крае.
Второе. Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития самих крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему Российской Федерации. При этом следует обратить пристальное внимание на экологические аспекты: новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова.
Третье. Одна из принципиальных проблем, которая сдерживает развитие портов юга России, – это ограниченные возможности Краснодарского железнодорожного узла. Чтобы устранить эти узкие места, выделены серьезные финансовые ресурсы. Надо проанализировать, как идет конкретная работа, в какие сроки эта задача будет решена.
Владимир Путин подчеркнул, что проекты развития транспортной инфраструктуры должны опираться на реальные прогнозы загрузки портов, учитывать инвестиционные программы частных компаний, а также планы по размещению в регионе объектов Министерства обороны, производств Объединенной судостроительной корпорации.
При этом президент обратил внимание на то, что частные вложения в портовую инфраструктуру имеются, они значительные. К этому следует относиться с большим уважением и строить соответствующим образом планы государственных структур. «Мы всегда приоритетное внимание уделяем Министерству обороны и интересам оборонного ведомства, – сказал глава государства, – но исходим из того, что при всем при том мы должны не только не забывать, мы должны помнить о том, что все–таки основа основ – это экономика, развитие экономики. То же самое касается и Объединенной судостроительной корпорации. Нужно разобраться, какие мощности где нужны, что нужно развивать, как они будут загружены и кем. Необходимы слаженные действия федеральных, региональных и местных властей. Все вопросы должны решаться оперативно и не «заматываться» на бесконечных согласованиях. Прошу полномочных представителей президента взять эту тему под свой контроль».
С докладом на совещании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов.
«На сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатываются более 600 млн тонн груза в год, в этом году мы уверенно преодолеем 600–миллионную планку. И, таким образом, менее чем за 15 лет объем перевалки грузов в наших российских портах увеличится более чем в три раза по сравнению с 2000 годом, когда обрабатывались всего 180 млн тонн грузов. Мы в этом году выйдем на эти параметры», – сказал министр.
Максим Соколов подчеркнул, что удалось сохранить всю экспортную базу, которая сформирована нашими предприятиями, для перевалки из портов Российской Федерации. Эта грузовая база рассчитана в соответствии с прогнозом социально–экономического развития до 2030 года, стратегией развития отраслей промышленности – топливно–энергетической, нефтехимической, металлургической, угольной и других, программой развития транспортной системы. И ожидаемое увеличение суммарного грузо-
оборота морских портов к 2030 году сегодня можно оценить цифрой порядка 400 млн тонн в год. Таким образом, к 2030 году общий оборот может достигнуть 1 млрд тонн в год.
Грузопоток будет обеспечен в основном за счет нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, руды, металлов, контейнеров при существенной географии внешней торговли. Это касается абсолютно всех наших бассейнов. При этом прогнозируется, что немного изменится структура товарооборота. Если сегодня почти 60% составляют наливные грузы, то к 2030 году произойдет стабилизация объемов добычи сырой нефти и переход на ее транспортировку трубопроводами, а доля сухих грузов к 2030 году, напротив, как раз возрастет примерно до 55% за счет перевалки угля, минеральных удобрений и зерна.
По словам министра, в последнее время мировая тенденция по обработке и транспортировке морских грузов предполагает использование крупнотоннажных судов, что серьезным образом позволяет снизить себестоимость перевозки и обеспечить конкурентоспособность на мировых рынках. И крупнейшие страны, как экспортеры, так и импортеры, сегодня стремятся не только строить такой флот, но и естественным образом создавать соответствующую инфраструктуру, позволяющую принимать такие крупнотоннажные суда с глубинами в 20 и даже 22 м.
При этом Максим Соколов подчеркнул, что наши порты не могут предоставить такую услугу, потому как у нас столь глубоководных портов и терминалов нет, за исключением, может быть, Восточного на Дальнем Востоке, Приморска в Балтийском регионе, в Новороссийске – терминала «Шесхарис», а также Усть–Луги. Но в любом случае Балтийский регион ограничен глубиной Датских проливов. И такое положение естественным образом снижает конкурентоспособность именно наших, российских, портов по сравнению с портами Юго–Восточной Азии и Южной Америки.
Говоря о портах Азовского моря и Крымского полу-
острова, министр отметил, что основные глубины в принципе не превышают десятиметровой отметки (примерно 8 и 9 м), а максимальные глубины в акватории порта Новороссийск, у причалов, предназначенных для обработки именно сухих грузов, составляют примерно 13,5 м. В то же время даже ближайшие порты–конкуренты на территории Украины – Одесса, Ильичевск и Южное – достигают глубин 20 и 21 м. Это, конечно, позволяет им принимать большие суда, класса «панамакс» и «кейпсайз» особенно.
По суммарному грузообороту морских портов Азово–Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского. Здесь действуют 17 морских портов, и наибольшую долю занимает порт Новороссийск – свыше 65% обрабатываемых грузов.
При этом существует устойчивая тенденция разрыва между мощностью портов и их грузооборотом. Это как раз является следствием неконкурентоспособности большинства малых портов бассейна, в основном расположенных в Азовском море, которые уступают по основным параметрам крупнейшим морским портам в других государствах. Кроме того, они слабо оснащены в техническом отношении. И, что тоже очень важно, большинство портов расположены в центре селитебных, то есть жилых, зон, внутри поселков и городов. Таким образом, это является фактическим ограничителем их дальнейшего роста и предела их пропускной способности, развития железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
Как отметил Максим Соколов, анализ грузооборота основных морских портов выявил, что у нас есть серьезный дисбаланс по росту наливных и сухих грузов в Азово–Черноморском бассейне. Как зафиксировали в 2010 году этот грузооборот по сухим грузам – 65 млн тонн, так  с тех пор он практически не растет в Азово–Черноморском бассейне, хотя в целом перевалка грузов во всех портах и бассейнах Российской Федерации показывает уверенный рост.
По–прежнему достаточно большое количество грузов обрабатывается в портах Украины, грузовая база которых тяготеет к югу России. Это порядка 20–30 млн тонн ежегодно. И это только наших, российских, грузов, не говоря о транзитных грузах из Казахстана и других стран – членов ШОС.
«Конечно, можно было бы и нужно, безусловно, развивать грузопотоки в сторону стран Азиатско–Тихоокеанского региона, – сказал министр. – Но по существующей железнодорожной инфраструктуре, несмотря даже на планы по серьезному развитию пропускной способности БАМа и Транссиба в размере порядка 60 млн тонн, провести всю грузовую базу, которая будет формироваться в европейской части нашей страны, невозможно и даже дорого. Сегодня за счет естественных ограничений на участках Междуреченск – Тайшет мы можем из Западной Сибири провезти всего лишь порядка 5–7 млн тонн на БАМ и Транссиб, а вся остальная база будет формироваться для БАМа и Транссиба как раз в Сибири, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, что хорошо, потому что вызовет развитие данных регионов.
Но в любом случае мы видим, что дефицит грузопотока сухих портов к 2030 году составляет по отношению к сегодняшним параметрам порядка 140 млн тонн. То есть это именно та грузовая база, которая по консенсус–прогнозу, в том числе и по прогнозу социально–экономического развития, будет формироваться в европейской части нашей страны и Западной Сибири. Как следствие, увеличение мощности портов Азово–Черноморского бассейна должно быть чуть выше, чтобы снимать пиковые нагрузки в летний период. И мы считаем, что такая мощность должна быть создана к 2030 году в размере 170 млн тонн в год».
По словам Максима Соколова, для удовлетворения этих растущих потребностей разработан ряд проектов группы компаний «ОТЭКО» на Таманском полуострове, в Новороссийске.
Далее министр остановился на анализе перспектив развития портовой инфраструктуры тех портов, которые расположены в Крымском федеральном округе. Это пять портов: Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Их суммарный грузооборот в 2013 году составил не так много, всего лишь 11 млн тонн. И эти порты тоже все расположены в центре селитебных зон. И для того чтобы они могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учетом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах. Это предусмотрено в утвержденной правительством Федеральной целевой программе «Социально–экономическое развитие Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2020 года» в общем объеме 6,2 млрд руб.
По мнению министра, необходимо учитывать в том числе и вероятность применения санкций, что, к сожалению, возможно, и это снижает инвестиционный интерес к портам Крымского полуострова, хотя, безусловно, в перспективе они имеют достаточно высокий потенциал. Особенно порты, которые расположены в районе Керченского пролива, в Керчи. Они сегодня работают с высокой загрузкой, обслуживая Керченскую переправу, которая, несмотря на повышенные нагрузки в летний период, все–таки справляется со своей задачей. Но помимо этого существует и прямое железнодорожное сообщение как в грузовом, так уже с этого года и в пассажирском варианте.
Комментируя слова министра, Владимир Путин еще раз подчеркнул, что Крымские порты нужно с учетом реалий вписывать в российскую транспортную систему: «Нужно понимать, где и что должно быть расположено, в том числе я имею в виду судостроительные мощности и так далее. То есть не нужно подвергать их опасности, каким–то неправовым действиям со стороны наших партнеров. Мы легко впишем их в нашу инфраструктуру, наши судостроение и судоремонт и загрузим целиком».
«Как раз пример Керчи – это яркое проявление такого подхода к функционированию портов», – продолжал доклад Максим Соколов. Далее он остановился на перспективах развития порта Новороссийск:
«Его грузооборот составил 113 млн тонн, и по перспективам его развития нами принята программа по серьезной государственной поддержке, развитию подходных путей к этому порту как в железнодорожной, так и в автомобильной составляющих.
Что касается железной дороги, то расширение так называемого Парка Б около Новороссийска позволит увеличить грузовую базу, но лишь на 17 млн тонн. И это пока является пределом пропускной способности, хотя часть грузов может быть доставлена и по автомобильной дороге. На ее реконструкцию направляется 28 млрд руб. Это средства Государственной компании «Автодор», за счет которых будут реконструированы и построены три участка дорог, в том числе в районе Цемдолины, в основном в эстакадном варианте, чтобы развести грузовые и пассажирские потоки, и сделаны современные развязки».
При этом министр обратил внимание, что все–таки, несмотря на расположение в бухте, функционирование Новороссийского порта прерывается примерно на 40–45 суток в год из–за неблагоприятных природных условий.
Говоря о проектах «ОТЭКО»,
глава Минтранса отметил, что это терминалы, которые развиваются в порту Тамань. Они в основном в соответствии с декларацией инвестора ориентированы сегодня на обслуживание казахстанских грузов – порядка 40 млн тонн, включая нефть и нефтеналивные грузы, а также руду, серу и уголь. И, таким образом, планы по развитию этого порта, тем более что инвестор пока обходится без бюджетных инвестиций в этот проект, ориентированы на не конкурирующую с нашими российскими грузами грузовую базу.
По словам министра, самым крупным в Азово–Черноморском бассейне проектом по грузообороту, причем по проектам строительства именно глубоководного и защищенного порта, является проект развития сухогрузного района порта Тамань. Сегодня он включен в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» и предусматривает строительство глубоководного порта на территории 850 га с глубинами практически до 20 м, рассчитанного на обслуживание судов до 180 тыс. тонн, с волнозащитными сооружениями. То есть этот порт будет еще и гаванью для судов, которые могут терпеть во время шторма бедственное положение.
В рамках проекта планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов: зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, грузов ро–ро, – а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур с выходом к 2025 году на общий объем грузооборота порядка 94 млн тонн.
Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в пределах 200 млрд руб. За счет средств федерального бюджета – 76 млрд руб. Но при этом почти половину из этих средств, порядка 40 млрд руб., составляют средства, которые реализуются в рамках строительства перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к мосту. Это порядка 40 км как двухпутной электрифицированной железной дороги, так и четырехполосной автомобильной дороги первой категории, выходящей к Керченскому проливу. Таким образом, строительство этих подходных путей и наличие портов Тамань – как одного, так и другого – увеличит эффективность использования создаваемой инфраструктуры.
Проект сухогрузного района порта Тамань находится в высокой степени готовности, разработана в полном объеме проектная документация, пройдены государственная и экологическая экспертизы, получены все необходимые разрешения. Также со всеми потенциальными грузоотправителями, а это 10 российских крупнейших компаний, таких как Global Ports, UCL, «Металлоинвест», «Кузбассразрез-
уголь», СУЭК и ряд других, заключены соглашения совместно с правительством Краснодарского края по реализации инвестиционных проектов в этом порту.
Далее министр остановился на вопросе строительства дальних железнодорожных подходов. Основным мероприятием по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах является комплексная реконструкция участка от станции имени Максима Горького до Тихорецкой и Крымской со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла. Это очень большой участок от Волгограда до Краснодара, где будет обеспечено строительство второго главного пути на протяжении порядка 470 км, а также фактически новая линия до Величковки протяженностью 70 км.
Общий объем финансирования развития подходов в целом к Азово–Черноморскому бассейну составляет сегодня порядка 160 млрд руб., из них 75 млрд – за счет инвестиционной программы, средств Российских железных дорог. Это заложено в соответствующих программных документах, утвержденных Правительством РФ. И 82 млрд – за счет федерального бюджета, что также нашло свое отражение в государственной программе развития транспортной системы до 2020 года. Реализация указанных мероприятий позволит обеспечить прирост провозной способности по году в целом примерно на 90 млн тонн.
Подводя итог, Максим Соколов сделал вывод о том, что сегодня у Минтранса России, РЖД есть четкие планы, которые нашли свое отражение в программных документах по строительству как дальних железнодорожных подходов к портам Азово–Черноморского бассейна, так и подходов непосредственно к портам, как автомобильных, так и железнодорожных, которые будут иметь развитие в ближайшие годы.
«Еще раз подчеркну, что основное развитие мы видим за портами Тамань, Новороссийск. Порты Крымского федерального округа в совокупности, особенно с портом Тамань, могут создать единую портовую агломерацию, которая будет способна обеспечить не только обслуживание грузов, но и занятость населения в этом регионе», – заключил министр.
Продолжил тему губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. Он отметил, что в крае девять морских портов: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Сочи, Геленджик, Анапа. Они обеспечивают перевалку порядка 160 млн тонн в год.
По словам губернатора, регион, естественно, заинтересован максимально эффективно использовать свое географическое преимущество и, конечно, поддерживает любые инвестиционные инициативы по развитию портовой инфраструктуры. Однако практически все порты расположены вблизи жилых районов, что, естественно, создает существенное неудобство для проживающих здесь людей (в первую очередь – есть перевалки таких опасных для здоровья грузов, как минеральные удобрения, уголь, свинцовая или цинковая руда), а также вызывает чрезмерную загруженность городских автодорог.
Например, в Новороссийске, а здесь 15% сухих грузов идет автотранспортом, сегодня еще дополнительно организовано и паромное сообщение для грузового транспорта с портами Керчь и Феодосия. Из–за этого Новороссийск сейчас буквально задыхается от пробок, его улично–дорожная сеть за несколько последних десятилетий практически не изменилась и не способна справляться с таким автомобильным потоком.
Чтобы разгрузить транспортную систему Новороссийска, муниципалитетом были разработаны четыре транспортно–логистических терминала, перехватывающие парковки общей мощностью более полутора тысяч автомобилей, также разработаны схемы движения. Но, конечно, этого недостаточно, нужна комплексная программа модернизации прежде всего автодорожной инфраструктуры.
Еще одна проблема, на которую обратил внимание Александр Ткачев, – обеспечение санитарной защитной зоны, расселение людей, проживающих в непосредственной близости от порта. Также необходима разработка комплексных мер по экологии.
«На все это требуются, конечно, огромные средства, которых ни у муниципалитета, ни у края нет, – отметил губернатор. – Похожая картина и в портах Туапсе и Ейска. Они также расположены в центре городских застроек и не имеют перспектив для дальнейшего развития. Расширение здесь перегрузочных комплексов вызывает негативную реакцию общественности, наиболее яркий пример – это строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Ейск и балкерного терминала в порту Туапсе, да и мазутный терминал в Новороссийске был построен не без проблем. На наш взгляд, развивать мощности имеющихся грузовых портов в черте городов – это спорное решение, тем более что некоторые из них сегодня работают даже не в полную мощность, не загружают то, что есть. К примеру, тот же Новороссийск: под сомнением сегодня план 2013 года, мы думаем, что будет снижение. И наши главные претензии, что по налогам мы кратно снизили платежи в консолидированный бюджет, я имею в виду Новороссийский торговый порт.
На фоне этой не вполне благоприятной ситуации нам нужно в первую очередь, конечно, обеспечить экологическую стабильность и переориентировать опасные грузы, угрожающие здоровью населения и экологии, за пределы населенных пунктов, что и решает, как я считаю, создание портовых мощностей на Таманском полуострове, и прежде всего морского порта Тамань. То есть перенести уголь, руду, удобрения в открытое поле, в новый порт, потому что в пределах города обеспечить их безопасную перевалку крайне сложно, по крайней мере, это огромные деньги».
В рамках совещания состоялась также видеоконференция с морским портом Тамань и Кочетовским гидроузлом.

2.10.2014