Цена как зеркало монополизма

В Торгово–промышленной палате РФ состоялась всероссийская конференция «Эффективная ценовая и тарифная политика как инструмент реализации Концепции долгосрочного социально–экономического развития России». В работе форума принял участие министр транспорта России Игорь Левитин. 
Значимость конференции подчеркивает тот факт, что для обсуждения проблем формирования и контроля цен и тарифов собрались представители Совета Федерации, Госдумы, различных министерств, ведомств, субъектов Федерации, союзов и ассоциаций, крупных компаний.
Как отметил во вступительном слове президент ТПП РФ Евгений Примаков, ценовая и тарифная политика является одним из важнейших рычагов развития России на данном историческом этапе. От справедливости действующих тарифов зависит конкурентоспособность, а в настоящих кризисных условиях выживаемость предприятий и экономики в целом, политическая стабильность в стране.
Мировой кризис болезненно затронул Россию, окончательно покончив с выводом о том, что рынок является единственным регулятором экономики. В современном рыночном хозяйстве стихийное регулирование должно подкрепляться государственным воздействием. Такое сочетание проявляется в той или иной форме на всех этапах, усиливаясь в кризисных ситуациях. Это полностью относится к ценообразованию, особенно в российских условиях, когда монополизация стала одним из самых негативных проявлений в движении страны по рыночным рельсам. Власти создали ряд барьеров по предотвращению злоупотреблений крупного бизнеса, но только в отдельных рыночных нишах. А до общенациональной стратегии в области ценовой и тарифной политики еще далеко.
В результате все контрастнее проявляется ряд диспропорций. По мнению Евгения Примакова, существующее законодательство соответствует, в основном, сырьевой монопольной модели экономического развития. Именно это привело к тому, что экспортеры–сырьевики и естественные монополисты получают огромные доходы, а производство, ориентированное на внутренний рынок, часто едва сводит концы с концами.
Казалось бы, положение должна выправлять действующая практика образования тарифов на продукты и услуги базовых отраслей и естественных монополий, однако этого не происходит. Достаточно сказать, что только с начала 2009 года регулируемые властями энергетические, транспортные, коммунальные и иные тарифы выросли в среднем на 25%. Это случилось уже при начавшемся обвале промышленности и снижении реальных доходов населения. Последнее время энергетические монополисты усиливают давление, прикрываясь угрозой техногенного коллапса. Они требуют либо ускорения роста тарифов, либо прямых бюджетных вливаний на осуществление программ по реконструкции и возведению новых мощностей. Известна цена вопроса – не менее 47 млрд долларов. Как тут не вспомнить, что главной составляющей планов по реформированию РАО «ЕЭС России» было как раз избавление бюджета от трат на энергостроительство.
Энергокомпаниям свойственно перекладывать свои проблемы на потребителей и налогоплательщиков. Между тем положение энергетиков отнюдь не вызывает сочувствия. Рентабельность Газпрома на протяжении многих лет превосходила все разумные пределы, достигая 60%. И сегодня лоббируется увеличение тарифов на газ в 2010 году для промышленных предприятий на 26,5%, для населения – на 21%. Причем у корпоративных гигантов до сих пор не использованы большие внутренние резервы. К примеру, по данным Счетной палаты России, из 81 млрд рублей, которые были получены при реформировании РАО «ЕЭС России» и предназначались для реализации инвестпрограмм, 29 млрд ушло на покупку акций непрофильных компаний.
Очень важной предпосылкой снижения энерготарифов может стать массовый переход предприятий и организаций государственного и частного секторов к режиму энергосбережения. Энергоемкость отечественного ВВП в четыре раза выше, чем в европейских странах, причем сходных с нами по климатическим условиям. Конечно, внедрение энергосберегающих технологий требует значительных затрат, однако большинство проектов окупится менее чем за три года. А оте-чественная промышленность, по экспертным оценкам, может сэкономить до 14 млрд долларов в год. К сожалению, далеко не все предпринимательские структуры готовы к серьезным инвестициям в энергосберегающие программы, а ведь именно энергоэффективность могла бы стать опорной точкой в деле перевода всей российской экономики на инновационные рельсы.
Крайняя робость государства проявляется в регулировании цен на продукты нефтегазопереработки. Постоянный рост на бензин ежедневно ощущают миллионы владельцев транспортных средств. Наши нефтяные монополисты убеждают, что снижению цен на заправках препятствует конъюнктура мировых цен и привязанная к ним экспортная пошлина, а также установленный в России размер налога на добычу полезных ископаемых. «Но возникает законный вопрос, – заметил Евгений Примаков, – почему в США вслед за значительным удешевлением нефти розничные цены на бензин упали более, чем в два раза, достигнув в ряде штатов отметки, в пересчете на российскую валюту, 12–13 рублей за литр. Ничего подобного не произошло в России, скорее наоборот. Некоторое снижение розницы с 22–23 до 20–21 рубля за литр бензина в тот период, когда нефть на мировом рынке подешевела в четыре раза, было компенсировано в первые же месяцы нынешнего года стремительным взлетом цен на топливо на 30–60%».
Государством предпринимаются попытки регулирования цен на бензин и другие нефтепродукты через антимонопольную политику, однако ее инструментарий ограничен. Выход может быть найден по образцу Германии, где обеспечена прозрачность цен и антимонопольному ведомству предоставлено право при подозрительном возрастании цен сначала возвращать их на место, а затем уже проводить расследование. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов обратил внимание участников конференции на опыт США в формировании и регулировании цен на транспортные услуги. Еще в 60–е годы минувшего века была создана Межштатная торгово–промышленная комиссия, подчиненная Государственному департаменту США. И хотя тарифы на перевозки и другие транспортно–экспедиторские услуги устанавливаются самими перевозчиками, информация о них в обязательном порядке должна направляться в эту комиссию для утверждения. Представленные на утверждение расценки могут оспариваться конкурирующими фирмами. Соблюдение утвержденных тарифов строго контролируется, и в случае нарушений комиссия применяет жесткие санкции.
По общему мнению собравшихся, к необоснованному повышению цен и тарифов приводит неимоверное число посредников при продаже товаров и услуг. В разработанном ТПП РФ совместно с Национальным институтом развития РАН документе «О концептуальных подходах к формированию государственной политики цен в Российской Федерации» предусмотрено, что посредники, если они необходимы, должны действовать в ценовых коридорах. Причем выход за пределы этих коридоров должен серьезно штрафоваться. Что касается паразитических посредников, они должны быть вообще исключены из цепочки «производитель–потребитель». Предлагается также, наряду с другими мерами, создать специальный федеральный орган для контроля цен. Несмотря на все сложности, необходимо также довести до финала разработку закона о торговле. При этом приоритет должен быть отдан не интересам торговых сетей, а потребителям и производителям товаров и услуг.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин в своем выступлении остановился на роли транспортной отрасли в повышении конкурентоспособности отечественной экономики и ценовой составляющей этого процесса. Начиная с 2002 года, рост тарифов на услуги транспорта отставал от темпов роста оптовых цен производителей промышленной продукции. Вместе с тем, как отметил министр, транспортные издержки составляют в настоящее время значительную величину и оказывают существенное влияние на экономический результат обслуживаемых отраслей.
Удельный вес стоимости транспортных услуг в цене продукции промышленности и сельского хозяйства достигает сегодня 15–20%. Транспортная составляющая в себестоимости продукции, сообщил Игорь Левитин, в значительной степени зависит от роста цен на материальные ресурсы: ГСМ, энергоресурсы и материалы. Их доля в структуре себестоимости перевозок определяется высокой энергоемкостью и значительным износом основных фондов. В зависимости от вида транспорта износ составляет от 45 до 70%.
В современных социально–экономических условиях возрастает роль тарифной политики на транспорте как инструмента государственного регулирования. По мнению министра, продуманная тарифная политика предполагает сочетание механизмов свободного ценообразования с регулирующими и контрольными функциями в интересах защиты потребителей товаров и услуг и участников рынка. В ряде сегментов транспортного рынка уже сложилась высококонкурентная среда и, по мнению министра, вмешательство здесь государства должно быть минимальным.
Говоря о тарифах на грузовые перевозки, министр отметил, что они формируются, исходя из затрат на оказываемые услуги с учетом рыночной конъюнктуры и потребительского спроса. В таких сегментах необходимо пресекать недобросовестную конкуренцию и вытеснять с рынка перевозчиков, которые практикуют ценовой демпинг за счет ухода от налогов и ответственности за качество сервиса, безопасность перевозок пассажиров и грузов.
Одним из базовых принципов тарифной политики, по мнению министра, должно стать полноценное возмещение субъектам естественных монополий потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов. В качестве примера Игорь Левитин назвал компенсацию потерь от перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, а также в направлении Калининграда.
Убыточной на протяжении ряда лет остается деятельность наземного городского пассажирского транспорта. Субсидии, выделяемые из региональных бюджетов, не покрывают в полном объеме потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров. В этой непростой ситуации, по мнению министра, руководители регионов призваны проводить взвешенную тарифную политику, направленную на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»