Немец, дай прикурить…

О рынке автозапчастей и о том, что законы Ньютона действуют не только в физике

Качество транспортной услуги во многом определяется состоянием транспортного средства, которое, в свою очередь, зависит от того, насколько своевременно и полно проводился ремонт этого самого транспортного средства. Казалось бы, чего проще – покупай сертифицированные запчасти, а затем  своевременно и в полном объеме проводи ремонт. И все будет в порядке: межремонтный пробег не ниже норматива, обеспечение безопасности, экономичность и, как следствие, высокая конкурентоспособность оказанной транспортной услуги. Но не все так просто. Согласно действующему законодательству запчасти можно приобрести только на торгах в соответствии с ФЗ–223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». И здесь начинается самое интересное...

Парадоксы

Дело в том, что согласно действующему сегодня ФЗ–223, регламентирующему закупку запасных частей, победителем становится тот, кто дает самую привлекательную, т. е. низкую цену. Правда, в законе есть оговорка, что приобретать можно «с учетом при необходимости стоимости жизненного цикла закупаемой продукции», но как его документально зафиксировать, этот жизненный цикл? Парадокс заключается еще и в том, что, приобретая новый автобус, находящийся на гарантии, перевозчик скорее всего будет вынужден обслуживать его с применением альтернативных запасных частей, в то время как производитель техники требует в гарантийный период использовать только оригинальные комплектующие, которые, естественно, дороже. При этом частные предприятия не подчиняются закону 223 и поэтому имеют перед фирмами с государственным участием (более 50%) преимущества в выборе поставщиков запасных частей и марок.
Таким образом, перевозчики различных организационно–правовых форм собственности изначально поставлены в неравные конкурентные условия.
Далее разберемся подробнее: насколько требования ФЗ 223 оправданы с точки зрения безопасности, надежности, качества, цены, одним словом, всех слагаемых при оказании транспортной услуги.
Безопасность. Насколько часто использование неоригинальных или контрафактных запасных частей приводит к авариям? Статистики, которая отражала бы зависимость между качеством деталей и количеством аварий, произошедших по вине контрафактных и низкокачественных запасных частей, нет. При этом механик автопредприятия, выпуская на линию автобус, несет за него ответственность, вплоть до уголовной. Но он не может повлиять на то, какие запасные части будут использоваться для обслуживания и ремонта подвижного состава. И как быть с такой аварийной ситуацией, когда попало колесо в яму – рычаг лопнул, рулевая тяга разобралась, тормоз заклинило и так далее. Возникает резонный вопрос: учитывает ли производитель оригинальной запасной части глубину этой самой ямы, в которую попало колесо, или все три детали (оригинал, альтернативная и контрафактная) как одна вышли бы в данном случае из строя? Где критерий, по которому идет оценка прочности? Да, для правоохранительных органов использование оригинальных запчастей все же лучше, чем от сторонних производителей, но весомых, подтвержденных экспертизами доказательств того, что альтернативные запасные части опасны, увы, пока нет.
Качество. Главный вопрос, встающий перед любым перевозчиком, который вынужден закупать запасные части согласно правилам ФЗ–223: каково качество приобретенных компонентов? Как выясняется, это зачастую дело случая. Так, известная автоколонна 1417 из Коломны закупила взамен недешевых немецких аккумуляторов аналог, произведенный в Украине. Действительно, на первоначальном этапе (при закупке) перевозчик получил экономию на закупке запасных частей. Правда, спустя непродолжительное время установленные на автобусах, работающих по маршруту Рязань – Москва, украинские батареи начали массово выходить из строя, и водители автоколонны были вынуждены после стоянки в конечном пункте «прикуривать» от немецких батарей. Хорошо, что есть возможность воспользоваться аккумулятором–донором, а если таковой нет? Какие потери понесет перевозчик вследствие того, что автобус не выйдет на линию или потребуется срочно выводить на маршрут подменную машину – никто, разумеется, кроме транспортника, не считает! Кстати, после разбора полетов и проведения экспертизы выяснилось, что закупленные по системе электронных торгов аккумуляторы относятся к продуктам эконом–класса и не предназначены для установки на высоконагруженную в плане электропотребления автомобильную технику. Иными словами, данные батареи вообще нельзя было и близко допускать до батарейных отсеков автобусов. Вообще оценка качества той или иной детали от конкретного производителя, который зачастую поставляет компоненты как на сборочный конвейер, так и на рынок запасных частей, дело весьма непростое, так как нет четко выработанных критериев, по которым следует проводить эту самую оценку. А основываться в своих выводах лишь на субъективные ощущения, например, чистоту обработки поверхности, массу или геометрию, не совсем правильно.
В ряде случаев качество альтернативных и оригинальных запасных частей действительно различно, но однозначно утверждать, что альтернатива всегда будет хуже оригинала, нельзя.
Цена сегодня... Самый простой анализ стоимости запасных частей, приобретаемых по официальной линии и предлагаемых продавцами альтернативных деталей, показывает, что разница по отдельным позициям может составлять и 100%. Пожалуй, единственный сегмент запасных частей, в который альтернативщикам сложно будет попасть – сегмент кузовных деталей. Во–первых, изготовление кузовов – это сложный и дорогостоящий процесс, требующий применения определенного вида прессового оборудования. Во–вторых, если правильно сформулировать требования к запасным частям, то большая часть производителей запасных частей отсеется сама собой. Кстати, те, кто все–таки решит сделать попытку стать поставщиком и участвовать в тендере, могут заказать нужные позиции у производителя оригинальных компонентов. Или заказ оформить только на эксклюзивные позиции, а остальные дополнить из линеек альтернативных производителей.

… и в перспективе

Вопрос, который волнует всех автовладельцев – будут ли дорожать автозапчасти в 2013 году? Прогнозы экспертов  выглядят оптимистично. Согласно сведениям, полученным от них, ожидается подорожание импортных запчастей, при этом стоимость отечественных останется на прежнем уровне. К примеру, цена на хомуты червячные, используемые на отечественных машиностроительных заводах для производства спецтехники, может остаться на уровне 2012 года.
Специалисты рынка говорят о возможности незначительного повышения стоимости импортных автозапчастей не более, чем на 10%. Что касается отечественной группы, то здесь ощутимых колебаний стоимости деталей на автомобили, по их мнению, не предвидится.
По заверениям экспертов, главной причиной увеличения цен на импортные автозапчасти можно считать колебание курса валют. Как правило, цены на детали от поставщиков из года в год растут минимум на 5% в зависимости от того, о какой товарной группе говорить. Что касается сроков поставки деталей для автомобилей, то в 2013–м форс–мажора может и не быть. Тем не менее он наблюдался в 2012 году, поскольку тогда на границе грузы простаивали по нескольку месяцев.
Опираясь на данные прогнозы, можно отметить, что автовладельцы по–прежнему будут стараться приобретать не оригинальные автозапчасти, а их высококачественные аналоги.
И, можно сказать, майский подарок получили автовладельцы от ООО «Автозапчасти КАМАЗ».
Компания в очередной раз снизила цены на ряд запасных частей к грузовым автомобилям КАМАЗ в рамках повышения эффективности продаж и увеличения уровня доступности запасных частей производства заводов–смежников.
Изменение цен коснулось более чем 240 наиболее ходовых позиций запасных частей, пользующихся стабильным спросом потребителей. Доступнее для покупателей стали запчасти не только отечественного производства, но и произведенные в Австрии, Германии, Швеции, Болгарии, Чехии и Словении. Значительно доступнее для покупателя стала продукция производства Knorr–Bremse, ZF, Norma, ОАО «НЕФАЗ», «Европейская подшипниковая компания», «Ростар» и других. В основном запчасти подешевеют примерно на четверть.
Таким образом компания укрепляет свои позиции на рынке и предоставляет потребителю возможность покупать оригинальные запчасти для автомобилей КАМАЗ по привлекательным ценам. Стоит отметить, что подобные акции по снижению цен стали традиционными для камазовских предприятий.
Складской учет. Запасные части, поступающие от различных поставщиков, могут приходить под разными номерами и названиями, что вносит сумбур и неразбериху в складскую и бухгалтерскую документацию. Причем проблемы из–за путаницы с номенклатурными номерами возникают не только при приеме, но и обмене некондиционных деталей. В результате имеющаяся деталь по складским документам может «испариться» или «превратиться» в иную в самый неподходящий момент. Нельзя забывать о таком преимуществе работы с крупными центральными складами дилеров – перевозчику нет необходимости замораживать средства на покупку запасных частей. Чем меньше собственный склад, тем ниже нагрузка на группу учета и бухгалтерию, а сокращение расходов на обеспечение отражается на рентабельности бизнеса в целом.
Проведение тендера не всегда позволяет снизить затраты средств и времени, т. к. выигравшая торги компания неспособна обеспечить автопредприятие всей необходимой ему номенклатурой запасных частей. А это означает, что на поставку той или иной линейки деталей или агрегатов перевозчику придется проводить торги снова. Это время и потери от простоя подвижного состава, для вывода на линию которого требуется, например, мотор или коробка передач. Поставщик же запасных частей по официальной линии или крупный мультибрендовый продавец гарантирует и полноту этих самых запасных частей, и, что немаловажно, их свое-
временную доставку.
Поставка. Помимо обеспечения качества запасных частей компании–поставщики обязаны обеспечить своевременную доставку сформированного заказа своему клиенту. У официальных дилеров имеются большие склады, на которых есть в наличии практически все запасные части, причем с возможностью как доставки по стандартной схеме (занимает примерно пару недель), так и оперативной (детали приезжают к перевозчику в течение суток, а то и быстрее, в зависимости от того, где базируется автопредприятие, разумеется, за срочность придется доплатить). У каждого поставшика наценка своя, но, как правило, она не превышает 7–10% от стоимости заказа, который, к слову, не должен быть меньше полутора–двух сотен евро. Кроме того, запасные части, поступающие со склада официального представителя марки, даже если они были произведены партнером с именем, всегда проходят внутренний ОТК, а значит, количество рекламаций будет минимально, а если прокол все же и случится, то наличие постоянно пополняемого склада гарантирует также и минимальные сроки обмена некондиционных деталей. Не секрет, что компании, торгующие альтернативными запасными частями, не желая принимать проданную и отгруженную продукцию назад и менять ее на аналогичную, часто мурыжат перевозчиков месяц, а то и больше. Месяц же простоя коммерческой техники из–за, скажем, отсутствия сцепления оценивается десятками тысяч рублей в зависимости от типа машины и выполняемой работы.
А что же поставщики альтернативных деталей? В случае, когда транспортная компания работает с крупной фирмой, сотрудничающей с большим количеством поставщиков автокомпонентов и имеющей также большой, постоянно пополняемый склад, срок поставки заказа будет заметно отличаться от официального. При наличии грамотно работающей логистической службы в среднем, по программе стандартной доставки, запасная часть придет к заказчику в течение трех дней, в самом худшем случае на доставку потребуются озвученные выше две недели. Иное дело, когда автотранспортному предприятию приходится «по закону» связываться с небольшой фирмой, которая выиграла торги благодаря более выгодным в плане цены условиям поставки. В данной ситуации перевозчик может оказаться в положении заложника – с одной стороны, он обязан покупать запасные части и расходные материалы согласно результатам проведенных торгов, с другой – все прекрасно пронимают, что торги эти может выиграть компания, которая продает детали не самого высокого качества, а поставки запасных частей могут быть сорваны или вовсе не состояться. Компаний, которые возникают из ниоткуда и исчезают в никуда после непродолжительного времени ведения коммерческой деятельности, как правило, сбыта партии товара несоответствующего качества, еще хватает.

Контрафакт

Такая непростая ситуация на рынке автозапчастей служит питательной средой для производства и распространения контрафакта. Причем география производства контрафакта гораздо шире, чем производство оригинальных автозапчастей. Вот конкретные примеры.
Сотрудники правоохранительных органов Удмуртии выявили неоднократные факты реализации продукции с признаками контрафактности. На этот раз под подозрение попала сеть магазинов по продаже автозапчастей в Ижевске.
В ходе проверки было установлено, что сеть магазинов закупает и в дальнейшем реализует запчасти под известной торговой маркой «Базальт», на самом деле произведенные другой фирмой. Со склада были изъяты цилиндры, тормозные барабаны и другие запчасти для автомобилей с признаками контрафактности.
Проверка бухгалтерской документации показала, что ежемесячно торговая сеть приобретала в Москве контрафактную продукцию на сумму около 250 тысяч руб. для последующей реализации  в Удмуртии.
Сотрудники Управления экономической безопасности ГУ МВД по Самарской области обнаружили в п. Прибрежный Красноглинского района Самары цех по изготовлению контрафактных запчастей и деталей. В ходе проверки стражи порядка изъяли 5 тыс. контрафактных деталей, на которые была нанесена маркировка АвтоВАЗа. В основном это элементы ходовой части. По предварительной версии, организаторы незаконного производства скупали старые детали в автосервисах, реставрировали их, наносили клейма завода–изготовителя, голографические наклейки и укладывали в фирменные упаковки.
Прокуратурой Ленинского района Нижнего Новгорода направлено в суд уголовное дело по незаконному использованию чужого товарного знака.
Утвержден обвинительный акт по уголовному делу в отношении индивидуального предпринимателя, реализовывавшего контрафактные запчасти для автомобилей. Поводом для возбуждения уголовного дела послужило обращение в правоохранительные органы владельца товарного знака, обнаружившего на авторынке реализацию контрафакта под маркой завода «ГАЗ».
В Новосибирске сотрудники полиции выявили фирму, торговавшую контрафактными запчастями для автомобиля. Подделки реализовывались на территории Кировского района Новосибирска.
В ходе оперативно–ра-
зыскных мероприятий сотрудниками полиции был задержан менеджер по продажам, осуществлявший реализацию автозапчастей с незаконным использованием товарного знака фирмы «Кауаbа», без разрешительных документов. В ходе проверки было изъято 46 приводов в сборе с маркировкой «Кауаbа».
В 2013 г. сотрудники Татарстанской таможни выявили и задержали 1123 единицы  контрафактной продукции, в том числе 430 единиц контрафактных запчастей для автомобилей, маркированных товарным знаком «КАМАЗ».
К сожалению, перечислять случаи производства и реализации контрафакта можно до бесконечности.
Бороться с контрафактом только запретительными или фискальными мерами недостаточно, в противном случае с ним, т. е. контрафактом было бы покончено. Нужна информация о контрафакте. Если клиент имеет информацию о запчастях, их источнике происхождения, цене и т. д., он будет выбирать и отвечать за свой выбор при покупке запчасти с неясным происхождением. Именно так поступают в Израиле.
Министерство транспорта Израиля обязало все авторемонтные мастерские в обязательном порядке предоставлять своим клиентам полную информацию о наличии автозапчастей с указанием их цены.
Такой шаг позволит не только усилить конкуренцию и, как следствие, снизить цены на автозапчасти, но и выявить контрафакт.
Если клиенты, обращаясь в автомастерские, не имеют всей информации о запчастях, которые там имеются, это позволяет мастерским использовать ситуацию в своих интересах. Теперь, имея электронный каталог автозапчастей с ценами, клиент будет обладать всей нужной ему информацией в режиме реального времени. Таким образом, человек сможет выбрать запчасти для ремонта своего автомобиля (оригинальные или нет – по своему усмотрению) по приемлемой цене.
По данным Минпромторга, доля оригинальных автозапчастей на российском рынке составляет лишь 20–30%, а происхождение остальных сомнительно, что связано с излишней монополизацией данного рынка.
На Западе  крупные автопроизводители заказывают комплектующие у мелких сертифицированных компаний. В России же ситуация обратная: производство автозапчастей в руках у монополистов, рынок недиверсифицирован и реакция на его требования ничтожна. Отсюда высокие цены на конечную продукцию.
Изменить ситуацию можно, увеличив число независимых производителей автозапчастей и тем самым усилив конкуренцию на рынке. Ну что же – как говорится, флаг в руки.

Что делать?

А теперь самое время задать перевозчику такой вопрос – а нужна ли ему головная боль, вызванная подбором поставщиков, испытаниями и экспертизами продукции от альтернативного производителя? Разумеется, нет. Для него важно установить деталь высокого качества на автомобиль и выполнять свою основную задачу – осуществлять перевозки. Именно такой подход к бизнесу у большинства европейских транспортных компаний. Все, что не касается процесса перевозок, отдается на откуп фирмам–партнерам, т. е. на аутсорсинг. Они ремонтируют, обслуживают, моют и заправляют транспортные средства. Применим он не только в отношении технического обслуживания транспортных средств, но и, например, в сегменте бухгалтерского обслуживания автопредприятия. Но Россия не Европа, и правила игры у нас иные. Поэтому у нашего перевозчика еще долго будет болеть голова, причем болеть на законных основаниях. Начнем с того, что сервиса, подобного европейскому, у нас нет и еще долго не будет. Иначе автопредприятия не развивали бы данное направление на своей базе. А поскольку и обслуживать, и ремонтировать технику перевозчику придется самому, то и от проблем, связанных с запасными частями, транспортнику не убежать. И это значит, что ответ на вопрос: «Кто будет нести ответственность, если техника выйдет из строя по причине, например, установленного в систему смазки или впуска купленного по системе электронных торгов некачественного масляного/ воздушного фильтра?» – автопредприятию придется искать самому. Разумеется, тот, кого признает виновным экспертиза. Все верно, только кто оплатит перевозчику простой техники и компенсирует ему потерю денег и репутации?
И еще раз о конкуренции. Напомним, что применение закона является обязательным только для предприятий, доля государственного участия в которых составляет не менее 50%, то есть все автоперевозчики разделяются на тех, для кого закон писан, и свободных в выборе. И если при грузоперевозках эти две группы могут и взаимососуществовать, то при пассажирских – оба типа предприятий сойдутся в схватке на конкурсах на пассажирские маршруты. Свободные в своем выборе частные перевозчики, решив, зачем лишние расходы, если конкурент на них не идет, откроют дорогу и альтернативным комплектующим и контрафакту или будущее за оригинальными запчастями? Очевидно, ФЗ 223, борясь с коррупцией, поставил часть автоперевозчиков в более жесткие условия, чем конкурентов. Какова будет эффективность данного ограничения в борьбе с откатами, неизвестно, а усложнение работы для госпредприятий обеспечено. Такой командный подход представляется малоэффективным: любое непродуманное действие вызывает адекватное противодействие. А законы Ньютона действуют не только в физике.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

14.06.2013