«Волго–Дон 2» или «Евразия»?

В статье, опубликованной в № 3 «ТР», показано, что выполненные ОАО «Институт «Гидропроект» с соисполнителями технико–экономические сопоставления двух принципиально различных вариантов водно–транспортного соединения Каспийского и Азово–Черноморского бассейнов по меньшей мере не корректны даже с точки зрения строительной стоимости сопоставляемых вариантов. С явным уклоном к существенному занижению стоимости работ по трассе «Волго–Дон 2». Но по большому счету вариант «Волго–Дон 2» вообще не может решить поставленную задачу, т. к. потребует такой коренной реконструкции водных путей в нижнем течении Волги и Дона, которая повлияет разрушительно на экологию, рыбопродуктивность, сельское хозяйство и городскую инфраструктуру густонаселенных районов. Полностью разделяют эту точку зрения. Но хотел бы остановиться на некоторых дополнительных соображениях, не раскрытых в статье Григория Мельника.
Так, например, совершенно необоснованно принята на нижней Волге и нижнем Дону (эти реки де–факто являются канализированными, т. к. судоходные габариты на них поддерживаются искусственно) расчетная судоходная глубина 400 см. Ведь она обеспечивает навигационный запас под днищем расчетного судна только 26 см. В соответствии со СНиП 2.06.01–86, СНиП 2.06.07–87 и Нормами технологического проектирования речных портов глубина судового хода на каналах и подходах к шлюзам и портам определяется с учетом запасов: навигационного, волнового, на скоростной дифферент и на заносимость. Ориентировочно сумма этих запасов составляет около 1/3 от осадки судна в полном грузу. При этом расчетная глубина должна быть никак не менее 500 см. Такой запас и принимается при проектировании судоходных каналов и шлюзов. Отсутствие в указанных документах четкого определения понятия «канализированная река», по–видимому, не включенного в них в советское время по конъюнктурным соображениям (из–за нереальности обеспечения глубин), не отменяет необходимости поддержания расчетных навигационных глубин для обеспечения безопасного трафика. «Гарантированная глубина», если она меньше расчетной, как в настоящее время, позволяет плавать расчетным судам только со значительным недогрузом. Уже одно это для специалистов – приговор варианту «Волго–Дон 2».
Обратимся теперь к качеству выполненной оценки канала «Евразия».
Из–за ограниченности времени и средств, но, главное, из–за априори порочной постановки задачи на данном этапе (нельзя ставить задачу сравнить несравнимое без четкой цели; при отсутствии минимально необходимых исходных данных для наиболее предпочтительного с нашей точки зрения варианта и резко различающейся проработке вариантов) выполненная предпроектная оценка целесообразности строительства канала «Евразия» или отказа от него не убедительна ни для Правительства РФ, ни для заказчика, ни тем более для специалистов.
Альтернативами каналу «Евразия» могут быть трубопроводный транспорт и железная дорога вместе с перевалочными терминалами на Каспийском и Черном (Азовском) морях, а не «Волго–Дон 2». Но эти варианты даже не упоминаются.
Выбор параметров расчетного судна и габаритов канала взаимоувязан и зависит также от того, откуда и куда нужно возить расчетный груз, обеспечивая расчетный грузооборот (см. ВСН 3–70, раздел 13). Например, для основных грузов из Казахстана начальным пунктом может быть порт Актау на Каспийском море, а конечным пунктом – порт Бургас на Черном море. Для других грузов начальным пунктом может быть Констанца или Ростов–на–Дону, а конечным – Баку или Астрахань. При этом расчетный водный путь через канал «Евразия» будет включать: участок Каспийского моря от порта Актау до морского канала к аванпорту канала Евразия (~ 500 км) – морской канал (~ 50 км) – сам канал «Евразия» (~ 800 км, 6 шлюзов) – новый морской канал в Азовском море (~ 40 км) – Азовское море (~ 300 км) – Керченский пролив (или новый канал между Азовским и Черным морями) (~ 50 км) – Черное море до порта Бургас (~ 900 км).
Кроме того, необходимо учитывать, что морская часть пути для судов река–море, которые могут идти через «Волго–Дон 2», и морских, которые пойдут через «Евразию», различна. В первом случае потребуется использование зарубежных портов–убежищ, не исключена также целесообразность перевалки с морских судов на речные и обратно.
Очевидно, что чем больше грузоподъемность и осадка судна, тем меньше нужно судов, меньше расходы на их эксплуатацию и стоимость перевозки вне канала. Но стоимость строительства и эксплуатации канала возрастает с увеличением грузоподъемности флота. Для решения этой оптимизационной задачи необходимо хотя бы построить приближенные графики зависимости стоимости канала от его расчетной глубины и стоимости приобретения необходимого флота в зависимости от размерений расчетных судов. Только сопоставив эти графики, можно приближенно определить оптимальные габариты канала и оптимальное расчетное судно. При этом оно может и не совпасть с судами из рассмотренных сеток судов, и потребуется спроектировать новый тип судна, как при строительстве канала Волго–Дон. В рассматриваемой работе этого сделано не было. Вместо этого авторы выполненной работы воспользовались, по существу, экспертными оценками (для меня совершенно не убедительными).
Может оказаться целесообразным, прежде всего на западном участке канала, делать берега полуоткосного и даже вертикального профиля, что сократит потери сельскохозяйственных земель и воды на испарение. Не исключено, что может оказаться целесообразным и морские каналы частично выполнить со шпунтовыми ограждениями, что сократит объемы выемок, последующую заносимость канала и волновое воздействие на суда.
Следует признать правильным предложение прокладывать канал «Евразия» в обход существующих водоемов и рек, желательно на более высоких, чем они, отметках. Это исключит нежелательное вмешательство в существующие мелиоративные и экосистемы, существенно облегчит строительство (использование в основном сухопутной строительной техники, возведение сооружений в лучших грунтовых условиях), а при эксплуатации канала облегчит осушение отдельных участков для ремонта, а грунты из выемок могут быть использованы для рекультивации заболоченных участков прилегающей местности. И желательно проработать вариант выхода канала «Евразия» в Черное море, минуя мелководное замерзающее Азовское море с сильно заносимым морским каналом. Но для проработки таких трасс необходимо иметь геоподоснову в масштабе хотя бы 1:2000, а не 1:2 000 000, и данные хотя бы рекогносцировочных инженерно–геологических изысканий по предполагаемым вариантам трассы канала, которые отсутствуют.
Как и для многих других инфраструктурных проектов, существуют факторы, которые на предварительных этапах проектирования трудно выразить в рублях. И которые по экспертной оценке дают решающее преимущество варианту строительства канала «Евразия». К ним относятся следующие.
Строительство канала «Евразия» потребует привлечения не менее 30 тыс. человек, а совместно с инфраструктурными объектами, жильем, торговлей и пр. – не менее 300 тыс. работников, преимущественно не очень высокой квалификации. И это в уже десятилетия трудоизбыточном регионе с высокой рождаемостью, где молодые люди годами не могут найти работу с соответствующими социальными последствиями для региона и для всей страны. Сюда же может быть направлен и поток мигрантов. Возможна также организация строительства вахтовым способом из северокавказских республик.
Строительство канала «Евразия» помимо водного соединения Каспийского и Черного морей создаст сеть современных автодорог, необходимых для обслуживания канала и других инфраструктурных объектов (в настоящее время, например, в Калмыкии дороги «республиканского значения» вдоль берега Каспийского моря являются чисто грунтовыми, весной и осенью непроходимыми!) и железных дорог.
Строительство канала «Евразия» позволит подвести пресную воду с низовьев Волги в страдающую от ее недостатка Калмыкию. Это даст толчок прежде всего к резкому росту поголовья скота в республике и сократит отток трудоспособного населения из нее.
Строительство канала «Евразия» потребует создания мощной строительной базы для возведения гидротехнических сооружений, жилья и пр. Эта база может помочь дальнейшему экономическому развитию региона. Только для эксплуатации канала потребуются ремонтные предприятия, нефтебазы, энергетическое хозяйство и пр.
Строительство канала «Евразия» будет способствовать развитию сельского хозяйства: растениеводства, животноводства, так как введет в оборот плодородные лессовые почвы.
Строительство канала «Евразия» потребует строительства нескольких сотен новых судов типа река–море, буксиров и других судов вспомогательного флота. Это даст загрузку многим предприятиям судостроения и кооперированным с ними.
Строительство канала «Евразия» потребует огромного количества металлопроката, в частности, металлического шпунта, что позволит надолго загрузить отечественную металлургию.
Строительство канала «Евразия» будет способствовать возрождению и развитию захиревшей в нашей стране строительной и сельскохозяйственной науки.
Строительство канала «Евразия» потребует огромных капвложений и привлечения большого числа строительных организаций на сравнительно ограниченный срок (который тоже нужно определить технико–экономическими расчетами). Эти проблемы, вероятно, могут быть решены, если будут учтены интересы и возможности основных грузоотправителей: Казахстана, Китая, Азербайджана.
Строительство канала «Евразия» может быть в значительной степени осуществлено силами строительных организаций, освобождающихся после возведения объектов для Олимпийских игр в Сочи, с привлечением рабочей силы из республик Северного Кавказа.
Не подлежит сомнению и военно–стратегическое значение канала «Евразия» или его аванпортов, в том числе для Черноморского флота и Каспийской флотилии. И это обстоятельство может оказаться определяющим при решении вопроса о его строительстве.
И, может быть, главное – строительство канала «Евразия» является тем идеологически важным крупным инфрастуктурным объектом, каких в стране не было после БАМа. Объектом, достойным Великой страны.
Учитывая сказанное выше, следует продолжить предпроектную работу по каналу «Евразия» во главе с более профессионально подготовленной и не ангажированной командой, возможно, с привлечением независимых иностранных экспертов, прежде всего в части проведения технико–экономических изысканий с учетом перечисленных сопутствующих социально–политических последствий и оборонных потребностей страны, а также инженерных изысканий.

Владимир ДАРЕВСКИЙ,
почетный  строитель России,
почетный работник транспорта России,
кандидат технических наук