В поисках согласия

В Минтрансе России состоялось очередное годовое собрание Ассоциации судоходных компаний.

В Минтрансе России с участием заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского и директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Алексея Клявина состоялось очередное годовое собрание Ассоциации судоходных компаний.
Минувший год стал для перевозчиков серьезным испытанием. Из–за снижения объемов производства спрос на транспортные услуги в отдельных отраслях экономики заметно сократился. В целом объем перевозок речным транспортом  снизился на 53 млн тонн, или на 35% к уровню 2008 года. Тем не менее многие судоходные компании смогли в этот сложный период сохранить клиентскую базу, кадры плавсостава и обеспечить работой транспортный флот. Более того, некоторые компании сумели увеличить объем перевозок. Судоходные компании Сибири доставили до пунктов назначения все предъявленные к перевозке грузы, в том числе для обустройства новых нефтегазовых месторождений Западной Сибири и на объекты строительства магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
Данные результаты, как отметил президент АСК Николай Смирнов, достигнуты благодаря слаженной работе АСК и Росморречфлота, судоходных компаний и государственных бассейновых управлений вод-ных путей и судоходства.
Показательно в этом плане улучшение судоходных условий на Волго–Балте, где судоходные компании в течение трех лет дополнительно финансировали дноуглубительные работы на проблемных участках канала. И как результат – в прошедшую навигацию глубины на Волго–Балте позволяли загружать суда на осадку 3,7 метра. Значительная часть затрат судоходных компаний, потраченных на дноуглубление, была компенсирована за счет повышения эффективности использования флота.
На юге, в сложных условиях маловодья, удалось за счет рационального попуска воды Цимлянского водохранилища обеспечить непрерывное судоходство на Нижнем Дону в течение всей навигации. Позитивно сказалось и то, что Росморречфлот по просьбе АСК продлил навигацию на Волго–Балте, ВДСК и Нижнем Дону от 8 до 15 суток.
В условиях падения спроса на перевозки большинство судоходных компаний в качестве источника финансирования ремонта флота и покупки судового топлива могут использовать только кредит. В рамках выполнения мероприятий по государственной поддержке судоходных компаний АСК направила Минтрансу России предложение о необходимости субсидирования государством части затрат предприятий внутреннего водного транспорта на уплату процентов по кредитам для осуществления их деятельности в межнавигационный  период. Предложение было поддержано Игорем Левитиным и нашло отражение в постановлении коллегии от 9 июля 2009 года. На основании экспертных расчетов, выполненных АСК, объем субсидирования из бюджета на эти цели в 2010 году в проекте постановления Правительства РФ определен в сумме около 180 млн рублей. Проект постановления находится на согласовании в федеральных органах исполнительной власти.
Как заявил Николай Смирнов, судоходное сообщество благодарно Минтрансу за то, что в минувшем году не были повышены тарифы на портовые сборы и услуги за пользование инфраструктурой внутренних водных путей. «Замораживание» тарифов в 2009 году только на навигационные сборы ГБУВПиС и услуги в устьевых портах позволило судоходным компаниям направить на ремонт флота и мероприятия по обеспечению безопасности судоходства дополнительно более 45 млн рублей.
Вместе с тем, по мнению судоходного сообщества, при очередной индексации тарифов на услуги субъектов естественных монополий, прежде всего администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», необходимо одновременно рассмотреть вопрос особого режима применения портовых сборов в устьевых портах Астрахань, Ростов, Азов, Санкт–Петербург, Архангельск, Дудинка, Игарка и других, куда наиболее часто заходят суда из внутренних водных путей. И это вполне обоснованно – речные суда и суда смешанного плавания не в полной мере используют инфраструктуру морского порта, частота их захода в морские порты составляет лишь 3–4 раза в месяц. В этих условиях судовладельцы вправе  рассчитывать на тарифные льготы. Для примера:  в Германии и Голландии для речных судов, вывозящих грузы из портов Роттердам и Гамбург в речные порты и привозящих грузы в указанные порты, кроме лоцманского сбора, установлена нулевая ставка.
У нас же перевозчики испытывают поистине запредельные тарифные нагрузки. На годовом собрании приводился характерный пример: для теплохода типа «Волго–Дон» на рейсе Астрахань – Кавказ общая сумма сборов составляет около 260 тыс. рублей. Столько же – в обратном (порожнем) направлении. Даже с учетом введенного АМП Таганрог для транзитных судов понижающего коэффициента (0,5) такие сборы создают неконкурентные условия по сравнению с железнодорожно–водным маршрутом перевозки экспортных грузов России через порты Украины.
Решению проблемы, по мнению членов АСК, должны способствовать установление правового порядка, четких нормативных правил описания услуг, введение раздельного учета доходов и расходов, что позволит ФСТ устанавливать оптимальные ставки сборов в портах и платы за услуги.
В целом нормотворческая деятельность – один из постоянных приоритетов в деятельности АСК. Ассоциация принимала участие в разработке таких нормативных актов, как проект ФЗ «О расширении сферы действия Российского международного реестра судов», предусматривающий регистрацию в РМРС судов внутреннего плавания, построенных с 1 января 2010 года; законопроект «О мерах поддержки российского судостроения и судоходства и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и ряд других.
С участием АСК выработаны предложения по созданию новых судов с использованием инновационных подходов, которые уже реализуются при строительстве новых танкеров и сухогрузов группой компаний «Палмали» и СК «Волжское пароходство».
Говоря об инновационных транспортных технологиях на водном транспорте, нельзя, естественно, не сказать о внедрении глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Она призвана существенно облегчить работу судоводителя, повысить качество его работы. Однако, как считают члены АСК, здесь еще достаточно «белых пятен». Это касается, в частности, нормативно–правовой базы судовождения на внутренних водных путях с использованием спутниковых технологий, создания электронных карт.
В ходе дискуссии заместитель руководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов сообщил, что на данный момент созданы базы данных для изготовления электронных карт протяженностью 12 тыс. километров, практически создана непрерывная база данных единой глубоководной системы от Петербурга до Астрахани и Азова. В 2010–2015 году будет покрыта картами ориентировочно 21 тысяча километров внутренних водных путей Сибирского и Дальневосточного регионов. В рамках ФЦП проводится внедрение контрольно–корректирующих станций и автоматических информационных систем. Планируется создание единого картографического центра. 
В минувшем году подготовлен проект постановления Правительства РФ «О маршрутах таможенного транзита грузов по территории РФ на морских судах, судах внутреннего и смешанного (река–море) плавания». Если этот проект будет принят, то у судоходных компаний, перевозящих затаможенные грузы по европейским транспортным коридорам, отпадет необходимость в таможенном сопровождении или предоставлении иного обеспечения. 
Однако далеко не все безоблачно во взаимоотношениях перевозчиков и таможенников. В частности, явно пробуксовывает обсуждение с ФТС возможности документального оформления судов, совершающих регулярные рейсы. Получается, что невзирая на заложенные в самом Таможенном кодексе возможности выборочного контроля и принципиальное согласие с такими подходами руководства ФТС, высказанное еще два года назад, дело фактически не двигается.
Вот уже четвертый год идут разговоры о неприменении к судам, прошедшим ремонт за границей, требований об оплате таможенных и налоговых сборов (НДС и ввозная пошлина). И хотя архивы судоходных компаний заполнены положительными для перевозчиков арбитражными решениями, на официальном уровне ФТС не принимает мер к введению единообразной практики оформления таких судов.
Есть и другие проблемы, решение которых во многом зависит от эффективности работы межведомственной рабочей группы ФТС и Минтранса. С декабря минувшего года статус  группы значительно повышен. Теперь ее возглавляют заместитель министра транспорта России Виктор Олерский и заместитель руководителя ФТС России Сергей Шохин, и есть все предпосылки для того, чтобы возникающие проблемы решались более оперативно.
Виктор Олерский в своем выступлении остановился, в частности, на вопросах госконтроля в портах, работы лоцманских служб, портовых сборов. Он отметил, что в некоторых портах увеличение портовых сборов просто необходимо. Это касается в основном районов Крайнего Севера. Что касается портов европейской части страны, здесь необходимо здраво подходить к формированию ставок и идти на какие–то изменения только в самом крайнем случае. Виктор Олерский отметил также, что многие вопросы поможет снять федеральный закон о мерах поддержки российского судоходства и судостроения, проект которого направлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин отметил, что в минувшем году обеспечено принятие около 90 нормативно–правовых актов, утверждена Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями, рассмотрен также комплекс мер по открытию ВВП для судов под иностранным флагом. Важно и то, что Российская Федерация прошла добровольный аудит, проведенный Международной морской организацией осенью минувшего года.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»