Стимулы к инвестированию

были предметно рассмотрены
на конференции «Инвестиции
в водный транспорт».

В форуме приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов, замминистра Виктор Олерский, руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, президент союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин, руководители транспортных компаний.
В ходе дискуссии поднимались вопросы инвестиций в водный транспорт. Предметом обсуждения стали, в частности, готовность бизнес–сообщества инвестировать проекты в сфере внутреннего
водного транспорта, использование механизмов государственно–частного партнерства, обновление флота и развитие портовой инфраструктуры, а также взаимодействие бизнеса и власти.
Перед началом дискуссии участники конференции ответили на вопрос, что может повысить инвестиционную привлекательность внутреннего водного транспорта. 42% ответили, что это финансирование со стороны государства. 26,3% считают, что современные управленческие и технологические решения в отрасли могут способствовать повышению инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта.
О ситуации с инвестициями в морской и речной транспорт рассказал Александр Давыденко. По его мнению, инвестиции в морской транспорт достаточно стабильны. Катализатором для привлечения частных инвестиций является федеральный бюджет. За последние 10 лет на один рубль федеральных средств были привлечены 4 рубля внебюджетных источников. По расчетам, в 2013 году 40% инвестиций составят средства из федерального бюджета и около 60% – из внебюджетных источников. За рассматриваемый период перевалка в портах выросла более чем в 2 раза, а перевалочные мощности – почти в 2 раза. Построены 146 судов флота государственного назначения и более 220 судов коммерческого флота. Тоннаж флота, контролируемого Россией, увеличился почти на 60%.
По словам Александра Давыденко, вопросы, которые требуют решения, в основном лежат в сфере совершенствования законодательства. Это касается концессионных соглашений, портовых особых экономических зон, привлечения частных инвестиций в объекты федеральной собственности с гарантированным возвратом вложенных средств, Российского международного реестра судов, дальнейшего сокращения доли российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах Украины и стран Балтии, развития морских пассажирских перевозок на социально значимых маршрутах.
Основным источником развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта являются средства из федерального бюджета. Внебюджетные источники составляют небольшую величину, в основном они представлены в строительстве коммерческого флота. По расчету, в 2013 году из средств, направляемых на развитие внутреннего водного транспорта, 70% составляют средства из федерального бюджета и 30% –из внебюджетных источников. За последние 10 лет на 13% увеличился объем перевозок, ликвидировано одно «узкое» место на Единой глубоководной системе и по двум ведутся работы. Улучшились качественные показатели внутренних водных путей, проведена реконструкция более чем на 200 объектах, и это в целом повысило уровень безопасности на судоходных гидротехнических сооружениях. Приняты в эксплуатацию более 30 судов флота госназначения и более 200 судов коммерческого флота.
По мнению главы Росморречфлота, основные направления работы должны быть сосредоточены на совершенствовании законодательства в сферах обновления флота, управления федеральным имуществом в речных портах. Будет продолжена работа по ликвидации лимитирующих участков на Волге, Дону и Каме. Важной задачей является перевооружение дноуглубительного флота. Александр Давыденко также обратил внимание на необходимость разработки программы обновления пассажирского флота, особенно на социально значимых маршрутах.
Выступивший на конференции Максим Соколов отметил, что вопрос гарантий со стороны государства на данном этапе является ключевым, поскольку он отражает не только реальное соотношение бюджетных и внебюджетных ресурсов, но и акценты, которые расставляет государство для реализации тех или иных проектов. Если государство не идет в эти проекты, то какой же частный инвестор будет тратить на них свои деньги. По словам министра, что касается внутреннего водного транспорта, то проекты с использованием механизмов ГЧП только формируются для представления бизнес–сообществу. Они могут быть связаны не только с объектами инфраструктуры, но и с лизингом транспортных средств.
Как заявил Виктор Олерский, меры господдержки уже позволяют обновлять речной флот, но что касается гидротехнических сооружений, причалов, не все так гладко. «За бортом осталось большое количество портов, которые выпали из сегодняшней структуры перевозочного процесса», – констатировал замминистра. Он отметил, что в прошлом году внесена поправка в Кодекс внутреннего водного транспорта, которая позволяет приватизировать речные ГТС, за исключением тех, которые непосредственно влияют на безопасность судоходства. Виктор Олерский признал, что пока большого интереса со стороны бизнес–сообщества здесь нет. Отсутствует определенность с доходной базой. Сказывается и сезонность работы речного транспорта. По мнению замминистра, без помощи государства, если говорить об инвестициях в речную отрасль, не обойтись.
Гендиректор ОАО «СУЭК» Владимир Рашевский ознакомил собравшихся с успешным опытом инвестирования в портовую инфраструктуру. Впрочем, бизнес–структуры часто делают так: когда возникает необходимость в транспортной инфраструктуре, компании сами строят либо участок железной дороги, либо автотрассу. В данном случае компанией на Дальнем Востоке самостоятельно, без привлечения государственных инвестиций построен Ванинский балкерный терминал.
Чтобы стратегия компании могла успешно реализовываться, принципиально важным стало создание инфраструктуры для перевалки угля на экспорт на дальневосточном направлении. В 2008 году загружено первое судно. Инвестиции для развития первой очереди составили около 10 млрд рублей. В 2013 году должна войти в строй вторая очередь. Общий объем инвестиций составляет порядка 14 млрд рублей. Этот проект, по словам Владимира Рашевского, можно считать успешным. В этом году компания перевалит 14 млн тонн, а проектная мощность с учетом ввода второй очереди составляет более 20 млн тонн.
Проект является ключевым и для компании, поскольку позволил создать новую логистическую мощность, и для развития проектов по добыче полезных ископаемых. Наряду с созданием перевалочных мощностей параллельно строились шахты, разрезы, создавались новые рабочие места (порядка 5 тыс.).
Подобные проекты требуют решения большого количества проблем, отмечалось на конференции. Например, на момент, когда строительство балкерного терминала только начиналось, местный строительный комплекс был крайне неразвит и не имел или потерял опыт реализации подобных проектов. По сути дела, приходилось с нуля выстраивать и создавать собственный строительный комплекс. Были вопросы, связанные с административно–бюрократической машиной, получением различных разрешений, в частности, разрешений на таможенный и пограничный пропуск.  Здесь большую помощь оказали государственные структуры. К слову, в последнее время несколько крупных компаний уже заявили проекты строительства дополнительных портовых мощностей.
Представители банковского сообщества в ходе дискуссии отметили, что сложности реализации масштабных инфраструктурных проектов нередко объясняются тем, что потенциальным инвесторам приходится иметь дело с очень широким кругом причастных структур. Партнерство получается таким многоликим и многообразным, что сложность реализации инвестиционных проектов увеличивается в несколько раз.
Второй риск – неопределенность. Почему все говорят, что федеральный центр должен финансировать проекты? Да потому, что нет уверенности в будущих доходах. Расходную часть посчитали, инвестиционную – посчитали, а вот где конкретно в длинном проекте инвестор получит доходную базу, насколько она будет стабильна – неизвестно.
Председатель совета директоров ОАО «СК «Волжское пароходство» Ришат Багаутдинов в своем выступлении остановился на мерах стимулирования инвестиций в водный транспорт. Субсидии от государства выделяются в рамках постановления Правительства РФ № 383. Эти субсидии предоставляются отечественным судоходным компаниям при условии, что они размещают заказы на строительство новых судов на российских верфях и привлекают к финансированию российские банки. Компания такими субсидиями пользуется, и если бы не было этой меры господдержки, то вообще маловероятно, что волжане приступили бы к программе обновления флота.
Вместе с тем, по мнению Ришата Багаутдинова, мер господдержки, которые сегодня существуют (ФЗ № 305 и постановление Правительства РФ № 383), недостаточно, чтобы активно обновлять флот. Поэтому союз «Национальная палата судоходства» выступил с инициативой внедрить судовой утилизационный грант. Суть в том, что если российский судовладелец утилизирует старое судно, то при условии размещения заказа на новое судно на российской верфи он должен получить в качестве компенсации из бюджета до 10% от стоимости нового судна. Почему такая логика? Потому что всегда есть соблазн продать старое судно на вторичном рынке. Соответственно, 10% сопоставимы с тем, что судовладелец может при этом получить. В то же время эти самые 10% – минимальный размер, который требует банк или лизинговая компания в качестве минимального участия в проекте самого инвестора собственными средствами. Решаются сразу две задачи. Судовладелец, получив эти деньги, может либо сразу их отдать лизинговой компании в виде аванса, либо внести как собственные средства, если кредитуется в банке.
Ришат Багаутдинов назвал красноречивые цифры, подтверждающие острую необходимость массового обновления флота. По его словам, самое «боевое ядро» пароходства – это 77 речных сухогрузов. Из них 10 – вновь построенные речные суда, и 67 – сухогрузы проекта Волго–Дон. Проект был разработан аж в 1956 году. Соответственно, средний возраст таких судов около 40 лет. Компания вынуждена часть флота просто не вводить в эксплуатацию. А причина банальная: износ судов такой, что полноценный ремонт экономически нецелесообразен.
По мнению Ришата Багаутдинова, переломить ситуацию могут три фактора. Полноценная пролонгация постановления Правительства РФ № 383, действующий ФЗ № 305 о поддержке российского судостроения и судоходства и введение судового утилизационного гранта. Причем к гранту, считает предприниматель, не надо относиться как к субсидиям или дотациям. Реально – это бизнес. К примеру, возьмем строительство танкера класса река–море. Если судовладелец, инвестируя проект, воспользовался такой поддержкой, как судовой утилизационный грант, он получит порядка 45–50 млн рублей. Причем получит он их после того, как танкер уже построен и введен в эксплуатацию, но к тому моменту верфь, которая его построила, уже создаст налогов и отчислений в различного уровня бюджеты на сумму более 90 млн рублей. По сути, 10%–ная компенсация из бюджета – это инвестиции, причем краткосрочные.
Многие компании уже сегодня готовы активно обновлять флот, если будет введен судовой утилизационный грант.
Опытом обновления флота поделился с участниками конференции гендиректор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов. В частности, второй сезон успешно отработал новый теплоход «Александр Грин».
Говоря о проблемах грузовых перевозок, глава компании отметил, что большое влияние на деятельность речников оказывает конкуренция разных видов транспорта. «На коротком плече грузы у нас забирает автомобильный транспорт, а на длинном плече – железнодорожный», – рассказал Константин Анисимов. Здесь и должна сказываться поддержка государства, как это можно наблюдать во многих странах. Внутренний водный транспорт, заметил выступающий, не имеет конкурентных преимуществ перед автомобилем и железной дорогой. Он в любом случае сезонный, зависит от цены на топливо, которая из года в год постоянно растет. Сколько речники ни бьются за введение каких–то льготных акцизов, ситуация не меняется.
Впрочем, есть моменты, которые могут облегчить жизнь речникам. В частности, разворачивается работа по усилению на дорогах весового контроля. «Эффект мы  почувствовали уже в этом году, – продолжил речь Константин Анисимов. – В Московской области «включили» весовой контроль, и многие дорожные компании, которые строят автотрассы, обратились вновь к нам для поставки речного песка, потому что автомобильным транспортом стало везти дороже».
Но есть примеры и со знаком «минус».  «И Волжское пароходство, и мы перевозили огромный объем щебня из Карелии в Москву, в Нижний Новгород. В этом году железная дорога снизила тариф на перевозку щебня из Украины, и наш рынок упал практически в два–три раза. Мы потеряли большой объем перевозок», – посетовал Константин Анисимов. Если ставится задача разгрузить железные дороги и автотрассы, то надо стимулировать перевод грузов на внутренний водный транспорт. Если же приоритет отдается строительству новых автодорог и, соответственно, наращиванию производства автомобилей, то внутренний водный транспорт через 20 лет перестанет существовать. Без государственной поддержки при российском климате он просто не выживет, резюмировал представитель судоходного бизнеса.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

19.12.2013