Речные круизы: закат или возрождение?

Реалии современной жизни
ставят вопрос именно так.

О проблемах круизного судоходства размышляет генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов.
– Константин Олегович, наверное, вечная тема для судовладельцев, занимающихся речными круизными перевозками, – это состояние внутренних водных путей, гарантированные глубины судового хода, без которых к туристическим центрам просто не подобраться. Все ли устраивает вас как одного из ведущих игроков на круизном «поле»?
– Однозначно ответить сложно. Так уж совпало, что накануне нашей беседы меня избрали председателем общественного совета при ФГУП «Канал имени Москвы». Собственно, это главная путейская организация в нашем бассейне. На заседании общественного совета в числе других обсуждался вопрос развития путевого хозяйства, рек, каналов в Московском регионе.
Сегодня можно сказать, что Единая глубоководная система Европейской части РФ позволяет без особых проблем ходить от Санкт–Петербурга до Ростова, от Перми до Астрахани всем видам пассажирских судов. У грузового судоходства бывают трудности, связанные с маловодностью. Пассажирские суда имеют меньшую осадку и работают без сбоев.
Что касается нашего бассейна, у нас есть замечательная река Ока, впадающая в Волгу. И по ней многие годы суда проекта 305, построенные в Венгрии в 60–е годы, ходили в так называемую Московскую кругосветку. Реки Волга, Ока, Москва–река и Канал имени Москвы образуют почти идеальную окружность, круизный маршрут по которой поэтому и получил такое название. Суда из Москвы уходили с Северного речного вокзала и приходили на Южный вокзал. Это 8–9–дневное путешествие очень нравилось пассажирам. К сожалению, в 90–е годы наши путейцы не смогли поддерживать гарантированные глубины. Потребовалась реконструкция плотин Белоомутовской и Кузьминской, построенных еще в 1913 году. Они прошли реконструкцию, но, к сожалению, недостаточную для того, чтобы обеспечить нужную глубину на Оке. И сегодня навигация по Оке может осуществляться только с момента паводка, в мае и июне. Уже к концу июня вода падает, и мы не можем ходить по верхней Оке. В этом году мы завершили рейсы на Оке 25 июня, и теплоходы ушли на Волгу. Так что кругосветка в течение всей навигации пока невозможна.
Известно, что Минтрансом России принято решение о реконструкции этих плотин, уже идет проектирование нового Кузьминского гидроузла, и мы надеемся, что проблема будет решена. Вновь построенные плотины и шлюзы позволят нам восстановить движение по этой удивительной реке, и круизные суда получат возможность заходить в такие культурно–исторические центры, как Коломна, Рязань, село Константиново, Касимов, Муром… Эти города всегда были местом притяжения туристов. После того как судоходство здесь остановилось, стали деградировать и порты, и речные предприятия, и рыбное хозяйство. Да–да, нормальное судоходство позволяет развиваться и рыбному промыслу. Надеемся, что новые гидроузлы восстановят габариты судового хода как минимум до 1,8 м, и мы, вероятно, сможем начать строительство новых судов. Для Оки, к слову, не придется строить дорогостоящие суда, ведь им не надо будет ходить по Ладожскому и Онежскому озерам.
Принято решение о расширении Москвы на юг. Она как раз подступила к району верхней Оки. И на верхней Оке (районы Каширы, Серпухова) еще в царское время планировалось строительство четырех низконапорных плотин со шлюзами для того, чтобы удерживать судоходство. Сегодня его там очень мало, только наш порт Серпухов занимается добычей песка, да бывают еще отдельные проводки негабаритных грузов с Калужского турбинного завода.
Для чего еще необходимо строительство новых гидроузлов? Не все знают, что южные части Москвы и области не имеют достаточных источников водоснабжения. Новая Москва не сможет нормально развиваться, пока не получит подпитку из каких–то водохранилищ. Словом, строительство новых гидросооружений становится жизненно необходимым. Кстати, и Канал имени Москвы был построен, прежде всего, с целью подачи питьевой воды и обводнения реки Москвы и города. Судоходство не было приоритетной задачей. Поэтому и в современных условиях, чтобы новая Москва быстро развивалась, параллельно с судоходством нужно строить новые гидроузлы.
– Давно уже притчей во языцех стал, мягко говоря, преклонный возраст речного круизного флота, и ситуация только усугубляется…
– К сожалению, это так. Сегодня в стране осталось примерно 125 единиц круизного флота. В Европейской части России работают 120 судов, к ним можно добавить по два судна на Лене и Енисее и одно на Оби. Флот построен двумя сериями. Первая строилась в 50–60 годы, стало быть, этим судам 50–60 лет. Более современные, трех–четырехпалубные суда второй серии строились в 70–80 годах, им уже за 30 лет. Должен ответственно заявить, что через 10–15 лет в эксплуатации останутся примерно 60 судов только второй серии. Глубокие «старики» постепенно списываются, уже в этом году больше десятка судов не вышли в рейс: не смогли пройти соответствующие процедуры Российского Речного Регистра.
Еще через 20 лет круизных судов на реке не останется вообще, мы потеряем круизное судоходство, если сегодня не начнем принимать меры.
Меры могут быть следующие. Это, во–первых, государственная поддержка. Имеется в виду госзаказ на строительство судов с привлечением государственной лизинговой компании. Во–вторых, выделение денег на 25–30 лет и заказ судов сериями на отечественных верфях. Серийное строительство позволит сэкономить значительные средства. В–третьих, субсидирование ставки по кредитам (лизингу) на срок до 20 лет. Почему нужен такой длительный срок? Да потому, что строительство судов очень дорого и окупаемость их уходит за 20–25 лет. Следует учитывать и фактор сезонности, навигация длится не более 140–150 дней в году.
Сказываются и другие особенности. Например, основной маршрут, любимый туристами, это Москва – Санкт–Петербург. По нему ходит 100% иностранцев и половина российских туристов, которые путешествуют по рекам. На этом маршруте суда должны быть морского класса, а это предполагает повышенную металлоемкость, прочность, высоту борта, что ведет к удорожанию строительства. В результате сегодня бизнесу в одиночку не под силу строить новые суда.
Правда, в этом году мы одно судно построили, но к крупным его не отнесешь. Теплоход «Александр Грин» рассчитан на 112 пассажиров и построен, строго говоря, не с нуля. Есть такое руководство в Российском Речном Регистре, на основании которого мы при строительстве корпуса нового судна использовали на 70% корпус от старого судна 1985 года выпуска, а все двигатели, механизмы, кабельные трассы, навигационные системы, каюты и прочее построили заново. Это в два раза сократило расходы на строительство.
– Существуют ли новые инновационные проекты круизных судов?
– В Нижнем Новгороде в прошлом году реализован интересный проект. Там эксплуатируется мелкосидящее круизное пассажирское колесное судно «Сура». Благодаря малой осадке и надежности колесного движителя судно, рассчитанное на 40 пассажиров, может легко преодолевать мелководные участки, осуществлять подход к необорудованному берегу. К эксплуатационным особенностям «Суры» можно отнести эффективную работу на предельном мелководье, низкий расход топлива, увеличенную полезную площадь на одного пассажира. Для мелких рек применение колесных движителей – достаточно удачное решение, но о его тиражировании пока рано говорить. Надо посмотреть экономические показатели эксплуатации. Если судно докажет свою эффективность, мы тоже готовы их строить. Для Оки это было бы очень кстати.
– В распоряжении пароходства 15 круизных теплоходов. Не влияет ли на эффективность их эксплуатации береговая инфраструктура?
– С этим у нас все нормально, поскольку ходим по линиям десятилетиями. Появляются и новые места, куда мы завозим туристов. В последние годы стали заходить в город Весьегонск Тверской области, город Тутаев Ярославской области, появились новые зеленые стоянки различного типа в районе Гориц, на Ладожском озере, Старой Ладоге. Местные власти нас поддерживают. Можно сказать, что, например, город Мышкин буквально восстал из руин благодаря туристам, которых мы привозим на наших теплоходах.
Мы практически не вкладываемся в обустройство стоянок, платим за причаливание, а главное – наши туристы оставляют деньги на местах, покупая сувениры, пользуясь туристическими услугами и т. д. Это дает развитие территориям. Для местных властей круизное судоходство выгодно, и, если надо, они принимают оперативные меры. Например, в прошлом году в Рыбинске сгорел дебаркадер, но к навигации в этом году его восстановили.
Нас больше волнует не инфраструктура, а проблемы экономического плана. Все больше дорожает дизельное топливо, в себестоимости перевозок на круизных судах оно составляет от 30 до 40%. Растет стоимость круизных путевок из–за налоговой нагрузки. Свежа в памяти катастрофа «Булгарии». Все это, конечно, становится барьером для наших потенциальных туристов.
– Насколько для судоходного бизнеса подъемны современные требования по обеспечению безопасности, внедрению систем ГЛОНАСС и АИС?
– В прошлом году было принято решение об обязательной установке на судах систем ГЛОНАСС и АИС. Наша компания «Мостурфлот» уже в этом году полностью оснастила круизные суда этим оборудованием. Мы считаем, что 200 тыс. рублей на одно судно (примерно столько стоит оснащение названными электронными системами) – это вполне подъемные деньги. Главное, реально повышается уровень безопасности судоходства. Сегодня береговые службы, каждое судно видят друг друга, независимо от погоды и времени суток. Все это отображается на едином дисплее, и можно четко определить, что это за судно, куда идет и т. д.
В большей степени вызывают вопросы расходы, связанные с антитеррористической защищенностью судов. Сегодня уже действует новый приказ министра, который снижает уровень требований к безопасности речного транспорта, в том числе круизного. А ведь совсем недавно мы должны были оснастить все суда соответствующим оборудованием, включая рамки, видеокамеры и прочее, что требовало немалых средств.
– Что можно улучшить в законодательстве, так или иначе касающемся речного круизного судоходства?
– Про транспортную безопасность я уже сказал. Речной транспорт отнесен теперь ко второй категории по степени угрозы незаконного вмешательства, поэтому стало полегче. Что для нас очень важно с точки зрения организации круизов, так это отмена виз для иностранных туристов. Существующая ситуация сильно препятствует приезду иностранных путешественников. Хорошим примером является отмена виз на 72 часа для морских путешественников, которые прибывают круизными судами в Санкт–Петербург. Там, как вы знаете, построен современный паромно–круизный комплекс «Морской фасад», который способствует увеличению туристического потенциала России.
Одна из многолетних проблем, нерешенная до сих пор, это обучение кадров. Так сложилось, что на реке долгое время работали специалисты, совмещающие профессии. Допустим, капитан являлся одновременно вторым помощником механика, а старпом – старшим механиком. В советские времена именно так формировались экипажи, и они работали в течение десятилетий. Это был, можно сказать, инновационный подход, позволявший значительно снизить численность экипажей и повысить производительность труда. Словом, речник имел возможность за пять лет обучения получить сразу две специальности.
К сожалению, несколько лет назад приказом Минобрнауки эта система была отменена. Мы неоднократно обращались в различные инстанции, даже слышали обещания исправить положение, но факт остается фактом – проблема так и не решена. Для грузового и пассажирского флота это очень больной вопрос, особенно если учесть дефицит квалифицированных кадров. Раньше человек получал сразу два диплома, скажем, судоводителя и механика, а теперь, чтобы получить две специальности, ему надо два раза отучиться в академии. Понятно, что никто на это не идет, и нам приходится брать на суда большее количество людей. Экипаж, допустим, на прогулочном теплоходе «Москва» может составлять два человека, а мы сейчас должны брать трех. Разумеется, это ухудшает экономику перевозок. Пока еще со старыми кадрами мы как–то выходим из положения, но что будет дальше?
Несмотря на накопившиеся проблемы, я все же верю, что речное круизное судоходство не будет потеряно. В России неисчислимое количество исторических, культурных, духовных центров, притягивающих к себе тысячи и тысячи туристов. Потребность в развитии речных круизов огромна. Нужны совместные усилия и государства, и бизнес–сообщества, чтобы растущий социальный заказ на путешествия по российским рекам был удовлетворен.

Беседу вел Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

23.09.2012