Навигация–2013: прогнозы и проблемы

Начавшийся сезон перевозок на реках России будет непростым.
Стартовала навигация–2013.
Какой она будет?

Стартовала навигация–2013. Какой она будет? Что ожидает речных перевозчиков в наступившем году? Какие сюрпризы, приятные и не очень, ждут судоходные компании? Что необходимо сделать, чтобы речные перевозки уверенно росли? На эти вопросы мы попросили ответить заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, а также представителей речного бизнеса – президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Зайцева и гендиректора ОАО «Московское речное пароходство» Константина Анисимова.
Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор ВОВК:
Понятно, что для речников важна информация о прогнозируемых глубинах на внутренних водных путях (ВВП) России. 15 марта 2013 года состоялось совместное заседание общественных советов Азово–Донского и Волго–Донского бассейнов, на котором была представлена информация Ростовского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды о прогнозе гидрометеорологических условий в границах бассейнов на начальный период навигации и долгосрочный прогноз на навигацию 2013 года.
Исходя из сложившейся гидрологической обстановки и ожидаемых погодных условий, наивысшие уровни весеннего половодья на Верхнем и Среднем Дону, а также на малых реках Ростовской области ожидаются значительно ниже среднемноголетних значений. Весенний приток воды в Цимлянское водохранилище ожидается ниже нормы на 45%.
Таким образом, можно прогнозировать проблемы с обеспечением глубин в навигацию 2013 года.
Актуальный вопрос – переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный. Минтрансом России и Росморречфлотом активно ведется работа по подготовке Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года, где одной из основных целей является увеличение привлекательности речного транспорта для переключения на него дополнительных грузопотоков.
При проведении актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года вопросам переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный в период навигации было уделено особое внимание, и данное направление было включено в разряд приоритетных. Реализация этой задачи на практике позволит снизить загруженность автомобильных и железных дорог, а также сократить негативное воздействие транспортного комплекса на окружающую среду.
По мнению экспертов Ассоциации судоходных компаний, для создания условий по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на водный нужен целый комплекс мероприятий. Они должны включать развитие инфраструктуры, устранение лимитирующих участков на ВВП, государственную поддержку обновления флота, регулирование стоимости топлива для предприятий внутреннего
водного транспорта (продажа специального «окрашенного» топлива), а также создание предпосылок для повышения заинтересованности грузовладельцев использовать водный транспорт.
В сбалансированной транспортной системе различные виды транспорта должны взаимно дополнять друг друга, поэтому при создании условий для повышения рентабельности работы флота грузовая база, исторически тяготеющая к водному транспорту (массовые и строительные грузы), снова должна вернуться на внутренние водные пути.
Здесь необходимо отметить, что в настоящее время в этом направлении Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова совместно с консалтинговой группой RolandBerger (Германия) ведет работу по анализу зарубежного опыта государственного регулирования и стимулирования развития перевозок внутренним водным транспортом. В результате будет разработан комплекс мер по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт.
Распоряжением Росморречфлота от 26 декабря 2012 года о категориях средств навигационного оборудования и сроках их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2013–2015 годов установлены сроки начала работы средств навигационного оборудования по бассейнам.
Предусматривается улучшение категорийности внутренних водных путей на 351 км в Северо–Двинском, Обском, Московском, Волжском и Волго–Балтийском бассейнах, перевод участков внутренних водных путей протяженностью 223 км в категорию с гарантированными габаритами судовых ходов в Северо–Двинском, Обском, Московском и Волго–Балтийском бассейнах.
По просьбам судоходных компаний Енисейского бассейна в Перечень внутренних водных путей Российской Федерации включен участок р. Енисей от п. Игарка до р. Дудинка протяженностью 263 км. В Беломорско–Онежском бассейне увеличение протяженности внутренних водных путей составило 20 км – подход к причалу о. Ямский. Всего увеличение протяженности ВВП России составило 283 км.
Плановое открытие навигации на южных участках внутренних водных путей Российской Федерации в Азово–Донском бассейне и на Волго–Донском судоходном канале установлено 1 апреля 2013 года. На Средней и Нижней Волге установлено поэтапное открытие навигации в период с 1 по 18 апреля. На Верхней Волге навигация началась 18 апреля. В Московско–Окском бассейне период открытия навигации установлен с 24 апреля по 5 мая. Открытие Волго–Балтийского водного пути запланировано на 30 апреля. С конца апреля планируется поэтапное открытие Беломорско–Онежского, Северо–Двинского, Печорского бассейнов. На реках Сибири и Дальнего Востока в зависимости от ледовой обстановки навигация начнется с первой декады мая.
При этом сроки начала работы средств навигационного оборудования являются прогнозными, конкретные даты начала работы средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений зависят от сроков очищения судовых ходов ото льда.
С навигации 2012 года были установлены «плавающие» сроки закрытия средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений в Азово–Донском, Волго–Донском и Московском бассейнах в целях максимального использования внутренних водных путей для перевозки грузов. Данный метод показал свою эффективность и будет использован в навигацию 2013 года.
С учетом растущего грузопотока важнейшее значение приобретает устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации. В частности, в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» в сентябре 2012 года начались работы по первому этапу строительства второй нитки Нижне–Свирского гидроузла на Волго–Балтийском канале с планируемым сроком окончания работ в 2016 году. Общий объем финансирования составляет 13 млрд рублей.
Важной задачей является обеспечение полноценного судоходства на участке Волги между Нижним Новгородом и Городцом. Мероприятия по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла включены в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)», но в связи с задержкой принятия решения о наполнении Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м начало реализации проекта сдвинуто на 2015 год. При этом Президентом России и Правительством РФ даны поручения о доработке проектной документации по обеспечению наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м.
Росморречфлотом как одним из технических заказчиков установлены обязательные требования по обеспечению гарантированных глубин не ниже 4 м на участке Нижний Новгород – Городецкие шлюзы. Учитывая, что до настоящего времени четко не определен срок наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м, а также имеются значительные риски при принятии такого решения, представляется целесообразным рассмотреть вопрос о скорейшем начале проектирования низконапорного гидроузла.
Для устранения недостаточных глубин на Нижнем Дону необходимо строительство низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области. В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» проведены проектные работы по выбору вариантов расположения нового комплексного низконапорного гидроузла. Выбран вариант строительства гидроузла с местом расположения створа в Багаевском районе Ростовской области (хутор Арпачин). Определены конструктивно–планировочные решения и обоснования основных технико–экономических характеристик и показателей нового гидроузла.
Самым затруднительным участком для судоходства на Нижней Волге является Саралевский водный узел. С 2013 года в составе объекта «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений водных путей Волжского бассейна» начнется реконструкция этого водного узла. На эти цели выделено свыше 292 млн
рублей.
C целью реализации обязательной системы мониторинга судов на Единой глубоководной системе с использованием аппаратуры автоматической идентификационной системы (АИС) в 2011 году проведены работы по вводу в эксплуатацию 101 комплекта берегового оборудования АИС. В то же время на судах технического флота подведомственных Росморречфлоту организаций установлены 163 комплекта судового навигационного оборудования, включающие аппаратуру АИС.
В минувшем году создана единая система мониторинга на всей Единой глубоководной системе Российской Федерации. К 2012 году общее покрытие электронными картами составляло более 40 213 тыс. км внутренних водных путей. За навигацию 2012 года были созданы электронные карты еще на 3695 км ВВП, и было проведено обновление ранее созданных электронных карт на 7720 км. Все эти мероприятия были проведены в рамках Федеральной целевой программы «ГЛОНАСС».
На 2013 год запланировано создание электронных навигационных карт (ЭНК) на участках внутренних водных путей общей протяженностью 2614 км, обновление ЭНК на участках ВВП общей протяженностью
9482 км, организация оплавывания созданных и обновленных в 2011– 2012 гг. ЭНК на участках внутренних водных путей общей протяженностью 22 135 км. Для эффективного внедрения электронных карт на внутренних водных путях будет использоваться созданный Росморречфлотом ведомственный картографо–геодезический фонд.
На суда технического флота, работающие на реках Сибири и Дальнего Востока, установлены 602 судовых комплекса мониторинга, включающие устройства выработки текущих координат (ГЛОНАСС/GPS). Для полноценной работы системы мониторинга в данном регионе введены в эксплуатацию 19 береговых диспетчерских пунктов.
В качестве примера использования систем спутникового мониторинга можно привести применение технологии АИС ФБУ «Администрация Волго–Балтийского бассейна внутренних водных путей». Она позволяет отслеживать суда в режиме реального времени каждые десять секунд на ходу и каждые шесть минут при стоянке судна. Этот сервис используется судовладельцами через доступы веб–сайтов администраций бассейнов внутренних водных путей.
В морских и речных портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на бескомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять выгрузку сразу по прибытии судов в порт.
В 2012 году открыты пункты пропуска в пределах морских терминалов в морских портах Дудинка, Большой порт Санкт–Петербург, Калининград, Усть–Луга, Оля.
Задачами на 2013 год являются совместно с Росграницей завершение работы по определению пределов всех морских и речных пунктов пропуска через государственную границу РФ (в настоящее время установлены пределы 12 морских и 3 смешанных пунктов пропуска), а также продолжение обустройства пунктов пропуска техническими средствами, обеспечивающими проведение государственного контроля.
В настоящее время в соответствии с законодательством создана общая система обеспечения безопасности на ВВП. Применен комплексный подход к решению вопросов обеспечения безопасности судоходства, в рамках которого администрации бассейнов внутренних водных путей наделены функцией обеспечения безопасности судоходства в своем бассейне, составной частью которой является государственный портовый контроль на внутренних водных путях.
В развитие норм ФЗ подписаны приказы Минтранса России, позволяющие реализовать функции государственного портового контроля.
В штат государственных бассейновых управлений введена должность заместителя руководителя – капитана бассейна ВВП. Капитаны всех бассейнов внутренних водных путей прошли специализированную подготовку в Санкт–Петербургском государственном университете водных коммуникаций и стажировку в инспекции государственного портового контроля Большого порта Санкт–Петербург. Проведены набор и обучение на специализированных курсах инспекторов государственного портового контроля. Согласно штатному расписанию во всех бассейнах ВВП планируется принять на работу 334 инспектора. Места расположения инспекций государственного портового контроля в бассейнах выбраны с учетом возможности осмотра наибольшего количества судов в бассейне. Применяются также выездные проверки отдаленных районов с использованием катеров и автотранспорта.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСТР) Александр ЗАЙЦЕВ:
В навигацию минувшего года наметился рост объема перевозок грузов по внутренним водным путям, в основном минеральных строительных грузов, в связи с восстановлением дорожных фондов и увеличением заказов со стороны организаций по строительству дорог. Можно предполагать, что тенденция увеличения перевозок нерудных материалов речными судами сохранится и в ближайшие годы. Вместе с тем следует отметить, что перевозки строительных грузов низкорентабельны, и от этой деятельности невозможно заработать средств на обновление флота. Выход из такой ситуации возможен путем переключения грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на водный. Такая практика имеется в Западной Европе, где доля перевозок грузов речным транспортом составляет свыше 12% (при 1% в Российской Федерации).
Меры могут быть приняты как административные, например, путем ограничения расстояний перевозок грузов автомобильным транспортом в зоне речных транспортных систем, так и организационные. Речной вид транспорта имеет непреодолимую сезонность. Но есть еще недостаток в том, что груз, перевозимый судами, не доставляется от двери до двери, что увеличивает долю транспортных затрат в стоимости груза и создает для грузополучателей дополнительные трудности. Речным портам необходимо совершенствовать логистику доставки грузов.
Отличительной особенностью портов является большая фондоемкость гидротехнических сооружений, длительные сроки их окупаемости и огромные площади земельных участков, используемых для технологических нужд на накопление грузов в межнавигационный период, судовых партий в навигационный период. Это влечет к непомерным расходам на уплату земельного налога в размере 1,5% от кадастровой стоимости земли, находящейся, как правило, в зоне границ городов и населенных пунктов и имеющей повышенную кадастровую оценку. Аналогично и по налогу на имущество в размере 2,2% от стоимости этого имущества. Снижение этих налогов позволило бы направить средства на обновление портового хозяйства и перегрузочной техники.
Изношенность транспортного флота в отдельных компаниях достигает 90–100%. Чтобы поддерживать суда в рабочем состоянии, только на ремонт сухогрузной баржи грузоподъемностью 2,5–3 тыс. тонн требуется 6–10 млн рублей, а строительная стоимость новой достигает 50–55 млн рублей. При рентабельности перевозок 3–5% обновление флота невозможно. В настоящее время и в Государственной думе, и в Правительстве Российской Федерации рассматриваются поправки в Налоговый кодекс по снижению налоговой ставки на земли, занимаемые речными портами, с 1,5% до 0,3%. Процесс, к сожалению, идет очень медленно и не поддерживается Минфином России, в то время как поддерживается депутатским корпусом и Минтрансом России.
Одним из направлений в инновационном развитии речных портов является государственно–частное партнерство по строительству портовой инфраструктуры и логистических центров. В качестве положительного примера может служить строительство международного торгового порта в Ростове–на–Дону, Свияжского логистического центра в Республике Татарстан и начало строительства Дмитровского межрегионального логистического центра в Московской области.
Настало время обновления перегрузочной техники в речных портах. Запас прочности, созданный в 70–80–е годы прошлого века, заканчивается, и необходимы новые решения и подходы. Современный портальный кран, как известных иностранных фирм, так и отечественных производителей кранов, оценивается в сумму 2 млн евро, что неподъемно для акционерных обществ – владельцев речных портов.
Без участия государства эта проблема нерешаема. Необходимо использовать лизинговые схемы по приобретению портовой техники с государственным участием по финансированию кредитной и лизинговой ставки. Одним из возможных путей может быть участие в этой схеме Государственной транспортной лизинговой компании. Ускорить решение данной проблемы возможно принятием постановления Правительства Российской Федерации по аналогии с постановлением от 22 мая 2008 г. № 383 по приобретению гражданских судов, изготовленных на российских верфях.
Остается нерешенным из–за позиции Минфина России вопрос по государственной поддержке в форме компенсации части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на проведение ремонта флота, перегрузочной техники и портовых сооружений в межнавигационный период. Эта поддержка необходима в связи с сезонностью работы речного транспорта. Все обоснования для выделения кредитных ресурсов были представлены в Минтранс России, но по формальным причинам не были поддержаны.
К концу месяца во всех речных бассейнах откроется навигация 2013 года. В настоящее время проводится интенсивная работа по заключению контрактов на перевозки грузов. Только в Обь–Иртышском бассейне ожидается увеличение предъявления грузов на один миллион тонн. Вместе с тем предусмотренное бюджетное финансирование содержания внутренних водных путей не позволит обеспечивать их габариты в запланированных параметрах. Так, при необходимом объеме по извлечению грунта в размере до 8 млн м3 в ФБУ «Обское ГБУ» имеется средств только на 1,6 млн м3, в ФБУ «Обь–Иртыш водпуть» планируется выделение средств на проведение дноуглубительных работ в четыре раза меньше необходимой потребности. В такой ситуации возникают сомнения в обеспечении перевозок в полном объеме в районы Крайнего Севера. Только активное участие Минтранса России, Росморречфлота в решении данной проблемы позволит достигнуть желаемых результатов.
Судоходное сообщество возлагает большие надежды на исполнение всеми федеральными органами управления Федерального закона № 131, предусматривающего утверждение нормативов финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений Правительством РФ. Необходимо ускорить согласование этого документа в министерствах и получить бюджетное финансирование в полном объеме.
Генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин АНИСИМОВ:
Подготовка к навигации в МРП идет полным ходом. Активно проводится судоремонт, обновляются как технические части теплоходов, так и пассажирские. Завершается зимний подготовительный период служб, принимающих туристов на борту теплоходов. Большое внимание уделяется безопасности плавания. Все, что зависело от судовладельцев, сделано. Спрос со стороны туристов на сегодняшний день значительно превышает прошлогодний. По отдельным теплоходам этот показатель приближается к 100% («Михаил Булгаков»). В основном осуществлен он постоянными клиентами компании либо по их рекомендации.
К сожалению, на внутреннем круизном рынке существует проблема, связанная со старением флота. Возраст судов составляет от 20 до 60 лет. Всего по российским рекам ходит 121 теплоход, но к разряду комфортабельных, с точки зрения мировой круизной практики, можно отнести только
49 судов.
Решить эту проблему можно двумя путями. Это строительство нового флота или существенная модернизация старого. Компания «Мостурфлот», входящая в МРП, успешно освоила оба направления. В 2011 году был введен в эксплуатацию пассажирский теплоход «Княжна Виктория», прошедший глобальную техническую и отельную модернизацию. И в 2012 году, впервые с 1958 года, в России был построен и введен в эксплуатацию новый пассажирский теплоход «Александр Грин».
В этом году наша программа, можно сказать, несколько скромнее, чем в прошлые два года. В межнавигационный период 2010–2011 годов мы полностью построили или радикально модернизировали каютный фонд из более чем 300 кают на шести теплоходах, в прошлом году запустили в эксплуатацию теплоход «Александр Грин» и еще около 20 современных кают на других теплоходах. Сейчас же в работе – 16 кают повышенной комфортности на «Михаиле Булгакове» и 33 каюты на «Иване Крылове».
Несколько слов о теплоходе «Михаил Булгаков». Каждый год на этом теплоходе появляется что–нибудь новое. В прошлом году во время навигации работали молодежный театр, клуб тинэйджеров, СПА–салон с массажистками из Таиланда, спортивные тренажеры, бассейн. И в этот раз мы готовим сюрприз – уникальную интер-
активную программу, так что пассажирам скучать не придется. Вполне обоснованно лидером наших продаж, по данным на конец февраля, уверенно держится именно «Михаил Булгаков».
На теплоходе «Иван Крылов» в этом году завершаем модернизацию кают. В течение трех лет поэтапно мы вводили в эксплуатацию по 20–30 обновленных кают с полным комплектом сервисных опций. С навигации 2013 года этот теплоход уверенно пополнит ряды комфортабельного флота. В этом году туристов «Ивана Крылова» ждет обновленный маршрут Москва – Санкт Петербург с посещением Соловецких островов.
Новинка, которая, думаю, заинтересует многих студентов и старших школьников. На теплоходе «Николай Карамзин» впервые в круизной практике намечено проведение историко–этнографического фестиваля по маршруту Санкт–Петербург – Москва. Подготовку этих масштабных мероприятий
Мостурфлот начал еще в прошлом году, а помогают нам в этом профессиональные историки и этнографы.
Продолжается наше сотрудничество с Театром кукол имени С.В. Образцова. Его артисты вновь будут давать спектакли на двухпалубном теплоходе, который не так давно получил новое имя – «Сергей Образцов» (бывший «Н.Г. Славянов»), и теперь имеет соответствующее тематическое оформление кают и внутренних помещений.
Не забываем о совершенствовании маршрутно–экскурсионной программы, поскольку речной круиз – это прежде всего экскурсионно–познавательный тур. Два года назад мы ввели в круизный пакет понятие «меню экскурсий», что дало возможность нашим путешественникам выбирать экскурсионную программу из 2–4 вариантов без дополнительной оплаты.
Разумеется, есть и «эксклюзивные» дополнительные экскурсии для любителей. Например, сплав по реке Шуя в Карелии, Музей гидроэнергетики в Угличе и другие «технические» музеи, интерактивные историко–познавательные программы для детей и молодежи, программы активного отдыха.
Безусловно, в центре внимания у нас вопрос безопасности. В этом году Московскому речному пароходству, в группу компаний которого входит Мостурфлот, исполняется 155 лет. Годами складывавшаяся система подготовки и безопасной эксплуатации флота в сочетании с кадровыми специалистами позволяет нашей компании эффективно управлять своим флотом. Для поддержания судов в хорошем рабочем состоянии, а также для постоянного контроля их технического состояния в компании действует разветвленная эксплуатационно–техническая служба: служба безопасности судоходства, служба главного инженера, групповые механики и электромеханики, которые совместно с судовыми экипажами обеспечивают контроль за нормальным и безопасным функционированием всех машин и механизмов. Отдел организации движения флота составляет и согласовывает расписания, а также обеспечивает координацию движения флота и обслуживания в портах. Четко выполняют свои задачи ПСМ (плавучая судоремонтная мастерская) и вспомогательный флот.
К навигации 2013 года пароходством согласно требованиям Кодекса внутреннего водного транспорта РФ разработана и введена в действие система управления безопасностью (СУБ), являющаяся неотъемлемой частью общей системы управления компанией. Во исполнение ФЗ «О транспортной безопасности» нашей компанией выполнен ряд мероприятий по внедрению транспортной безопасности на судах, потрачено более 4 млн рублей. Определены и получены категории судов и объектов транспортной инфраструктуры, произведена оценка согласно присвоенным категориям, составлены планы обеспечения транспортной безопасности транспортных средств.
Но здесь существуют проблемы. Федеральный закон (пункты 5 и 11 статьи 1) предусматривает отнесение к объектам транспортной инфраструктуры всех речных портов, а к транспортным средствам – всех судов, используемых в целях судоходства. Категорирование абсолютно всех речных портов, а также всех судов, проведение оценки их уязвимости, разработка и утверждение планов обеспечения их транспортной безопасности только распылят средства и силы субъектов транспортной инфраструктуры, ослабят внимание специалистов компетентных органов к объектам и судам, требующим повышенного внимания (речным портам, осуществляющим обслуживание пассажиров и операции с опасными грузами, пассажирским судам и судам, перевозящиме опасные грузы). А это, соответственно, приведет к значительному финансовому и организационно–техническому обременению предприятий. При этом по большинству предприятий реальное повышение уровня транспортной безопасности судов не произойдет, а будет отражено в основном на бумаге. Чтобы избежать этого, в закон необходимо внести ряд поправок, направленных на пересмотр и смягчение некоторых требований к обеспечению транспортной безопасности.
Подводя итог, хочется отметить, что абсолютно безопасных видов транспорта не существует. Вместе с тем речники понимают, что только системная работа по обеспечению безопасности судоходства позволит снять все опасения пассажиров. Над этим мы работаем постоянно и целенаправленно.

Подготовил Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

18.04.2013