Время кирки и лопаты безвозвратно ушло

Дорожно–строительной отрасли необходима актуализация сметных норм

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ

На фоне кризисных явлений в экономике резко возрастает внимание к строительству, в том числе инфраструктурных объектов, которые концентрируют серьезные государственные финансы. Возрастающая стоимость таких объектов, как ЦКАД или Транссиб, становится объектом обсуждения не только профессионалов, но и обывателей. Почему стройка в России такая дорогая? Виноваты ли в этом существующие сметные нормы и система взимания платы «Платон»? Поможет ли отрасли реформа ценообразования? На эти и другие вопросы отвечает президент Союза инженеров–сметчиков, директор департамента цено-
образования в строительстве и экспертно–аналитической работы Ассоциации строителей России Павел ГОРЯЧКИН.
– Павел Владимирович, чем можно объяснить всплеск интереса к цено-
образованию в последнее время?
– Интерес к этой теме понятен: в кризис государство пытается экономить средства. Только что утвержден антикризисный план Правительства РФ. Подвергаются секвестированию федеральная и региональные инвестиционные программы. Есть опасения, что это может коснуться дорожно–строительной отрасли. Как правило, капитальные вложения пытаются сокращать в первую очередь. Прошло время, когда можно было себе позволить неэффективное расходование средств. Поэтому сейчас эти вопросы находятся в центре внимания руководства страны.
– Зачастую приходится слышать, что государственные сметные нормы устарели. Касается ли это сегмента строительства крупных инфраструктурных объектов, а также дорог?
– Правда заключается в том, что российская действующая сметно–нормативная база построена на технологиях строительства (в том числе дорожно–строительных работ) образца 1950–х годов. В 1954–1956 годах в Советском Союзе произошел централизованный переход на новые сметные нормы и цены, затем – в 1967–1969 и  1984–1986 годах. Но каждый этот переход по сути ничего кардинально в сметно–нормативной базе не меняет. Таким образом, сейчас в ней законсервированы технологии 1950–х годов. В то же время для объектов транспортного строительства существует целый ряд критично важных сборников на новое строительство. Например, сборник 27 «Автомобильные дороги», сборник 28 «Железные дороги», сборник 30 «Мосты и трубы», сборник 31 «Аэродромы», сборник 68 «Благоустройство». Формально они обновлялись, но в том виде, в котором они появились в 2000–м году, повергли в шок профессиональное сообщество сметчиков.
Это тем более обидно, если рассматривать отрасль строительства с точки зрения глубинных перемен в технологиях производства работ: в этом смысле именно дорожно–строительная деятельность была впереди научно–технического прогресса. Потому что именно дорожно–строительные организации уже в конце 1990–х годов благодаря существующей тогда системе финансирования (работе федерального и региональных дорожных фондов) смогли запустить процесс технического перевооружения. В этом плане дорожные строители на голову выше строителей жилищно–гражданского назначения: появились новые материалы, рецептуры, техника. Это, безусловно, отрадный факт. Мое личное мнение, что сегодня в России много организаций, которые ничем не уступают западным коллегам ни по своей технической вооруженности, ни по качеству производства работ. Но все дело в том, что новые материалы и технологии в дорожном строительстве вошли в противоречие с действующей сметно–нормативной базой: сметы и акты выполненных работ дорожники закрывали по одним нормам, а реальное производство работ осуществлялось совсем по другим нормам и технологиям.
– Можете привести пример?
– Чего далеко ходить: в действующей сметно–нормативной базе до сих пор есть нормы на разборку асфальтобетонного покрытия… вручную! Конечно, есть нормы также по использованию отбойных молотков и фрез, но вручную!
Впрочем, здесь есть один нюанс. Зачастую самим дорожникам бывает выгодно работать по устаревшим нормам – по некоторым видам работ они оказались дороже и, следовательно, выгоднее, чем современные. Так, современная высокопроизводительная техника позволяет существенно сократить затраты человеческого труда и машинного времени. Например, в дорожно–строительной деятельности есть очень популярный вид работ – фрезерование старых асфальтобетонных покрытий. Специалисты знают, что эта норма по большому счету завышена процентов на сорок. Но одна эта расценка иногда позволяет перекрывать в сметах недостатки нормативов других работ. Так что она носила (и носит до сих пор) некий компенсационный характер.
– Можно ли сказать, что сегодня стоит задача «поднять» сметно–нормативную базу до уровня передового сегмента – дорожного строительства?
– Хотя бы до уровня реального положения дел. Потому что наука не стоит на месте. Сейчас ведутся много дебатов об увеличении доли цементобетонных дорог или применении новых рецептур асфальтобетонных смесей. Что касается последних, то сейчас технологии бывают самые разнообразные: начиная от применения бывших в употреблении покрышек и заканчивая чубайсовскими нанотехнологиями.
Мое мнение таково: мы сейчас уперлись в стенку, и дальше выезжать на багаже норм советского времени нельзя, надо двигаться вперед в вопросах как технического регулирования, так и непосредственно сметно–нормативной базы.
– Какая–то работа уже идет: Министерство строительства РФ заявляет о реформе ценообразования. Поможет ли это отрасли?
– Действительно, Минстрой России в декабре прошлого года объявил о некой реформе ценообразования, назвав ее «400 дней». К сожалению, все мероприятия осуществлялись келейно, на рабочей группе общественного совета при Минстрое, без участия представителей сметного сообщества. Пока могу сказать, что в существующем виде подготовленный документ не выдерживает критики по причине отсутствия конкретики.
Хочу обратить внимание на другое. Сейчас наблюдается одно противоречие: объекты линейного строительства (объекты РЖД, строительство и ремонт дорог, реконструкция взлетно–посадочных полос, мосты и путепроводы и т. п.) находятся в ведении не Минстроя России, а профильных министерств. Получается, что государственную политику в области ценообразования в строительстве в целом определяет по положению Минстрой России, а вопросами организации занимается, например, Минтранс России и Росавтодор. Минстрою России остается только жилье. Между делом хочу напомнить тем, кто не знаком со стройкой, что во все времена жилищное строительство являлось самым простым видом строительства. В советское время на крупные тресты, которые занимались оборонными стройками, военными объектами или объектами транспортной инфраструктуры, строительство жилья «навешивалось» как нагрузка. Поэтому ни в коем случае нельзя сравнивать подходы к строительству объектов в жилищном строительстве с объектами транспортной инфраструктуры.
Это противоречие сказывается и на качестве самой сметно–нормативной базы. Да, дорожно–строительная отрасль является частью строительной отрасли, но мое мнение заключается в том, что вопросы ценообразования и сметного нормирования дорожно–строительной деятельности и вообще инфраструктурной деятельности должны быть сосредоточены и закреплены за профильными ведомствами, в частности, за Министерством транспорта РФ. Тем более что команда, которая собралась сейчас в Минтрансе России и Росавтодоре, имеет серьезный потенциал для того, чтобы эти вопросы вывести на новый качественный уровень. Мне импонируют те документы, в том числе методического характера, которые инициированы этим ведомством. В частности – новые отраслевые сметные нормативы, разработанные под руководством Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России. Я считаю, что это абсолютно правильный подход.
Более того, Минтранс России должен усилить свою ведущую роль, иначе получится следующая картина: Минстрой и Минтранс разработают противоречащие друг другу нормы и расценки, и в итоге объектом нормирования станет не работа, а источник финансирования. Пример: тот же Минтранс выпустил отраслевые нормативы на ремонт дорог федерального значения в рамках своих полномочий, и говорит о том, что для региональных дорог это носит рекомендательный характер. Власть на местах в свою очередь «ляпает» свои нормативы. Мы следим за этой ситуацией: часть регионов сделали правильно, то есть взяли федеральные нормативы и распространили их на свои региональные дороги. Другие субъекты, в частности, Москва и Санкт–Петербург, занимаются самодеятельностью. Получается, что в рамках одного населенного пункта или города региональная дорога по своим конструктивам и техническим параметрам может превосходить федеральную. Но подрядчик будет вынужден на федеральном участке нормировать объект по одной базе, а на региональном – по другой, хотя будет выполнять абсолютно ту же работу с теми же затратами. Это противоречие также необходимо устранить. Я против того, чтобы разводить в регионах самодеятельность: опыт показывает, что это ни к чему хорошему не приведет, а только создаст излишние коррупционные риски.
– Судя по множеству спекуляций, тема сравнения стоимости строительства дорог в России и за рубежом по–прежнему остается непонятной для широкой аудитории…
– Конечно, после того, как отечественная валюта «просела» в два раза, мы не можем корректно сравнивать стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в рублях, долларах или евро. Еще полтора года назад мы много об этом говорили, но сейчас говорить о сопоставимых цифрах довольно тяжело. Однако важной остается проблема, которую поднимают аналитики и специалисты в этой области. Она связана с тем, что сравнивать можно непосредственно стройку, без учета дополнительных затрат, таких как землеотводы, перекладка инженерных коммуникаций и т. д. Но это тема отдельного серьезного разговора.
– А что вы можете сказать о строительстве дорог? «Транспорт России» неоднократно писал о масштабах проблемы. Есть ли сегодня технологии, которые позволят дешево строить сельские дороги?
– Смотря о какой категории дорог мы говорим. Если о III–IV категории дорог, то сейчас есть технологии использования снятой асфальтобетонной крошки, так называемой технологии регенерации асфальтобетонных покрытий. Или технологии устройства щебеночных дорог. В этом смысле есть возможность сэкономить, но надо понимать, что такая дорога недолговечна. Сегодня для представителей муниципальной власти дороги – это показатель их работы. Проблема в том, что на местах просто нет денег. Об этом много говорят, но пока мы не оживим наполнение муниципальных бюджетов, проблема не будет решена.
– У всех на слуху строительство крупных инфраструктурных объектов, таких как, к примеру, космодром «Восточный», Крымский мост, а сейчас – модернизация БАМа и Транссиба. Хочется понять, в чем причина постоянно увеличивающейся стоимости строительства подобных объектов? Неправильно считают, или это результат сложившейся в России политической и экономической системы?
– Самая главная причина заключается в том, что у нас в стране все делается «внезапно». Раз – давайте строить мост. Раз – давайте проводить Олимпиаду. В результате строить приходится практически «с колес». То есть идет совмещение стадии проектирования и строительства. Поэтому нет полноценной рабочей документации. А если существует лишь стадия проекта и предпроектной проработки, то, безусловно, в процессе производства работ (когда рабочая документация выдается по частям) возникает проблема: то одно не учли, то другое. Конечно, это плохо. Сейчас мы лишены некой плановости советского времени, когда сначала разрабатывается проект, выпускается рабочая документация, затем она проходит Государственную экспертизу, процедуру оценки достоверности сметной стоимости…
Вторая причина заключается в том, что сейчас многие ген-
подрядчики стали спекулировать на теме падения рубля и как следствие – роста цен на строительные материалы. Однако по факту они не растут: цена на железобетон, цемент, инертные материалы уже два года стоит на одном уровне, цена арматуры в рублях вообще находится на историческом минимуме. Исключение составляют лишь те пункты, где мы не смогли наладить полноценное импортозамещение. Это – установка и монтаж оборудования (в частности, электротехнического), систем пожаротушения, дымоудаления и кондиционирования, автоматизированных систем управления. Покупать за рубежом стало дорого. Но не надо переоценивать эту долю, она составляет не более 10–12%.
Другой вопрос – потеряли крупные проектные организации, сейчас они распались на мелкие ООО и проектные мастерские. Стало много таких, кто занимается демпингом. Но я считаю, что наше проектно–изыскательское сообщество само допустило такую ситуацию, потому что не могло самоорганизоваться, что привело к непрофессионализму и заниженным расценкам на их работу.
– Стала ли система «Платон» одной из причин роста цен?
– Я хочу напомнить, что система взимания платы с автомобилей «Платон» – это на 90% зеркало системы, которая с 2008 года функционирует на дорогах ФРГ. Как и в России, оператор там – это частный концессионер, осуществляющий деятельность по договору с государством. И, как и у нас, там постоянно ведутся работы по реконструкции магистралей. Однако, в отличие от России, перевозка материалов для дорожно–строительных работ – щебня, бетона, асфальтобетонной смеси – не подпадает под действие системы взимания платы.
Более того, ПГС и щебень относятся к первому классу грузоподъемности с коэффициентом использования «единица». Это значит, что транспорт должен двигаться с полной грузоподъемностью. Особенно это касается таких работ, как капитальный ремонт дорог с расширением числа полос, при которых производятся выемки и отсыпки в огромных объемах, и когда идет движение самосвалов по линии трассы. У нас все эти грузы подпадают под систему «Платон», так что у подрядчиков возникают огромные дополнительные затраты, не предусмотренные госконтрактами и многократно превышающие резерв средств на непредвиденные работы и затраты.
Именно поэтому Ассоциация строителей России и Союз инженеров–сметчиков в ноябре прошлого года направили обращение к министру транспорта РФ Максиму Соколову и вице–премьеру Аркадию Дворковичу с предложением освободить от взимания платы автомобильные перевозки дорожно–строительных материалов при проведении работ по строительству (реконструкции) и ремонту автомобильных дорог федерального значения. Надеемся, что соответствующее решение будет принято.
Вообще, когда мы говорим о мировом опыте, то важно реально смотреть на факты, а не спекулировать на этой теме. К примеру, в скандинавских странах действия правительства направлены на оптимизацию перевозок инертных материалов. Поэтому перевозка щебня и гравия на большие расстояния машинами с малой грузоподъемностью запрещена. Машины должны быть грузоподъемностью от 24 до 28 тонн. То есть там власти прекрасно понимают, что нужно обеспечить оптимальный коэффициент загрузки и уменьшить количество рейсов в целях экономии. А мы своими действиями практически подбиваем подрядчика к дроблению грузов. Тогда как недогруз при перевозке многих материалов на стройке недопустим по технике безопасности. Более того, своими решениями мы увеличиваем плотность транспортного потока, что в целом приводит к обратному результату.
Далее: в США и Канаде никаких «Платонов» и его аналогов вообще не существует. Но при этом там действуют серьезные ограничения, например, перевозка гравия и щебня автомобильным транспортом на расстояние более 200 км запрещена законодательством многих штатов. Все, что превышает это ограничение, перевозится железнодорожным или водным транспортом.
– Возвращаясь к реформе ценообразования. Сегодня существуют несколько методов определения стоимости объекта строительства. Какой из них, по вашему мнению, является наиболее актуальным для российской стройки в текущих условиях?
– Методы ценообразования вторичны по отношению к сметно–нормативной базе. Если нормативная база неадекватна, то, каким бы методом ни считали – ресурсным, базисно–индексным, методом объектов–аналогов или по укрупненным показателям, – мы все равно в результате получаем деформированную стоимость. В основной методике определения строительной продукции на территории РФ от 2005 года все методы ценообразования описаны и являются равнозначными по отношению друг к другу. Все зависит от объекта строительства. Мое личное мнение, что для объектов дорожно–строительной деятельности, где номенклатура применяемых ресурсов ограничена, целесо-
образно применять ресурсный метод. Но он должен основываться на подтвержденных фактических ценах. Могу сказать, что никакой инновационности в заявленной реформе цено-
образования от Минстроя России нет. Главным для отрасли остается актуализация сметно–нормативной базы. Пока ее нет, все остальные разговоры бессмысленны.

Беседу вела
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»