СМП: ожидания и реальность

По мнению экспертов,
у Северного морского пути –
хорошие перспективы.

Впрочем, как отметил в одном из своих интервью заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, СМП на сто процентов Суэцкому каналу не альтернатива. Это становится понятно, если сопоставить объемы перевозок, сезонность действия северной транспортной артерии. Что такое альтернативный путь? Это прежде всего точность по срокам и надежность поставки, а Северный морской путь в силу экстремальных климатических условий этого обеспечить не может. Этим маршрутом можно ходить максимум шесть месяцев. Транзит через СМП имеет свою емкость, но это ежегодно не более 5–10 млн тонн грузов.
В целом видится развитие маршрутов из Мурманска и Северной Европы в Японию, Корею и обратно. Вероятно, будет увеличиваться интерес к перевозкам по СМП со стороны Китая.
Совсем другое дело – собственные грузы. При реализации шельфовых проектов российских компаний, а также других географически близких энергетических разработок без Севморпути, считают эксперты, не обойтись. Поэтому в первую очередь надо развивать СМП, исходя из необходимости надежного транспортного коридора для вывоза собственных грузов.
Одним из наиболее распространенных способов доставки грузов (а порой и единственно возможным) являются морские контейнерные перевозки по СМП. В частности, через Архангельск. Это один из наиболее оптимальных путей доставки контейнеров с грузами в труднодоступные места России.
Контейнерные перевозки имеют ряд основополагающих факторов, которые позволяют говорить о предпочтительности данного вида доставки грузов в регионы российского Крайнего Севера.
Во–первых, контейнерные перевозки за счет низкой себестоимости экономичны, значит, выгодны заказчику. А в конечном итоге – потребителю.
Во–вторых, такие перевозки надежны. Поскольку герметичность контейнера в максимально возможной степени защищает груз от разного рода механических повреждений.
В–третьих, перевозка в контейнерах различным транспортом универсальна. При организации контейнерной перевозки может использоваться любой тип транспорта, и во многих случаях комбинация различных транспортных средств позволяет ощутимо снизить расходы на перевозку, в особенности крупной партии товара.
Вместе с тем сама структура таких перевозок не так проста, как кажется. Это не только флот как таковой, доставляющий груз по Северному морскому пути, это и береговые службы, логистические составляющие процесса доставки контейнеров, да и просто отношения между клиентом, заинтересованным в скорейшей доставке своих грузов, и компанией–перевозчиком. И лишь когда все эти факторы выстроены в единое, четко работающее целое, появляется уверенность в том, что любой груз, будь то крупная партия машин и механизмов либо сравнительно небольшая партия каждодневно необходимых человеку товаров, будет доставлена точно в срок и без каких–либо нарушений условий заключенного двумя сторонами контракта.
Особое значение при организации перевозок по СМП в силу экстремальных климатических условий приобретают вопросы обеспечения безопасности судоходства. Для безопасности мореплавания по СМП созданы опорные пункты, где предусмотрено размещение мобильных групп по выполнению аварийно–спасательных работ. По всей трассе действуют морские спасательно–координационные центры и их подцентры. Вместе с тем с учетом расстояний и специфики спасательных операций в Арктике предусматривается также размещение на ледоколах спасательных формирований и оборудования либо наличие в определенных точках аварийно–спасательных судов. В настоящее время такие суда с усиленным ледовым классом строятся.
Как известно, сейчас строятся три новых атомных ледокола. Предварительные расчеты показывают, что этого будет достаточно для проводки судов. Свое слово должна сказать новая концепция строящихся ледоколов: усовершенствован ряд параметров, оптимизирующих процесс ледокольной проводки.
Правительство России решило выделить бюджетные инвестиции на строительство трех новых атомных ледоколов типа ЛК–60Я. Первый из них строится на Балтийском заводе и, как ожидается, будет введен в эксплуатацию в 2017 году. Таким образом, к тому времени, когда старые суда будут списаны, Россия не останется без атомного ледокольного флота.
На данный момент Россия остается единственной страной, владеющей школой атомного ледоколостроения. Всего в мире существуют 10 атомных ледоколов, и все они спроектированы и произведены в СССР или России – кроме двух атомоходов класса «Таймыр», которые были разработаны и спроектированы в СССР, но построены на финской верфи.
Известны основные характеристики ледоколов новой серии. Водоизмещение атомного ледокола типа ЛК–60Я составит 23 000 т. Длина – 172,2 м, ширина – 33 м, а высота – 15 м. Двигателями новых атомоходов послужат два атомных реактора мощностью в 170 МВт каждый. Скорость хода составит 22 узла, то есть около 40 км/ч. В автономном плавании атомоход сможет находиться шесть месяцев. При этом перезагрузка топлива понадобится раз в семь лет. Экипаж судна составит 74 человека.
Двухосадочная конструкция ледокола позволит использовать его не только в арктических морях, но и в устьях полярных рек. Предполагаемая география работы нового атомохода – западный район Арктики (Баренцево, Печорское и Карское моря, а также устье Енисея и район Обской губы).
Наполнив балластные цистерны водой и осев на 2 метра, такое судно становится тяжелым ледоколом. Подойдя к устью реки и слив балластную воду, судно подвсплывает и может работать как мелкосидящий ледокол, пояснили в ОКБМ им. И.И. Африкантова, которое принимало участие в разработке проекта.
Особенность ледоколов типа ЛК–60Я именно в том, что они могут быть использованы и на глубокой воде, и в руслах рек. Это позволит заменить новыми судами как ледоколы типа «Арктика», которые используются в морях, так и суда типа «Таймыр», которые работают на мелководье.
Атомный ледокол нужен для работы в самых суровых условиях. Когда начинаются льды более двух метров, дизель–электрические ледоколы пасуют, приходится применять еще более мощную технику. Кроме того, атомные ледоколы могут ходить на более дальние расстояния и в более долгие экспедиции, считают специалисты Объединенной судостроительной корпорации, в состав которой входит Балтийский завод.
Выделение бюджетных инвестиций на строительство новых атомных ледоколов вселяет надежду, что в будущем возможна круглогодичная навигация по всему Северному морскому пути. На данный момент круглогодичная навигация ведется лишь в западном секторе, а в восточном – только в летне–осенний период.
Без атомных ледоколов серьезно затрудняется реализация многих значимых проектов. К примеру, полноценное освоение нефтегазовых месторождений без атомных ледоколов попросту невозможно. Сложно будет реализовать и проект по строительству завода, производящего сжиженный природный газ, на полуострове Ямал: как ожидается, этот проект должен заработать в 2018 году. Атомные ледоколы особенно важны для обеспечения грузопотока из углеводородных месторождений в Ямальском регионе. Как ожидается, уже в течение ближайших двух–трех лет грузопотоки могут составить 20–25 млн тонн.
На данный момент в строю находятся шесть атомных ледоколов. При этом на Северном морском пути работают только четыре из них, остальные два простаивают.
Атомный ледокол «Россия» был построен в 1985 году, но в июне 2013 года выведен из состава флота. Сейчас он находится в отстое для выгрузки отработанного топлива. Планируется, что в 2015 году он будет утилизирован вместе с атомными ледоколами «Арктика» и «Сибирь», которые вышли из строя ранее. Точно так же ныне не действует атомоход «Советский Союз». Он был спущен на воду в 1990 году, но с 2010 года выведен из состава флота и находится в отстое.
Таким образом, в работе на Северном морском пути сейчас заняты лишь четыре атомных ледокола.
В 1989 году совместно с финской компанией был построен атомоход «Таймыр», а чуть позже, в 1990 году, на той же финской судоверфи был спущен на воду ледокол «Вайгач». Оба этих ледокола принадлежат к одному проекту, и срок их службы ориентировочно закончится в 2018 году. Заняты они в работах на мелководье и в устьях сибирских рек.
Атомоход «Ямал» был спущен на воду в 1993 году. Срок его службы должен закончиться в 2020 году.
«50 лет Победы» – единственный ледокол, достроенный уже после распада СССР. Он был введен в строй 2 апреля 2007 года. Это модернизированный проект второй серии атомных ледоколов класса «Арктика». На данный момент он считается самым большим и мощным ледоколом в мире.
Также в настоящее время ведется разработка проекта атомного ледокола типа ЛК–110Я. Его главной задачей станет обеспечение круглогодичной навигации Северного морского пути и проведение экспедиций в Арктику. Ожидается, что конструкторская документация будет готова к 2016 году. Одной из особенностей ледоколов этого типа станет увеличение ледопроходимости до 3,5 м. Разработкой занимаются ОКБМ им. И. И. Африкантова и ЦКБ «Айсберг».
Один из перспективных проектов для перевозчиков – «Ямал СПГ». Здесь важно при всех равных отдавать приоритет национальным операторам, как это делается в большинстве стран, осуществляющих крупные энергетические проекты. Это касается и развития транспортировки нефти и газа как с шельфовых месторождений, так и из арктических бассейнов. Сегодня, отмечают эксперты, весь мир уверенно двигается в сторону шельфа. И если сейчас перевозку отдать кому–либо другому – завтра можно остаться на вторых ролях.
К многообещающим северным проектам можно отнести планы развития порта Лавна. Уже есть проект строительства объектов по федеральной части. В первую очередь, он предусматривает строительство железнодорожных подходов к терминалу по перевалке угля. Проект строительства со стороны инвестора собственно самого терминала уже получил разрешение. Там может быть скорректирована грузоперевалка первой очереди – с заявленных 20 млн тонн до 8–10 млн тонн, но это все равно существенный объем для старта.
В ближайшее время в Лавну на площадку АМНГР (Арктикморнефтегазразведка) заходит Роснефть. Там компания формирует базу мобилизации для работы на шельфе Карского моря. При этом надо учитывать, что Лавна имеет непосредственное отношение к Мурманскому транспортному узлу (МТУ), а значит, у этого проекта появляются новые перспективы.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

29.05.2014