Как грибы после дождя?

Для того, чтобы дальнейший рост логистических парков не был похожим на грибной процесс после обильного дождя, Министерству регионального развития, Министерству транспорта, Федеральной таможенной службе РФ, ОАО «Российские железные дороги», а также федеральным игрокам, таким как АСМАП, Ассоциация российских экспедиторов, Евразийская Логистическая Ассоциация, Национальная Логисти-ческая Компания, ФМ Логистик, ЕМСТС, Смарт Лоджистик Групп (SLG), ГК «Евросиб» и другим, стоит заняться моделированием, планированием и четкой организацией логистической сферы и транспортной инфраструктуры нашего государства.
На сегодня, по мнению многих экспертов, не существует проблем с законодательными или административными ограничениями, которые бы тормозили развитие терминально–логистического бизнеса, тем не менее, уместно говорить об отсутствии четкой позиции государства по этой проблеме. Ведь если посмотреть на большинство логистических парков, построенных в Российской Федерации с 2007 года, все они были построены по собственной инициативе бизнеса и без какой–либо существенной помощи государства. А отсюда вытекает отсутствие государственной программы по модернизации и развитию этой сферы бизнеса в целом, как составной части транспортной инфраструктуры страны. Если принять за аксиому то, что крупные логистические комплексы имеют срок полного физического износа не менее 50 лет, то сразу становится понятна цена ошибки при выборе мест для строительства логистических парков. В этой связи существуют также проблемы с энергоэффективностью и трудозатратами логистических комплексов, а в конечном счете с себестоимостью перемещаемых, обрабатываемых и хранимых грузов в логистических парках.
Также немаловажным фактором являются вопросы повышенного износа автодорог, экологии в местах размещения логистических центров.
По мнению экспертов, на уровне субъектов федерации, имеющих крупные центры потребления, большой объем переваливаемых грузов, и обязательно используя специально собираемые статистические данные по характеру и количеству грузопотоков, необходимо зарезервировать либо выкупить крупные земельные участки. Такие земельные участки могли быть использованы с учетом перспективы развития городов сроком на 50–100 лет для разработки проектов планировки, обеспечения всеми инженерными коммуникациями и проведения в дальнейшем конкурсов для поэтапной застройки участков объектами складской и промышленной направленности за счет средств частных инвесторов.
Учитывая достаточно низкий уровень обеспеченности терминально–логистических комплексов России по сравнению с развитыми странами, а также тот факт, что действующее налоговое законодательство РФ не стимулирует инфраструктурные капитальные вложения со сроком окупаемости 10 лет и более, по словам экспертов, необходимы следующие действия. Правительству РФ необходимо разработать ряд мер, предусматривающих компенсацию 50% ставки рефинансирования ЦБ РФ для инвесторов – застройщиков по кредитам в данном сегменте бизнеса. Также целесообразно предусмотреть для важных проектов компенсацию 50% затрат на коммунальные платежи в течение первых 3–5 лет эксплуатации объектов логистической инфраструктуры.
Учитывая низкий профессиональный уровень рабочих и среднетехнического персонала Минобразнауки РФ, было бы целесообразно предусмотреть открытие ПТУ и техникумов для подготовки специалистов в данном сегменте бизнеса. Приток свежих квалифицированных кадров среднего звена избавит владельцев логистических объектов от низкоквалифицированных гастарбайтеров, позволит значительно увеличить производительность труда, мотивируя использование современной техники и бизнес процессы.
В свою очередь это позволит снизить себестоимость и поднять качество оказываемых услуг до среднеевропейского уровня, а поставщикам, ориентированным на Российский рынок, отказаться от услуг логистики в странах Восточной Европы и Прибалтики.
Принимая во внимание заданный вектор в создании и развитии Таможенного Союза, направленный прежде всего на развитие внутреннего рынка участников Союза, не забывая и про внешние рынки, очень важно выбрать прогрессивную модель взаимодействия бизнеса и таможни. При этом необходимо обобщить весь многолетний положительный и негативный опыт трех государств, участников Таможенного Союза в таможенном деле, в транспортной и складской логистике, изучить наилучшие зарубежные модели взаимодействия бизнеса и таможни в таких государствах как Сингапур, Швеция, США. И выбрать наиболее удачное и прогрессивное приложение этой модели для применения в рамках Таможенного Союза. Пока эта задача не решена, было бы целесообразно оптимизировать количество таможенных процедур, повысить достоверность, улучшить сохранность и регламентировать доступность информации относительно перемещаемых товаров при внешнеэкономической деятельности.
Поэтому крайне важной в связи с вступлением в силу Таможенного Союза является проблема сроков оформления единицы транспортного средства на границе или на внутренних территориях стран – участниц Таможенного Союза. Необходимо нормативно ограничить отведенное на это время, чтобы оно исчислялось десятками минут, как это сделано для скоропортящихся продуктов. Для скоропортящейся продукции время таможенной очистки так же сокращать в разы, а меру экономической ответственности сделать значительно весомее, в сравнении с возможной прибылью от заведомо недобросовестного декларирования. Тем самым перейти от запретительного административного регулирования к экономическим стимулам для участников ВЭД. Не последняя задача, требующая срочного внимания, касается профессионального уровня сотрудников таможни в пунктах пропуска. Это, по мнению большинства участников ВЭД, на сегодня является большой проблемой – пункты пропуска при границе зачастую строятся либо в провинциальных городах, либо вообще в чистом поле, где обеспеченность квалифицированными кадрами абсолютно не удовлетворительна.
В заключение необходимо отметить, что без более активного участия государства в тесном сотрудничестве с квалифицированным бизнес сообществом ни одну из выше перечисленных задач нельзя решить качественно, профессионально и в поставленный срок.

Алексей АЛЕКСЕЕВ,
начальник отдела развития
транспортных коридоров и логистики
Департамента программ развития Минтранса России,
Владимир ЕЛИН,
председатель совета директоровЗАО «Смарт Лоджистик Групп»,
Сергей ЛАЗАРЕВ,
президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС»