Кто у нас шагает «в ногу»?

«Мы не создадим единую транспортную систему, если каждая компания будет преследовать узкокорпоративные цели», – считает заслуженный деятель науки РФ, действительный член Международной академии транспорта, доктор экономических наук, профессор Владимир Персианов. Сегодня он отвечает на вопросы газеты «ТР».
– Владимир Александрович, в свое время много внимания уделялось комплексному развитию различных видов транспорта как звеньев единой транспортной системы страны. А сейчас это актуально?
– Системный подход позволяет в сфере управления решать различные практические задачи. В 60–70–е годы оформилось новое научное направление – общая теория систем. Принципы этой теории стал развивать Институт комплексных транспортных проблем Академии наук. В рамках этого института успешно развивалась и теория формирования Единой транспортной системы (ЕТС) страны. К сожалению, сейчас интерес к этой теме ослабевает. Правда, в директивных материалах, принятых правительством несколько лет назад, есть запись о формировании ЕТС. Но до сих пор не ясно, какой смысл сейчас вкладывается в это понятие. Рыночное хозяйство предполагает конкуренцию. Но если каждое предприятие, входящее в транспортный комплекс, будет конкурировать с другими, преследуя свои узкокорпоративные цели, то Единой транспортной системы мы не создадим. Кроме того, за 20–летие рыночных реформ транспорт утратил системные свойства и сегодня не способен работать по–настоящему эффективно. Будущее, я считаю, за интеграцией предприятий и видов транспорта.
– Как в нынешней ситуации вам видится взаимоотношение транспорта общего и необщего пользования?
– В самом начале рыночных реформ промышленный транспорт как–то отступил на второе или третье место, о нем меньше стали говорить и заботиться. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта одними из первых акционировались, и это привело к их разобщению. В результате часть предприятий страна просто потеряла. Мы забыли о том, что магистральный железнодорожный транспорт должен иметь питающую его капиллярную систему ППЖТ, и только это позволит восстановить единство и целостность перевозочного процесса, позволит эффективно работать не только железнодорожному транспорту, а в целом транспортному комплексу России.
– В Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года закреплен принцип технической, технологической и нормативно–правовой координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Как вы это оцениваете?
– Я считаю, что сама идея такой многомерной координации весьма продуктивна. Но для того, чтобы она заработала, нужно создать условия. Равноправие как магистрального железнодорожного, так и промышленного транспорта в нынешней транспортной политике просматривается с большим трудом. Я недавно был на одном из совещаний, проводимых Федеральной антимонопольной службой, и мне запомнилось выступление представителя промышленного транспорта Александра Кукушкина. Он с горечью говорил о том, что налоговое законодательство несправедливо, что промышленный железнодорожный транспорт облагается налогами, сравнимыми с теми, которые платит одна из самых крупных железных дорог – Октябрьская. Разве можно при такой налоговой политике привлекать грузы на промышленный железнодорожный транспорт? А ведь это входные ворота на магистральную сеть дорог, и получается, что эти ворота закрываются наглухо. В итоге грузы уходят на автомобильный транспорт.
– Совершенствованию уп-равления транспортом во всем мире уделяется большое внимание. Стоит ли нам заимствовать чей–то опыт, чтобы интегрироваться в мировую экономику?
– Я с большой осторожностью подхожу к этому лозунгу – «интегрироваться в мировую экономику». Особенно это касается вступления в ВТО. Вступать в эту организацию нужно экономически окрепшей и здоровой стране, ведь мы практически выходим на ринг, поскольку мировой рынок – это сфера конкуренции. А слабых, как известно, бьют. Общаться надо, заимствовать положительный опыт надо, но нельзя забывать, что у России – особая история, особый уклад жизни, быта и особый взгляд на мир, на человека в этом мире. Мир очень пестр, и мы не можем весь чужой опыт внедрить в своей стране. Часто мы это делаем под чьим–то давлением. При этом желающих оказать нам жертвенную помощь очень мало, а обогатиться за наш счет – много.
– На Петербургском экономическом форуме заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров заявил, что мировые финансовая, производственная и транспортная инфраструктуры в условиях кризиса требуют точной настройки параметров российской транспортной системы. Как бы вы прокомментировали эти слова?
– Совершенно правильные слова. Кстати, прозвучавший там доклад «Современные логистические системы», безусловно, вызвал интерес у специалистов. Следует, однако, иметь в виду, что логистика – это инструментарий. Сейчас логистику трактуют как «науку всех наук» в сфере товародвижения, управления всевозможными потоками и цепями поставок. Но не надо забывать, что материально–техническая база транспорта и те принципы, по которым организована работа транспорта, намного богаче логистики. И я бы сказал, что логистика – как наша, так и зарубежная должна использовать тот опыт, который был накоплен в СССР. Это была единственная страна, которая ставила перед собой глобальную логистическую задачу – заниматься эффективным управлением не на уровне предприятий и фирм, а на уровне всего народного хозяйства. Мы разрабатывали отраслевые и межотраслевые АСУ, была создана государственная автоматизированная система плановых расчетов (АСПР). Это была крупномасштабная логистическая система, в разработке которой участвовали Академия наук, институты
Госплана и отраслевые институты. И эта система уже начинала работать. По существу, отечественные и зарубежные разработки шли навстречу друг другу. Зарубежные специалисты убеждались в том, что логистика на уровне фирмы не дает большого эффекта. Нужно каким–то образом увязывать общие интересы. Вот тогда и появилось желание перейти на межфирменное логистическое управление. Мы не отставали от зарубежных разработок, но в отличие от них шли «сверху вниз» – от общего к частному. Так что логистика, по сути, стала инструментом планирования потоковых процессов.
– В своих выступлениях в печати вы неоднократно отмечали, что одними из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса являются ошибочные стратегия и тактика реформирования отрасли, которые в начале 1990–х годов принимались без тщательной научной проработки и технико–экономических обоснований. Вы и сегодня остаетесь при том же мнении?
– Уже почти 20 лет мы занимаемся реформированием экономики и транспорта как ее части. Первыми включились в этот процесс автомобильный и воздушный транспорт, вслед за ними моряки и речники, а железнодорожный транспорт долгое время оставался как бы в стороне от широкомасштабного разрушения прежних структур. Я не случайно употребляю слово «разрушение», поскольку реструктуризация – это всегда ломка структур и производственных, и организационно–управленческих. Железнодорожники поступали очень правильно. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников было сказано, что отрасль не против рыночных принципов, но переходить к ним нужно постепенно – от коммерциализации к более серьезным изменениям и в управлении обширным железнодорожным хозяйством, и в решении частных экономических задач.
Как известно, концепция железнодорожной реформы, принятая правительством в 1998 году, была конкретизирована программой реструктуризации в 2001 году, и сейчас отрасль вступила в завершающий (третий) этап реформы. Спустя десятилетие с начала реструктуризации железных дорог можно было бы рассчитывать уже на какой–то серьезный результат. Но я должен сказать, что в итоге этих преобразований, к сожалению, не получили удовлетворения ни железнодорожники, ни клиентура, ни даже операторы, которые обзавелись собственным вагонным парком. В их руках уже более половины вагонного парка. На железных дорогах насчитывается 2,5 тысячи собственников подвижного состава, около сотни операторских компаний. Из них крупных – всего несколько десятков. По инициативе Минтранса и ОАО «РЖД» была создана Первая грузовая компания, и сейчас создается Вторая грузовая компания. Но раздробленным вагонным парком очень трудно управлять. В результате разделения между новыми собственниками миллиона грузовых вагонов время оборота вагона не сократилось. Специалисты знают, что оборот вагона – это интегральный показатель, позволяющий оценить, насколько быстро обращается капитал, сконцентрированный в перевозимом товаре. Так вот, сейчас оборот вагонов по сравнению с дореформенным периодом в целом замедлился. По частным вагонам он приблизился к 13 суткам, тогда как вагоны ОАО «РЖД» имеют оборот около 8,5 суток. Разница существенная.
– Очевидно, ОАО «РЖД» больше заботится об ускорении оборота своих вагонов…
– Да, компания этим занимается. А владельцы приватных вагонов часто не знают, что делать со своим вагоном после того, как он освобождается после выгрузки. Порожние вагоны подолгу задерживаются на путях общего пользования, их собственники несут дополнительные затраты, оплачивая их простой на путях общего пользования. Думаю, что нужно принимать какие–то меры по созданию вагонных пулов, объединений, может быть, даже – о передаче частных вагонов в оперативное управление ОАО «РЖД», которое в качестве агента будет распоряжаться этими вагонами, а каждый владелец вагонного парка получит те деньги, которые «заработает» каждый конкретный вагон. Правда, может получиться так, что вагоны частных операторов и в этом случае будут использоваться хуже, чем вагоны Первой и Второй грузовых компаний или вагоны других дочерних компаний ОАО «РЖД». Тем не менее объединение в той или иной форме неизбежно. Иначе возникает вопрос: ради чего мы все это затеяли, если перевозки становятся дороже?
– Создание Первой и Второй грузовых компаний, видимо, изменит ситуацию на рынке транспортных услуг: перевозчик останется без вагонов. Как вы считаете: это повлияет на экономику страны?
– Я считаю, что повлияет, и не в лучшую сторону. Первая и Вторая грузовые компании будут работать на условиях частных перевозчиков. ОАО «РЖД» не скрывает, что ему невыгодно работать по тарифам, которые устанавливает государство, поэтому практически освобождается от вагонного парка. Постепенно ОАО «РЖД» из государственной превращается в частную компанию. Причем у этой компании останется только инфраструктура и тяга. Когда она и от тяги избавится, у нее останутся только главные и станционные пути, системы энергоснабжения, сигнализация и связь. Все остальное будет частное, и государство уже не сможет диктовать свои условия на железных дорогах. Оно будет только устанавливать инфраструктурную компоненту тарифа на перевозку. Я вижу в этом опасность для такой страны, как наша, да еще находящейся в кризисной фазе. В СССР в течение двух пятилеток была создана в основном современная промышленная база. И мы за 20 лет никак не можем эту базу сломать, причем и цели еще не поставили – на какие показатели работы ориентироваться транспорту? Когда начиналась реформа, ее идеологи по существу руководствовались не экономическими соображениями, а политическими. Все виды транспорта акционированы и приватизированы, а железнодорожники вроде идут «не в ногу», давайте и их заставим идти «в ногу». Сейчас они пошли «в ногу», приватизировали вагонный парк, а равной доступности к инфраструктуре нет, и едва ли она возможна: «своя рубашка» всегда ближе к телу. По моим подсчетам, чтобы эффективно использовать вагонный парк и при этом создавать предпосылки для образования так называемого конкурентного сектора, достаточно 6–7 крупных компаний, а мелкие могут создать пулы с крупными компаниями на основе личных симпатий, деловых связей или родственного подвижного состава. Что–то надо делать, нельзя же вот так все рассыпать, а потом собирать из этих осколков эффективно работающую систему.
– Грузовладельцы сегодня просят о снижении тарифов на перевозку грузов, полагая, что в условиях кризиса это поддержит экономику...
– У этой «медали» есть две стороны. Говорят, у нас высокие тарифы, но это – заблуждение! В России очень большая дальность перевозок, а так как груз везут по невысокому тарифу на большое расстояние, то транспортная составляющая в цене товара, особенно того, который потребляется внутри страны, высока. Средняя дальность грузовых перевозок выросла, и сейчас составляет 1300–1400 км, причем вагоны ОАО «РЖД» бегут на большее расстояние, чем приватные вагоны. Перевозка сырья на большие расстояния при низких тарифах позволяет бизнесу выгодно его сбывать, так что сырьевая ориентация нашей экономики поддерживается тарифной политикой. Но если мы повысим тарифы на железнодорожные перевозки, это заставит тех, кто сбывает нефть, минеральное сырье, древесину, их перерабатывать. Появится стимул вкладывать капитал в развитие производства, и экономика будет постепенно уходить от сырьевой ориентации. А сейчас что получается? По данным ОАО «РЖД» (они есть в печати), наши тарифы на железнодорожные грузовые перевозки в 4–5 раз ниже, чем в США, и в 8–10 раз – чем в Западной Европе!
Россия – огромная страна. Исходя из той ситуации, которая складывается на внутреннем и внешнем рынках, нужно грамотно регулировать тарифы. Пока экспортные тарифы будут низкими, внутренний рынок и производство будут оставаться слаборазвитыми, потому что бизнесу гораздо выгоднее купить сырье и быстро его реализовать на внешнем рынке: ведь везут–то его по низкому тарифу! Вспомним, что условием вступления в ВТО нам предлагают в области коммунальных и прочих услуг перейти на мировые цены. Так давайте перейдем на мировые цены в сфере внешнеторговых железнодорожных перевозок и посмотрим, что будет с нашей экономикой! Да, это может стать для нее сильнейшим потрясением, но зато появится перспектива развития своего производства, целых отраслей, многие из которых сейчас в упадке. Восстановить свое производство будет очень трудно, если мы будем ввозить из–за границы продукцию по низкому тарифу и по низкому же тарифу вывозить свое сырье.
– Говоря о не столь радужных результатах реформ, нежели ожидалось, вы ссылались на отсутствие методики объективной оценки их результатов, а также научно обоснованной идеологии оценки последствий реформирования железных дорог на макроэкономическом уровне. Предпринимаются ли попытки в научных кругах провести подобную работу и прислушиваются ли сегодня к голосу науки?
– Должен признать: меня удивляет робость нашей науки, ее осторожность, нежелание называть вещи своими именами. Даже когда шло непродуманное разрушение нашей экономики, в том числе и транспорта, наука вела себя очень «скромно». Только железнодорожникам удалось отдалить фазу разрушения отрасли на десять лет. Я помню публикации покойного ныне министра путей сообщения Николая Семеновича Конорева. Сколько раз он говорил, писал, обращался в правительство, напоминая о том, что мы слишком торопимся с реформами на железнодорожном транспорте, но его не слушали. А многие ученые просто отмолчались, хотя прекрасно понимали, к чему все это приведет.
– Может быть, им просто не дали слова?
– Я думаю, что они не особенно и рвались на трибуну. Так, на мою недавнюю публикацию в «Советской России» на сайте этой газеты появились отклики, но это были отклики не ученых, а простых граждан России, тех, кто неравнодушен к тому, что происходит на железных дорогах. А наука–то молчит! Что же касается отраслевых ученых, то они вынуждены защищать корпоративные интересы. ОАО «РЖД» сейчас все больше и больше коммерциализируется. Читая Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, я с горечью отмечаю, что государственная корпорация ОАО «РЖД» в этом документе уже рассматривается как сфера бизнеса, причем частного. Государственная корпорация, на мой взгляд, должна работать по принципам самоокупаемости, обслуживая всю экономику. Жаль, что люди, носящие высокие звания академиков, профессоров, докторов наук, с безразличием относятся к тому делу, которому они служат. Поэтому мне было приятно прочитать в газете «Транспорт России» статью о том, к чему приводят реформы, доктора технических наук, профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева. Но таких ученых, кто выступает с активной и принципиальной позицией, честно выполняя свой профессиональный долг, к сожалению, очень мало.
– О необходимости научного подхода к управлению транспортом и о том, что серьезных научных разработок в этой области нет, ведутся бесконечные разговоры, но «воз и ныне там». Что нужно предпринять, чтобы сдвинуться с «мертвой точки»?
– Я придерживаюсь, может быть, не очень популярной, но не устаревшей точки зрения, что путь практике должна освещать наука. На железных дорогах этот принцип всегда принимался как аксиома, и железнодорожники этому принципу неукоснительно следовали. Научные разработки в сфере управления транспортом, конечно, нужны. Я как член научно–технического совета Министерства транспорта РФ бываю на его заседаниях. Да, есть планы научных исследований, но, к сожалению, они в достаточной мере не скоординированы, не увязаны отдельные направления. Я уже упоминал проблему ЕТС, ведь она есть и в ранее принятой, и в новой Транспортной стратегии России до 2030 года. Хочется надеяться, что разработчики подойдут к решению этой важной государственной проблемы грамотно. Но нельзя ее сводить к построению логических схем с прямоугольниками, квадратиками, стрелочками и т. д., т. е. решать формализованно. Надо, по сути, разобраться, что мы понимаем под ЕТС, какие формы единства мы сейчас принимаем, в чем должны добиваться этого единства и как гармонизируем систему в целом. Я считаю, что существующая транспортная система «резистентна», т. е. она сопротивляется потоку, а нужно сделать так, чтобы она была «резонансна» – чтобы она впитывала поток, привлекала его, и все элементы этой системы работали бы в «резонансном режиме». Цель создания ЕТС – обеспечить эту резонансность. Надо преодолеть сопротивление, которое возникает на стыках отдельных предприятий транспорта и отдельных видов транспорта. Как этого добиться – достойная задача для науки, решив ее, мы постепенно выправим положение, которое сложилось в транспортной отрасли. Впрочем, эта резистентность характерна для всей нашей экономики. И тут Российской академии наук и отраслевым институтам есть чем заняться. Сейчас же исследования выполняются разрозненно, и целевых установок и призывов недостаточно. Нужна живая организаторская работа.
– Но как объединить то, что уже разделено и растащено по частным лавочкам? Так, в гражданской авиации количество авиакомпаний исчисляется десятками, а на автомобильном транспорте – сотнями, если не тысячами…
– В условиях кризиса государство должно сказать бизнесу: «Давайте наводить порядок, давайте жить дружно». Президент страны и глава правительства уже ведь предупредили бизнес и губернаторов, что на их предприятиях и территориях нет порядка. Не случайно была проведена даже показательная «порка» одного из олигархов в прямом эфире телевидения. Все это не от хорошей жизни делается. Но пора ставить вопрос жестко: вы заявляли, что вы – эффективные собственники, пора это продемонстрировать! Почему бы не выставить оказавшиеся в долгах и на грани банкротства предприятия на торги? Я думаю, нашлись бы покупатели, которые взяли бы их, например, в концессию. Тогда многие компании, в том числе авиационные и судоходные, не говоря уже о промышленных предприятиях, стали бы управляться эффективнее, чем это делают те, кому эта собственность досталась практически даром. Можно поставить и такое условие: будете эффективно работать – будут и хорошие отношения, не будете – оценим по рыночной стоимости ваше имущество и попросим доплатить то, что вы недоплатили при приватизации, дадим рассрочку, и будете вносить «плату за фонды». Многие, наверное, еще помнят, что у нас вводилась плата за фонды, когда в 70–е годы проводили новую экономическую реформу. Государственные предприятия снизили тогда запросы на капитальные вложения, потому что за каждый рубль, взятый у государства, приходилось расплачиваться. Наверное, стоит подумать и об этом опыте тем, кто определяет сегодня государственную экономическую политику.

Беседу вел Олег СЕРГЕЕНКО