Проблемный Дальний Восток

В Государственной думе РФ
и Совете Федерации прошли мероприятия, на которых обсуждались вопросы транспортной инфраструктуры его регионов.

В Государственной думе РФ и Совете Федерации прошли мероприятия, на которых обсуждались вопросы транспортной инфраструктуры его регионов.
В Госдуме прошло расширенное заседание Комитета Госдумы по транспорту. А в Совете Федерации состоялась научно–практическая конференция на тему «Азиатско–Тихоокеанский регион и национальная безопасность Российской Федерации».
В обсуждениях приняли участие статс–секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов и директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации Геннадий Денисюк.
Участники дискуссий были единодушны в том, что главной бедой всех регионов Дальнего Востока остается отток населения. Обращает на себя внимание то, что в отличие от других аналогичных форумов, участники которых тактично уклонялись от демонизации Китая, на научно–практической конференции в Совете Федерации на тему «Азиатско–Тихоокеанский регион и национальная безопасность Российской Федерации» было прямо заявлено, что место уезжающих россиян занимают мигранты из государств АТР, создающие высокий конфликтный потенциал, особенно в приграничных районах России и Китая.
По общему мнению участников дискуссии, главным средством по «лечению» атрофии Дальнего Востока является его экономическое возрождение. «Если не сделать этого, то Китай проложит железную дорогу из Азии в Европу, и наш Транссиб окажется в изоляции», – заявил на конференции председатель Совета Федерации Сергей Миронов. Вместе с тем обсуждение показало, что решение этой проблемы носит очаговый характер.
Например, в ходе подготовки к саммиту «Азиатско–Тихо-океанское экономическое со-
трудничество» (АТЭС) в 2012 году во Владивостоке активно формируются предпосылки для создания на Дальнем Востоке мощной финансово–экономической платформы для сотрудничества со странами АТР. По свидетельству мэра Владивостока Игоря Пушкарева, развитие транспортной инфраструктуры города ведется бурными темпами. «Если я трачу полчаса на посещение одного объекта, то у меня не хватает светового дня, чтобы посетить все стройки города», – признался он.
Сейчас в городе проживают около 600 тысяч человек. Но во Владивостоке развивается сеть инфраструктурных объектов, предназначенных для населения в полтора миллиона человек. Она даст возможность городу беспроблемно развиваться в течение 30 лет. В частности, во Владивостоке идет строительство современного аэропорта, способного принимать все типы самолетов и обслуживать более трех с половиной миллионов пассажиров в год. От аэропорта прокладываются две современные скоростные магистрали, пронизывающие весь мегаполис. В форпосте России на Дальнем Востоке строятся университет, медицинские центры, новые микрорайоны, очистные сооружения, новая система водоснабжения с использованием подземных источников. Еще год назад авиабилет из Владивостока в Москву стоил не менее 17 тысяч рублей. Сегодня в столицу и обратно можно слетать всего за 9 тысяч рублей. Право на субсидии при авиаперелетах получили пенсионеры и граждане до 23–летнего возраста.
 «Темпы и масштабы развития города удивляют бизнесменов из стран АТР. Гонконг вложил в строительство транспортных инфраструктурных объектов один миллиард долларов. Мы сэкономили 8 миллиардов рублей и теперь думаем, куда бы их деть», – проговорился молодой мэр Владивостока.
Экономическое оживление региона положительно сказалось на демографической ситуации. Отток людей прекратился. По мнению директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации Геннадия Денисюка, повышается шанс использовать возможности государств АТР для реализации программ экономического подъема Сибири и Дальнего Востока. «Представители Минтранса активно работают в соответствующих программах по безопасности рабочей группы по транспорту форума «Азиатско–Тихоокеанское экономическое сотрудничество», что позволит получить информацию о «наилучших практиках», а также продвигать интересы России, нацеленные на повышение конкурентоспособности отечественной транспортной системы», – сказал в своем выступлении Геннадий Денисюк.
Но в регионах Тихоокеанского побережья России есть и другие примеры экономической политики. В один день с научно–практической конференцией в Совете Федерации проходило расширенное заседание Комитета Госдумы по транспорту, где обсуждались перспективы строительства железнодорожной линии в центре шельфовой добычи углеводородов России – на острове Сахалин.
Сейчас связь материка и острова осуществляется с использованием паромной переправы Ванино – Холмск, которая по разным причинам простаивает до двух месяцев в год. На острове действует узкоколейная железнодорожная линия, построенная еще японцами.
Первый заместитель председателя правительства Сахалинской области Сергей Шередекин предлагает отказаться от паромной переправы и построить семикилометровый переход (мост или тоннель – еще не решено) через пролив Невельского. Комплексным проектом предусматривается строительство железнодорожной линии от станции Селихин до станции Ныш, а также 143–километровой железнодорожной ветки с севера на юг Сахалина ( Ильинск – Углегорск). Правительство Сахалина планирует расширить узкоколейную железную дорогу до размеров общероссийской колеи в 1520 см.
Помимо улучшения транспортного сообщения с островом Сахалин строительство железнодорожной ветки Селихин – Ныш создает условия для того, чтобы связать железнодорожную сеть страны с центром судостроения – Николаевском–на–Амуре .
Стоимость проекта составляет 390 млрд рублей в ценах 2009 года. Срок окупаемости – 13,8 года. «Реализация проекта позволит снизить транспортные издержки, например при перевозке угля, более чем в четыре раза, а по некоторой номенклатуре грузов – в 9 раз», – сказал Сергей Шередекин.
Однако у проекта есть целый ряд «но».
Начало проектирования по строительству инфраструктуры новых железнодорожных линий намечено на 2015 год в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Начало строительства – 2018 год. Но сейчас на Сахалине началась реализация программы перехода энергетики на газ. Это приведет к сворачиванию добычи угля на острове и, как следствие, стагнации транспортной системы. Учитывая это обстоятельство, руководство региона предлагает ускорить реализацию проекта и начать проектирование в 2011 году. «У нашего предложения есть только одна альтернатива – начать реконструкцию причалов и паромов, на что понадобится в два раза больше средств, чем на строительство мостового перехода», – считает Сергей Шередекин.
Статс–секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов заявил, что Минтранс поддерживает проект и потому настоял на включении его в ФЦП «Развитие транспортной системы России ( 2010–2015 годы)», а также в Транспортную стратегию России на период до 2030 года. «Однако когда мы планировали начать проектирование в 2015 году, то мы рассчитывали на увеличение объемов перевозок. Есть опасность, что мы «накатаем» переправу раньше запланированного срока, а возить по ней будет нечего. Нужен комплексный подход», – сказал Сергей Аристов.
По мнению участников заседания, у проекта будет трудная судьба. Председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, высказавшийся в пользу проекта, напомнил, что глава МЭР Эльвира Набиуллина предложила сократить на 50% ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)». В таких условиях трудно рассчитывать на адекватную реакцию на предложение правительства Сахалина.
Инвестиционная политика страны приводит к курьезным ситуациям. Так, во Владивостоке образовался излишек средств в 8 миллиардов рублей, которых с лихвой хватило бы на запуск проекта на Сахалине. Возможно, такие излишки есть и на строительстве других объектов. Таких, как, например, олимпийские объекты в Сочи. При этом Минфин и МЭР демонстрируют чудеса скупости. Например, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил в Совете Федерации на парламентских слушаниях «Итоги проведения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта в 2009 году» : «Минфин держит огромные средства в ценных бумагах США, уверяя нас, что это сдержит инфляцию. Мы вынуждены в этом году брать кредиты в Англии. При этом Минфин не опасается, что огромный кредит повлияет на уровень инфляции. Где логика? В то же время мы могли бы взять кредит в России, и для Минфина это было бы гораздо выгоднее, чем хранить средства в США».

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»