Севморпуть: вектор развития

От того, каким он станет,
во многом зависит будущее инфраструктуры Крайнего Севера

Северный морской путь (СМП) как морская трасса, соединяющая северные порты  в европейской и восточной частях России, был впервые пройден в 1878–1879 годы с одной зимовкой. Впервые за одну навигацию СМП был пройден уже в советское время, в 1932 году, тогда же была создана и первая администрация СМП – Главсевморпуть. За уже почти восьмидесятилетнюю историю СМП в его работе были взлеты и падения. Пиковым для СМП  стал 1987 год, когда объем перевозок составил порядка 7 млн тонн, а затем начались, как теперь принято говорить, лихие девяностые. И СМП «просел» – объемы снизились до 1 млн и ниже, госфинансирование работ уменьшилось в разы, суда и береговая инфраструктура ветшали, а устаревшее законодательство не позволяло работать в рыночных условиях. А между тем страны, считающие арктические проводки сферой своей возможной деятельности, стали проявлять неподдельный интерес к трассе СМП. Для того, чтобы СМП не только восстановил свои прежние позиции, но и развивался, необходимо объединить усилия законодателей, федеральных и региональных органов власти, а также компаний, заинтересованных в работе СМП. Вопросов – множество, и для того, чтобы их осветить, понадобится не одна публикация. Начнем рассмотрение возрождения и развития СМП с хозяйственного аспекта.

Бесправный путь

Северный морской путь, а исторически Северо–восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. На нем расположены такие порты, как Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек и др. (Продолжительность навигации – 2–4 месяца, на отдельных участках, может, и дольше, с помощью ледоколов.)
Северный морской путь является кратчайшей морской коммуникацией между европейской частью России и Дальним Востоком, которая, по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом, позволяет сократить путь судов на 3 860 морских миль, или на 34%. Выигрыш во времени – это выигрыш в деньгах, и это самый важный аргумент в пользу СМП в рыночных условиях. Деятельность всех заинтересованных в СМП сторон должна иметь прежде всего правовую основу. СМП в качестве морского северного широтного коридора вошел в Транспортную стратегию России до 2030 года, разработана Концепция развития СМП до 2015 года, с 2008 года по коридорам Госдумы «гуляет» законопроект «О Северном морском пути». Но Транспортная стратегия – документ стратегический, который требует в качестве обязательного дополнения принятия и исполнения федеральных целевых программ с гарантированными источниками финансирования, а их нет.
Концепция развития Северного морского пути определяет на период до 2015 года цели, принципы и основные направления устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом необходимости транспортного обеспечения арктической зоны, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике. Правовой основой концепции являются Конституция Российской Федерации, Федеральный закон «Об основах государственного регулирования социально–экономического развития Севера Российской Федерации», концепции государственной поддержки экономического развития районов Севера, судоходной политики Российской Федерации, ФЦП «Мировой океан», «Развитие транспортной системы России», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г.»
Таким образом, в теории СМП «вмонтирован» во все основополагающие документы, но при этом нет механизма, который позволил бы реализовать все эти замечательные положения на практике.
Однако самым интересным и значимым для деятельности СМП документом является законопроект «О Северном морском пути», определяющий централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание, предоставление регламентируемого доступа перевозчикам, меры по предотвращению и контролю загрязнения морской среды с санкциями к «загрязнителям», порядок прохода по фарватеру невоенных и военных российских и иностранных судов.
В законопроекте закреплен механизм окупаемости затрат на эксплуатацию СМП. Закреплена платность предоставления услуг СМП: плата должна погашать затраты на содержание и эксплуатацию ледокольного флота с предоставлением навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, а также возможных затрат на ликвидацию последствий нештатных ситуаций и т. п.
Все бы хорошо, но до настоящего времени правовые рамки деятельности СМП на практике регулируются документами… 1990 года, а именно действующими «Правилами плавания по трассам Северного морского пути» того самого 1990 года. Комментарии, думается, излишни.

Самое сильное слабое звено

СМП был и остается важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны, объединяющим в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. А для Чукотки, островов арктических морей и населенных пунктов побережья Таймырского района Красноярского края морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.
СМП – это экономически обоснованный путь к недрам российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, альтернатива и кратчайший водный путь в порты Европы и страны Азиатско–Тихоокеанского региона. По–прежнему велика роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике. На СМП действуют: транспортный спасательный и природоохранный флот; линейные, вспомогательные и портовые ледоколы; лоцмейстерские и гидрографические суда; морские порты и другие объекты берегового хозяйства; навигационно–гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь; аварийно–спасательная служба; базы снабжения и технического обслуживания флота; органы управления морскими операциями (Администрация СМП, штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств); операторы перевозок по СМП – Мурманское, Северное, Арктическое, Дальневосточное, Приморское морские пароходства и судоходная компания «Лукойл–Арктик–Танкер». Что и говорить, хозяйство богатое, требующее госконтроля и сложно приспосабливающееся к условиям рынка.
В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно–спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово–информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания были закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства.
Еще сложнее ситуация с инфраструктурой – из–за того, что порты находятся в ведении различных структур. Так, порт Игарка является филиалом Енисейского пароходства. В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель». Порт Тикси – это филиал ФГУ «Администрация морского порта Восточный». В порту Анадырь причалы находятся на балансе морской администрации порта Анадырь, а перевалку грузов осуществляет АО «Анадырский морской торговый порт». Порт Певек является открытым акционерным обществом. Согласитесь, что при такой ведомственной разобщенности трудно вести согласованную политику на трассе СМП.
Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально–экономической сфере Севера. Значительная часть производства «свернулась» без должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП сократились в четыре раза. В последние годы грузопотоки стабилизировались в объеме 1,7 млн т в год при максимальном объеме перевозок грузов в 1987 году около 7 млн т.
Большая часть транспортных судов ледовых категорий Л1 (ЛУ4) и УЛ (ЛУ5) по ресурсным показателям выводится из эксплуатации. Оставшиеся 50–60 судов классов УЛ (ЛУ5) и УЛА (ЛУ7) не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов.
Атомный ледокольный флот с учетом провозных возможностей атомохода «50 лет Победы» позволит поддерживать объемы грузоперевозок на прежнем уровне. А между тем четыре ледокола (из шести) вырабатывают ресурс ядерных энергетических установок, и если его не продлить на 8–15 лет, то возникнет острый дефицит ледоколов, так как на строительство атомохода нового поколения потребуется в лучшем случае 7–8 лет (вспомним, сколько строился атомоход «50 лет Победы»). В таком же состоянии находятся дизельные ледоколы.
Во избежание дефицита в ледоколах реализуются программы продления срока службы атомных (7 ед.) и дизельных (5 ед.) ледоколов. Атомоходы, спроектированные и построенные в советское время, имели большой запас прочности, что, по мнению начальника отдела ледокольного обеспечения и гидрографии Управления обеспечения судоходства Росморречфлота Николая Монько, делает возможным продление срока их службы. Прежде чем принять и реализовать программу реновации атомоходов, были проведены серьезные научные проработки, что позволило продлить ресурс использования судов типа «Арктика» в 1,5 раза – со 100 до 150 тыс. часов. Безусловно, программа реновации позволяет поддерживать провозные мощности на прежнем уровне, но для обеспечения прогнозируемого грузопотока необходимы суда нового поколения. Именно так поступает «Норникель», который обзавелся собственными судами ледокольного класса нового поколения.
Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП, на модернизацию технического оборудования портов не выделялось средств. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Навигационно–гидрографическое обеспечение (НГО) из–за сокращения бюджетного финансирования до 15–20% изменилось не в лучшую сторону. В действие вводится только минимум требуемых средств навигационного оборудования, фактически прекращены систематические промерные работы. Возраст 11 гидрографических судов (из 14 судов на балансе) превышает 25 лет, а это означает высокие расходы на их содержание и ремонт. В целом НГО нуждается в восстановлении и модернизации, однако ФЦП «Модернизация транспортной системы России» этого не было предусмотрено.
Из–за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза. Как следствие – не заработала программа Росгидромета по автоматизации арктической наблюдательной сети. Российские метеорологические и природно–ресурсные спутники пришли в негодность. Данные судовых наблюдений перестали поступать в региональные центры гидрометеорологической службы. Не соответствует нынешним реалиям и система управления СМП. Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрицательно сказались на интересе к специальностям по арктической гидрографии и гидрометеорологии в Государственной морской академии им. адм. С.О. Макарова, в которой (единственной) имеется арктический факультет. Таковы самые общие итоги «лихих» девяностых для СМП.

Свято место…

Начавшееся пять лет назад улучшение экономической ситуации в стране благотворно сказалось и на деятельности СМП.
На уровне субъектов Российской Федерации заключаются соглашения между Минтрансом и органами исполнительной власти субъектов РФ по вопросам развития транспортного комплекса регионов. Частными фирмами начато строительство флота и перегрузочных терминалов. В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического роста и его транспортного обеспечения на СМП. Судоходные компании, обслуживающие СМП, ведут жесткую конкуренцию. Ведущую позицию в ней занимают ОАО «Мурманское морское пароходство» и судоходная компания «Лукойл–Арктик–Танкер». Они расширяют зону перевозок до порта мыс Шмидта и предлагают свои услуги в качестве операторов северного завоза. Другие пароходства (Дальневосточное, Приморское, Арктическое) из–за резкого сокращения грузовой базы вынуждены были сокращать свою деятельность в Арктике.
А вот этого допускать нельзя, потому что, как известно, свято место пусто не бывает.
В частности, для обеспечения своего участия в транспортировке российских грузов, в первую очередь углеводородного сырья (УВС) морским путем в Европу вокруг Скандинавского полуострова, Норвегия в рамках проекта «Северный морской коридор» с 1 июля 2007 года сместила на 50 миль к северу от своего побережья маршруты следования судов, совершающих транзитный переход через норвежскую экономическую зону. Норвегия обосновывает изменение маршрутов следования судов неспособностью российских компаний обеспечить безопасность при перевозке УВС и опасениями за нанесение возможного экологического ущерба прибрежным водам королевства и их биологическим ресурсам. При этом Норвегия активно предлагает использование своих танкеров и технологий перевозки, что создает потенциальную угрозу вытеснения России с перспективного рынка морской транспортировки УВС, т. к. изменение маршрутов следования транзитных судов приводит к дополнительным финансовым затратам у уже работающих в этом регионе судоходных компаний, большая часть которых являются российскими. Данная инициатива Норвегии со второго раза была поддержана Международной морской организацией (IMO).
Вышесказанное свидетельствует о серьезной обеспокоенности северных стран активизацией России в арктическом регионе. Состоявшаяся летом 2007 года российская экспедиция «Арктика–2007» рассматривалась приарктическими государствами как начало Россией активных действий по закреплению своего присутствия в приполярном секторе. По полученным данным, результаты состоявшейся экспедиции были подвергнуты острой критике со стороны северных стран. Вопрос о разделе шельфа северных морей рассматривается иностранными государствами в качестве одного из основных направлений стратегии обеспечения национальной безопасности. При этом можно прогнозировать, что усилия иностранных государств будут направлены на ослабление влияния России в стратегических районах Арктики.
На фоне нарастающих интересов к арктическому региону иностранных государств, которыми проводятся масштабные научные, в том числе картографические исследования, Россия имеет проблемы навигационно–гидрографического обеспечения мореплавания на трассе Северного морского пути. Как следствие – утрата Россией стратегической инициативы по освоению Арктики, что противоречит приоритетным направлениям Морской доктрины Российской Федерации. В частности, установлено, что суда Архангельской гидрографической базы, срок службы которых более 30 лет, большую часть времени не используются. Так, в навигацию 2007 года, впервые за 75 лет работы на Севморпути, на трассу в западном секторе Арктики не вышло лоцмейстерское судно для обеспечения безопасности мореплавания.

Прирастать регионами

В возрождении и развитии СМП заинтересованы все прилегающие к нему территории, в первую очередь те, в недрах которых находятся запасы нефти и газа мирового значения. Именно с перевозками нефти и газа, добываемых в Баренцевом море, связывают надежды с доведением объемов транспортировки по СМП до 10 млн тонн в год.
Действительно, разработка основных нефтяных и газовых месторождений Российской Федерации все более смещается в сторону прибрежных территорий и арктического шельфа: уже к 2030 году здесь предполагается добывать не менее 20% всего углеводородного сырья, что значительно повышает удельный вес морских коммуникаций при его транспортировке.
Возрождение СМП эксперты связывают с активизацией Газпрома на острове Ямал, где должен быть построен завод по сжижению природного газа (СПГ). Предполагается, что в состав комплекса войдут завод СПГ и изотермическое хранилище – отгрузочный терминал. Флот танкеров–газовозов будет доставлять потребителям до 32 млрд кубометров природного газа в год. В качестве наиболее пригодных точек для строительства портов предложены район мыса Харасавэй (порт Харасавэй) на западном побережье полуострова Ямал, район мыса Круглый на восточном берегу Обской губы (порт Яся) и район мыса Каменный на западном берегу Обской губы (порт Юнто).
На Ямале уже ведется ускоренное строительство морского порта–терминала Харасавэй. Именно через него морским транспортом осуществляется доставка значительного объема грузов в период летней навигации для обустройства Бованенковского месторождения, которое Газпром рассматривает как свой первоочередной объект освоения на полуострове. Ввод в эксплуатацию первых пусковых комплексов Бованенковского месторождения и магистрального газопровода «Бованенково» намечен на III квартал 2012 года. Строительные грузы для Газпрома в Харасавэй в настоящее время поставляют из Архангельска Мурманское морское пароходство, из Тюмени – Обь–Иртышское речное пароходство. Объемы этих грузов постоянно растут.
В обеспечении Северного морского пути современными судами ставка также делается на газо– и нефтедобывающие компании, работающие в российской Арктике – «Газпром», «ЛУКойл», а также «Норильский никель». Так, Газпром планирует заказать строительство до 2020 года более 60 судов и плавтехсредств различного типа для освоения континентального шельфа на полуострове Ямал, а также 23 танкеров для перевозки СПГ.
В последнее время интерес к использованию Северного морского пути проявляют и иностранные компании. Недавно немецкая Chandler GmbH перевезла водным путем из США в Югру генераторы и газовые турбины для строящейся Сургутской ГРЭС. Оборудование General Electric общим весом 7000 тонн, что является рекордом для СМП, было доставлено из Антверпена в Обскую губу, где его перегрузили на баржи и довезли непосредственно до Сургута, для чего пришлось почистить русло реки и построить причал (нет худа без добра!). Зато появилась возможность направлять грузовые потоки дальше: в Омск, Новосибирск, Кемерово и т. д.
Для доставки грузов по СМП и далее вглубь территории Уральского региона наиболее перспективны интермодальные перевозки, т. е. использование морского, железнодорожного и автомобильного видов транспорта. Планируется, что в 2016 году начнется строительство железной дороги Бованенково–Харасавэй для обеспечения подходов к новым портовым сооружениям СМП. К сожалению, строительство всех подходов к арктическим портам планируется за пределами 2015 года, а это означает, что перспектива создания полноценных портов СМП является не близкой.
Чукотка занимает особое место в Арктике и как одна из территорий, примыкающих к Северному морскому пути, и как перспективная ресурсная база России в целом. Во главу угла становится вопрос транспортного обеспечения. В этих широтах морской транспорт является практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники, оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для стабильной работы промышленных комплексов, а также для жизнеобеспечения людей, проживающих в этой зоне.
В Чукотском автономном округе началось освоение двух крупных месторождений драгоценных металлов – Майского и Купола, расположенных в Чаун–Билибинском промышленном узле. Это привело к увеличению объемов грузооборота порта Певек. На сегодня доля грузов, завозимых в порт Певек, составляет 27% от всех поставок грузов морским путем на Чукотку. В 2011 году предполагается начать промышленную добычу золота на месторождении Майское, что в свою очередь увеличит объемы грузо-оборота порта еще на 20%.
Порт Певек, образованный в 1951 году, расположен на побережье Восточно–Сибирского моря, в Чаунской губе, за Полярным кругом. В 80–е годы прошлого века порт перерабатывал до 700 тыс. тонн грузов и использовался как базовый порт по доставке оборудования и необходимого провианта на полярные станции Северного полюса.
Стратегическое значение морского порта Певек для Северного морского пути связано с наличием самых глубоководных причалов по всему Чукотскому автономному округу и Северному морскому пути.
В перспективе предполагается, что развитие промышленного производства и производственной инфраструктуры на Чукотке будет сконцентрировано в двух промышленных узлах. Анадырский промышленный узел будет ориентирован на разработку месторождений угля и углеводородов. В Чаун–Билибинском промышленном узле акцент будет сделан как на добычу цветных металлов (золото, серебро, медь) на существующих россыпных и рудных месторождениях (Купол, Майское), так и на развитие новых рудных месторождений (Совиное, Песчанка).
С 2009 года начаты постоянные навигационные поставки грузов по СМП для Чукотки – в 2009 году было завезено 145,3 тыс. тонн. Это позволило сократить время доставки грузов до 4–6 дней в среднем: если из Находки судно идет 14–16 дней, то из Мурманска – 10–12 дней. По данному направлению было завезено 30% всего топлива для Чукотки. Базовым портом доставки груза стал порт Певек.
Таким образом, удалось диверсифицировать схему поставки жизненно необходимых грузов для работы Чаун–Билибинского промышленного узла, где сосредоточены основные запасы драгоценных металлов. Опыт признан успешным, поэтому в 2010 году и далее планируется поставлять грузы по СМП.
Но использование СМП как транспортного коридора, обеспечивающего экономические потребности Чукотки и всего российского Севера, возможно только при решении таких вопросов, как обеспечение круглогодичного навигационного цикла всех трасс СМП, независимо от сезонов и степени ледовитости, обеспечение навигационной безопасности по всей трассе следования, создание условий для сервисного обслуживания грузовых терминалов, центров связи, логистических центров. В частности, порт Певек, учитывая его возможности приема судов большого водоизмещения, техническое оснащение, мог бы стать крупным логистическим центром на всем протяжении СМП.
Основной проблемой морских портов Чукотки и тормозом в их работе является высокий уровень износа портового флота и портовых сооружений. Чукотский автономный округ не располагает необходимыми средствами для ремонта и обновления портовой инфраструктуры. На сегодняшний день только два порта в Чукотском автономном округе – ОАО «Морской торговый порт Певек» и ОАО «Анадырский морской порт» – являются безубыточными. Поэтому предлагается создать федеральное казенное предприятие с условным названием «Порты Чукотки» для сохранения портовой инфраструктуры и дальнейшего нормального функционирования морских портов, в том числе порта Певек.

Оправдать ожидания

Что для этого нужно? Прежде всего необходим комплекс мер по восстановлению транзитных перевозок по СМП, прекращенных с 2001 года. По оценке зарубежных экспертов, их потенциальный объем в восточном направлении составляет 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн, а в целом объем грузоперевозок по Севморпути к 2015–2020 годам может составить 35–40 млн тонн в год.
В последнее время мирохозяйственный интерес к СМП растет по нескольким взаимосвязанным причинам. Во–первых, это перспективы освоения крупных углеводородных и рудных ресурсов Арктического региона. Во–вторых, благодаря глобальному потеплению повышается рентабельность как евроазиатских перевозок, так и перевозок между США и Канадой с Европой по трассе Севморпути. А в–третьих – это заинтересованность России в привлечении на свои северные акватории новых транзитных грузов, что называется, постоянного «хождения».
Ожидаемый транзитный грузопоток иностранных товаров по Севморпути ныне оценивается в 7–9 млн тонн в год, но его транзитные возможности увеличатся минимум на треть в случае реализации таких межрегиональных проектов железных дорог в примыкающих к Севморпути регионах РФ, как Белкомур (Архангельская область – Республика Коми – Пермский край), БАМ – Охотское море (Беркакит – Якутск – Магадан), «Заполярный Транссиб» с его перспективным выходом на Петропавловск–Камчатский и Чукотку.
Как отмечают специалисты, иностранный грузоотправитель, используя Севморпуть, может ускорить доставку грузов на 15 суток с экономическим эффектом в каждом рейсе до 500 тыс. долларов. При этом доход российских ледоколов за проводку одного судна может составить более 100 тыс. долларов.
Да, себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на СМП при легком типе ледовых условий в среднем на 25–27% выше, чем по южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по СМП по этому показателю в среднем на 33–35% выгоднее доставки контейнеров через Суэцкий канал. В автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13% ниже себестоимости такой доставки южным путем.
Таким образом, результаты исследования дают основание для оптимистичного вывода о том, что перевозки контейнеров по СМП могут составить достойную конкуренцию южному варианту через Суэцкий канал, обеспечивая в среднем за год меньший уровень затрат. Но чтобы возможная прибыль не стала упущенной выгодой, в СМП надо вкладывать средства. Основой надежной работы СМП является атомный ледокольный флот, обеспечивающий круглогодичную навигацию в западном районе Арктики в течение 30 лет. Его развитие предусмотрено федеральными целевыми программами за счет средств федерального бюджета. К 2020 году будут построены три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой мощностью 60 мегаватт и пять дизельных линейных ледоколов мощностью 25 мегаватт. Предусматривается разработка концептуального проекта создания атомного ледокола–лидера мощностью 110–130 мегаватт для эффективной круглогодичной работы в любых ледовых условиях в любом районе Арктики. Эти ледоколы заменят пять выводимых из эксплуатации атомных ледоколов. С началом их поступления с 2015 года суммарный состав атомных ледоколов в состоянии обеспечить грузоперевозки до 2020 года. Кроме того, до 2020 года ожидаются поставки около 60 судов за счет средств ресурсодобывающих компаний.
Восстановление Севморпути даст мощный импульс развитию арктических территорий и России в целом. Для решения этой масштабной задачи нужна специальная федеральная целевая программа с мероприятиями по развитию инфраструктуры, транспортного потенциала и по обеспечению кадрами. На ее реализацию должны быть привлечены средства из разных источников. Без государственного внимания, значительных инвестиций, как бюджетных, так и частных, ледяные торосы Севморпути не осилить.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук